El transporte ferroviario en Japón es un medio importante de transporte de pasajeros , especialmente para viajes masivos y de alta velocidad entre las principales ciudades y para el transporte interurbano en áreas urbanas . Se utiliza relativamente poco para el transporte de mercancías y representa sólo el 0,84% del movimiento de mercancías. La red privatizada es muy eficiente, requiere pocos subsidios y funciona con extrema puntualidad, aunque desde la privatización varios operadores privados han cerrado varias líneas no rentables pero socialmente valiosas.
Los servicios de transporte ferroviario en Japón son proporcionados por más de 100 empresas privadas, incluidas
Muchas de las empresas ferroviarias privadas se encuentran entre las principales corporaciones del país. Los ferrocarriles fueron construidos por corporaciones privadas que desarrollaron comunidades integradas a lo largo de las líneas ferroviarias, lo que les permitió lograr rentabilidad al diversificarse en bienes raíces, comercio minorista y muchos otros negocios. [1] Estas comunidades ferroviarias integradas son una forma de desarrollo orientado al tránsito exclusivo del sistema ferroviario de Japón. [2] Las comunidades integradas por ferrocarril aumentan la transitabilidad peatonal en estos espacios urbanos. Al estar destinados a peatones, incluyen aceras y carriles bici . Los gobiernos regionales y las empresas financiadas conjuntamente por gobiernos regionales y empresas privadas también prestan servicios ferroviarios.
Hay 30.625 kilómetros de vías ferroviarias que atraviesan el país. JR (un grupo de empresas formado tras la privatización de JNR ) controlaba 20.135 kilómetros de estas líneas al 31 de marzo de 1996, y los 7.133 kilómetros restantes estaban en manos de empresas ferroviarias locales privadas. Los ferrocarriles japoneses transportaron 9.147 millones de pasajeros (260 mil millones de pasajeros-kilómetro) en el año 2013-2014. [3] En comparación, Alemania tiene más de 40.000 kilómetros de vías férreas, pero transporta sólo 2.200 millones de pasajeros al año. [4] Debido al uso masivo de su sistema ferroviario, Japón alberga 46 de las 50 estaciones más transitadas del mundo. [5]
El uso principal son líneas urbanas e interurbanas, y en la época de la privatización de JNR, se cerraron muchas líneas locales y rurales no rentables, especialmente en Hokkaido y Kyushu. Sin embargo, dado que el patrocinio en muchas líneas locales no urbanas continúa disminuyendo debido a factores como el aumento de los niveles de propiedad de automóviles y la disminución de las poblaciones rurales, se planean nuevos cierres. Por ejemplo, el 16 de octubre de 2015, JR West anunció que estaba considerando cerrar la línea Sanko de 108 km debido a la falta de patrocinio, y estaba en conversaciones con las dos prefecturas atendidas por la línea, Shimane e Hiroshima, así como con otros municipios atendidos. , sobre planes futuros. [6] En el año fiscal 2014, la línea transportó un promedio de 50 pasajeros por km por día, en comparación con 458 por km por día en 1987. [7] Toda la línea cerró el 31 de marzo de 2018. [8]
El 19 de noviembre de 2016, el presidente de JR Hokkaido anunció planes para racionalizar aún más su red en hasta 1237 km, o ~50% de la red actual, [9] incluido el cierre de la sección restante de la línea principal de Rumoi (la línea principal de Rumoi). - Tramo Mashike cerrado el 4 de diciembre de 2016), el tramo Shin-Yubari - Yubari de la Línea Sekisho , el tramo no electrificado de la Línea Sassho y la Línea Nemuro entre Furano y el cruce Kami-Ochiai. Se propone convertir otras líneas, incluidas la línea principal Sekihoku , la línea principal Senmo , la sección Nayoro-Wakkanai de la línea Soya y la sección Kushiro-Nemuro de la línea Nemuro, para que funcionen en el Tercer Sector , pero si los gobiernos locales no están de acuerdo, dichas secciones se También se enfrenta al cierre.
Fukuoka , Kobe , Kioto , Nagoya , Osaka , Sapporo , Sendai , Tokio y Yokohama cuentan con sistemas de metro . Sin embargo, a diferencia de Europa, la gran mayoría del tráfico de pasajeros se realiza en trenes suburbanos que atraviesan áreas metropolitanas. Además, muchas ciudades cuentan con redes de tranvías y monorraíles .
Japón fue pionero en el shinkansen o "tren bala" de alta velocidad , que ahora une las ciudades más grandes de Japón a velocidades de hasta 320 km/h (200 mph). Sin embargo, otros trenes que circulan por la línea convencional o "zairaisen" siguen siendo relativamente lentos, operando a 160 km/h y en su mayoría a menos de 130 km/h, probablemente debido al amplio uso de vías de vía estrecha en las que operan.
Los ferrocarriles japoneses transportaron 31 millones de toneladas (21 mil millones de toneladas-kilómetro) de mercancías en 2013-2014. [3] La participación del ferrocarril en la logística nacional es apenas del 6,2% (2010), con diferencia la más baja del G8. [10]
.jpg/1280px-JGR-150SL(original).jpg)
Los ferrocarriles son el medio de transporte de pasajeros más importante en Japón, manteniendo este estatus desde finales del siglo XIX. La política gubernamental promovió los ferrocarriles como un sistema de transporte eficiente para un país que carece de combustibles fósiles y depende casi por completo de las importaciones.
Los terrenos rurales cerca de las grandes ciudades fueron adquiridos a bajo precio por compañías ferroviarias privadas a partir de finales del siglo XIX, que luego construyeron líneas que se convirtieron en la columna vertebral del transporte urbano entre los suburbios y las ciudades formadas alrededor de las líneas ferroviarias que irradiaban desde las áreas metropolitanas, similar al crecimiento suburbano alrededor ferrocarriles en otras naciones.
A pesar de esta eficiencia, la creciente riqueza y la propiedad de automóviles asociada llevaron a que el uso del transporte por carretera aumentara en detrimento del ferrocarril a partir de la década de 1960. La participación relativa de los ferrocarriles en el total de pasajeros- kilómetros cayó del 66,7 por ciento en 1965 al 42 por ciento en 1978 y al 29,8 por ciento en 1990, aunque todavía representaba el mayor porcentaje de los países miembros de la OCDE .
La cifra es del 43,5% (en 2001) en las áreas metropolitanas más grandes de Japón: Tokio (incluidas las prefecturas de Chiba , Saitama , Tokio y Kanagawa ), Osaka (incluidas las prefecturas de Kioto , Osaka y Hyōgo ) y Nagoya . Los automóviles privados en el Gran Tokio representan menos del 20% de los viajes diarios, ya que la propiedad de automóviles está restringida a aquellos que tienen un espacio de estacionamiento exclusivo.
El Grupo de Ferrocarriles de Japón, más comúnmente conocido como Grupo JR, es un grupo de sucesores de los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) , de propiedad gubernamental . El Grupo JR se encuentra en el corazón de la red ferroviaria de Japón y opera casi todos los servicios ferroviarios interurbanos y una gran proporción de los servicios de trenes de cercanías.
Las seis empresas operadoras de pasajeros del Grupo JR están separadas por regiones, pero muchas operan servicios de trenes de larga distancia más allá de sus fronteras regionales. Las seis compañías son: Hokkaido Railway Company , East Japan Railway Company , Central Japan Railway Company , West Japan Railway Company , Shikoku Railway Company y Kyushu Railway Company .
El servicio de carga pertenece a Japan Freight Railway Company o JR Freight, que opera toda la red de carga que anteriormente era propiedad de JNR.
Japón también cuenta con múltiples sistemas ferroviarios privados competidores. En el Japón de la posguerra, el gobierno japonés alentó a las corporaciones privadas a desarrollar sus propios sistemas de transporte masivo para reconstruir rápidamente las redes de transporte urbano del país. [11]
Se alentó a las líneas ferroviarias privadas a competir entre sí, así como con las líneas ferroviarias nacionales, y el papel del gobierno se limitó a la regulación de las tarifas. A cambio de desarrollar líneas ferroviarias, las corporaciones privadas recibieron oportunidades comerciales para diversificar sus operaciones y desarrollar los bienes inmuebles que rodean sus redes ferroviarias.
Al permitir que las corporaciones privadas controlaran los desarrollos orientados al tránsito, así como las líneas ferroviarias, se facilitaron las comunidades planificadas, permitiendo a los operadores ferroviarios privados establecer un negocio verticalmente integrado de desarrollo de terrenos residenciales, comerciales, industriales y comerciales y los métodos de transporte utilizados por la población para viajar entre tales áreas. [12]
Como tal, gracias a la diversificación de sus negocios, la mayoría de los ferrocarriles privados del Japón son financieramente independientes y sus operaciones ferroviarias suelen ser rentables, en marcado contraste con la mayoría de las redes de tránsito de otros países. [13]
La Asociación de Ferrocarriles Privados de Japón clasifica a las siguientes 16 empresas como los principales ferrocarriles privados de Japón. [14] Estas empresas, en total, explotan 2.870,1 kilómetros de ferrocarril. En un año a partir de abril de 2009, un total de 9,46 mil millones de pasajeros (118 mil millones de pasajeros-kilómetros ) viajaron por estos grandes ferrocarriles. [15]
Otros operadores ferroviarios incluyen:
En el sentido jurídico, existen dos tipos (con varias subcategorías) de sistemas de transporte ferroviario en Japón: ferrocarril (鉄道, tetsudō ) y tranvía (軌道, kidō ) . Todos los sistemas de transporte público ferroviario sujetos a regulación gubernamental en Japón se clasifican como ferrocarril o tranvía. En principio, los tranvías pueden compartir tramos con el tráfico rodado, mientras que los ferrocarriles no, pero la elección puede parecer bastante arbitraria en determinados casos. Por ejemplo, el metro de Osaka es un sistema de tranvía, mientras que el metro de otras ciudades es un sistema de ferrocarril. [dieciséis]
Los ferrocarriles y tranvías están regulados respectivamente por la Ley de Negocios Ferroviarios (鉄道事業法, Tetsudō Jigyō Hō , Ley N° 92 de 1986) y la Ley de Tranvías (軌道法, Kidō Hō , Ley N° 76 de 1921) .
Según la Ley de Empresas Ferroviarias, las operaciones de "ferrocarriles" (en el sentido legal) se dividen en tres categorías: Categoría 1, Categoría 2 y Categoría 3. [17] La Ley las define de la siguiente manera: [18]
La mayoría de las operaciones ferroviarias en Japón son de Categoría 1. Ejemplos de negocios ferroviarios de Categoría 2 incluyen la mayoría de las operaciones de Japan Freight Railway Company (JR Freight) y la operación de la línea JR Tōzai de West Japan Railway Company (JR West). Ejemplos de empresas ferroviarias de Categoría 3 incluyen la compañía Kōbe Rapid Transit Railway y el gobierno de la prefectura de Aomori con respecto al ferrocarril Aoimori .
El sistema ferroviario de Japón consta de lo siguiente (a 2009): [19]
La red ferroviaria nacional se inició y se amplió con el ancho estrecho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). Los ferrocarriles de ancho de vía más amplio se limitan a aquellos construidos que no estén destinados a prestar servicio de transporte de mercancías y pasajeros a la red nacional existente. La red Shinkansen utiliza ancho estándar. Recientemente [ ¿ cuándo? ] , un 1.435 mm ( 4 pies 8+Se propone una red ferroviaria de mercancías deancho estándarde 1 ⁄ 2 pulgadas
Excluyendo el Shinkansen, incluso con señalización en cabina de Control Automático de Trenes , la mayoría de los trenes japoneses están limitados a una velocidad máxima de 130 km/h (81 mph), lo que restringe la viabilidad de rutas de mayor distancia. Esto se debe a la legislación que restringe las distancias de parada de emergencia de los trenes a 600 m (2000 pies) en una vía con pasos a nivel. Los ferrocarriles a nivel, sin pasos a nivel, no están sujetos a dicha legislación. Tanto la línea del aeropuerto Keisei Narita como la antigua línea Hokuhoku , al estar separadas a desnivel, actualmente operan o operan a un límite de velocidad publicado de 160 km/h (99 mph), siendo esta última la línea de vía estrecha más rápida de Japón. [20]
Debido a la naturaleza estrecha y sinuosa de los ferrocarriles japoneses de vía estrecha, muchos servicios interurbanos/expresos limitados también utilizan ampliamente trenes basculantes , que acortan el tiempo de viaje al permitir que el tren gire más rápido. Kamome ( serie 883 y serie 885 ), Azusa ( serie E353 ), Shinano ( serie 383 ) y Ōzora ( serie 261 y KiHa 283 ) son algunos ejemplos de servicios expresos limitados operados por trenes basculantes.
Los sistemas de electrificación utilizados por el Grupo JR son 1.500 V DC y 20 kV AC para líneas convencionales, y 25 kV AC para Shinkansen. En líneas privadas también se observa electrificación con 600 V DC y 750 V DC. La frecuencia del suministro de energía de CA es de 50 Hz en el este de Japón y de 60 Hz en el oeste de Japón.
La red nacional japonesa operada por Japan Railways Group emplea una vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y tiene un ancho máximo de 3.000 mm (9 pies 10 pulgadas) y una altura máxima de 4.100 mm (13 pies 5 pulgadas); sin embargo, varias líneas JR se construyeron como ferrocarriles privados antes de la nacionalización a principios del siglo XX y cuentan con anchos de carga más pequeños que el estándar. Éstas incluyen la línea principal Chūō al oeste de Takao , la línea Minobu y la línea principal Yosan al oeste de Kan'onji (3900 mm (12 pies 10 pulgadas) de altura). Sin embargo, los avances en la tecnología del pantógrafo han eliminado en gran medida la necesidad de contar con material rodante independiente en estas áreas.
Hay muchas empresas ferroviarias privadas en Japón y el gálibo de carga es diferente para cada empresa.
El transporte ferroviario en Japón suele ser de pago. En principio , se precarga una tarifa y se emite un billete a cambio del pago de la tarifa. Un billete se inspecciona en una puerta automatizada o con personal en la estación donde comienza el viaje y se recoge en la estación donde termina el viaje.
Un billete necesario para viajar en tren se llama billete de tarifa (乗車券, jōshaken ) , cuyo precio es la tarifa (運賃, unchin ) . El billete de tarifa es válido independientemente del número de transbordos. A los viajeros de larga distancia (generalmente más de 101 km) se les permite un número ilimitado de escalas (途中下車, tochū-gesha ) a lo largo de la ruta sujeto a la duración de la validez del billete. Además, un viaje en un tren o autocar específico puede requerir un billete con recargo (料金券, ryōkinken ) .
Excepto en los ferrocarriles muy cortos y algunos sistemas de tranvía con tarifa plana, la tarifa varía según las distancias o el número de zonas recorridas. El precio basado en el horario de viaje (hora punta o valle) no es común en Japón. La tarifa infantil (小児運賃, shōni-unchin ) para niños de entre 6 y 12 años es la mitad de la tarifa de adulto. Un desarrollo reciente en el sistema de cobro de tarifas son los sistemas de tarjetas de valor almacenado compartidos por múltiples operadores en las grandes ciudades, como Suica , Pasmo y PiTaPa , mediante los cuales los pasajeros pueden evitar consultas con complicadas tablas de tarifas y alineaciones para las máquinas expendedoras de boletos antes de cada viaje en tren. .
Hay muchos tipos de recargos. Por ejemplo, en JR, los recargos incluyen:
Una característica inusual de los recargos japoneses, en comparación con otros sistemas de trenes, es que a menudo requieren un billete aparte . Así, si se viaja en shinkansen, por ejemplo, en lugar de comprar un solo billete de shinkansen, se compran dos billetes: un billete de tarifa (乗車券) para la distancia recorrida y un billete de shinkansen adicional (新幹線特急券, shinkansen tokkyūken , shinkansen especial billete exprés) para permitir viajar en el shinkansen para esa distancia, en lugar de en trenes normales. Dado que los trenes expresos no están separados por puertas especiales de los trenes ordinarios, el servicio expreso requiere la inspección manual de los billetes por parte de un conductor , y los billetes expresos se pueden comprar a través del conductor. Sin embargo, un número cada vez mayor de puertas de embarque pueden aceptar ahora tanto billetes de tarifa como billetes exprés. En resumen, el billete de tarifa permite el acceso a los andenes del tren de entrada y salida, donde es inspeccionado por el portero o el encargado de la estación, mientras que el billete exprés permite viajar en un tren expreso durante el intervalo y es inspeccionado por un revisor. en el tren.
Las líneas ferroviarias suburbanas o interurbanas suelen disponer de varios tipos de trenes (列車種別, ressha shubetsu ) con diferentes patrones de paradas.
Un tren que para en cada estación se llama tren local (普通列車/各駅停車, futsū-ressha/kakueki-teisha ) . Sólo se requiere un billete para viajar en los trenes locales. Los trenes que paran en menos estaciones y, por lo tanto, son más rápidos que los trenes locales se clasifican como rápidos (快速, kaisoku ) , expresos (急行, kyūkō ) , expresos limitados (特急, tokkyū ) , etc. y pueden requerir recargos según las políticas de la empresa. Los ferrocarriles con muchos tipos de trenes utilizan prefijos como "semi-", "rápido-", "sección-" o "cercanías-". Por ejemplo, la línea Tōbu Isesaki tiene Local, Sección Semi-Express, Semi-Express, Sección Express, Express, Rapid, Sección Rapid y Limited Express.
Los operadores de trenes suelen nombrar trenes de larga distancia ( Kintetsu es una rara excepción a esta práctica). El proceso de reserva de billetes utiliza los nombres de los trenes en lugar de los números de los trenes. Los números de tren son casi exclusivamente para uso profesional.
Todas las líneas de ferrocarril y tranvía de Japón llevan el nombre de los operadores. En principio (con algunas excepciones), un tramo de ferrocarril tiene un solo nombre. Los nombres de las líneas se muestran en un billete para indicar la ruta del billete. Los pasajeros se refieren al ferrocarril por el nombre de la línea (p. ej., " Tōyoko Line ") o el nombre del operador (p. ej., " Hanshin ").
Los nombres de las líneas pueden provenir del nombre de un destino o de una ciudad a lo largo de la línea (por ejemplo, la " Línea Takasaki " va a Takasaki, Gunma ); un nombre de región (por ejemplo, la " Línea principal de Tōhoku " pasa por la región de Tōhoku ); una abreviatura de provincias o ciudades (por ejemplo, la " Línea Gonō " conecta Go shogawara y No shiro ); o un recorrido de la línea (por ejemplo, la "Línea Tōzai" significa la Línea Este-Oeste).
Los nombres de las líneas se utilizaron como base para la reestructuración de JNR en la década de 1980. El negocio ferroviario se evaluó línea por línea para identificar líneas significativamente no rentables para su cierre. Esto dejó algunos ramales sin nombre, que se habrían cerrado si tuvieran nombres de línea, no afectados por la reestructuración.
En algunos casos, la ruta actual de un ferrocarril ha cambiado pero el nombre histórico de la línea no refleja el cambio, en cuyo caso el nombre operativo será diferente del nombre de la línea original. Los ejemplos incluyen la línea Keihin-Tōhoku y la línea Shōnan-Shinjuku .
Además de su extensa red ferroviaria, Japón cuenta con una gran cantidad de sistemas de metro . El más grande es el metro de Tokio , cuya red en 1989 constaba de 211 kilómetros de vías que daban servicio a 205 estaciones. Dos sistemas de metro dan servicio a la capital: uno gestionado por el Metro de Tokio (llamado Autoridad de Tránsito Rápido Teito hasta 2004), con nueve líneas (la línea Ginza más antigua se construyó en 1927), y el otro operado por la Oficina de Transporte del gobierno metropolitano de Tokio ( Toei), con cuatro líneas. Las zonas periféricas y suburbanas cuentan con siete compañías ferroviarias privadas, cuyas líneas se cruzan en las principales estaciones con el sistema de metro. En 1990 las dos empresas construyeron más de sesenta kilómetros adicionales de metro.
Hay otros sistemas de metro en otras ciudades japonesas, incluido el metro de la ciudad de Fukuoka , el metro municipal de Kobe , el metro municipal de Kioto , el metro de Osaka , el metro de Nagoya , el metro de Sapporo , el metro de Sendai y el metro de Yokohama .
Si bien los sistemas de metro en las ciudades japonesas suelen ser operados por el gobierno de la ciudad y, por lo tanto, tienden a limitar sus redes dentro de los límites de la ciudad, hay muchos casos de servicios directos que utilizan trenes subterráneos en líneas ferroviarias suburbanas y viceversa. Una de las razones de esta situación fue el fuerte aumento del número de usuarios de ferrocarriles en el rápido crecimiento de la economía de posguerra que no podía ser manejado por las pequeñas terminales ferroviarias originales en el centro de la ciudad.
En Japón también se ha desarrollado el transporte automatizado por vías-guía (automóviles con neumáticos de goma que circulan por vías-guía de hormigón). Las ciudades con sistemas de tránsito de capacidad intermedia incluyen Hiroshima , Kobe , Osaka , Saitama y Tokio.
Algunas ciudades cuentan con sistemas de tranvía , incluidas Hiroshima , Matsuyama , Nagasaki , Tokio (una sola línea) y Toyohashi . Todas estas ciudades también cuentan con buenos servicios de ferrocarriles públicos y privados; Además, existen tranvías privados no incluidos anteriormente.
Los ferrocarriles japoneses se encuentran entre los más puntuales del mundo. El retraso medio en el Tokaido Shinkansen en el año fiscal 2018 fue de 0,7 minutos. [21] Cuando los trenes se retrasan durante cinco minutos, el conductor hace un anuncio disculpándose por el retraso y la compañía ferroviaria puede proporcionar un " certificado de retraso " (遅延証明書). Los pasajeros japoneses dependen en gran medida del transporte ferroviario y dan por sentado que los trenes funcionan a tiempo. Cuando los trenes se retrasan una hora o más, puede incluso aparecer en el periódico. [22] Sin embargo, algunos argumentan que el personal ferroviario está bajo demasiada presión por parte del público.
Uno de los delitos más publicitados cometidos en los trenes es el chikan o manoseo, aprovechando los vagones abarrotados y la renuencia de la gente a pedir ayuda o a acudir en ayuda de otro. Una tendencia reciente de las compañías ferroviarias a promocionar sus líneas es dar servicio a vagones exclusivos para mujeres en algunos trenes (normalmente durante las horas pico de la mañana y en los trenes nocturnos, y a menudo en el vagón delantero o trasero) y se está convirtiendo rápidamente en una práctica estándar, especialmente entre Las concurridas líneas de cercanías de Tokio.
El idioma japonés tiene varias expresiones para la evasión de tarifas . Uno es Satsuma-no-kami. Es una referencia a Taira Satsuma-no-kami Tadanori , un miembro del clan Taira que se menciona en el Cuento de los Heike . Su nombre, Tadanori, se pronuncia igual que las palabras que significan "viajar gratis".
Otra expresión es kiseru jōsha. Esto se refiere a una kiseru , una pipa para fumar que tiene una sección larga y hueca hecha de bambú entre la cazoleta (por donde entra el humo) y la boquilla (por donde sale) hecha de metal. Basado en una asociación de metal y dinero, kiseru jōsha es la práctica de usar un boleto para ingresar al sistema de trenes y otro boleto diferente para salir, con un largo segmento impago en el medio: la compra de dos boletos separados, que cubren solo el inicial y el final. segmentos del viaje (correspondientes a la copa y la boquilla), en lugar de un billete para toda la longitud.
Otros crímenes notables cometidos en instalaciones ferroviarias en Japón incluyen el asesinato del Primer Ministro Hara Takashi en la estación de Tokio en 1921, el choque deliberado de trenes en la estación de Mitaka en 1949 y el ataque con gas sarín en el metro de Tokio en 1995.
Los trenes también se utilizan como medio para suicidarse . Su relativa popularidad se debe en parte a su facilidad práctica y a evitar causar molestias a la familia, aunque las compañías ferroviarias a menudo acusan o demandan a las familias para compensar los problemas causados por el accidente. Los suicidios a menudo causan retrasos en las líneas en las que ocurren. Las empresas operadoras de ferrocarriles podrían cobrar a la familia del fallecido daños y perjuicios del orden de aproximadamente 1 millón de yenes. [23] Los operadores ferroviarios han tomado medidas para desalentar y prevenir los suicidios. Esto incluye el uso de luces LED azules en las estaciones, que los funcionarios esperan que calmen a los posibles saltadores. [24] También se están instalando puertas en el borde del andén en numerosas estaciones en un esfuerzo por mantener a la gente contenida en el andén hasta que llegue el tren. [25]
Un aspecto importante del romance de los rieles en Japón es el ekiben , la lonchera bento de la estación. Las primeras loncheras preenvasadas se originaron en la estación de Utsunomiya en 1885 y se convirtieron en un éxito instantáneo. [26] Muchas estaciones (eki) en todo el país pronto comenzaron a hacer bento especial con especialidades locales como mariscos, carne o verduras. Incluyendo generosas porciones de arroz, el ekiben fue una comida completa. A menudo se servía en una caja de madera; hoy en día el cartón y el plástico se han vuelto populares, aunque los palillos de madera todavía acompañan al ekiben. El Comité Central de la Asociación Japonesa de Concesionarios de Estaciones de Ferrocarril (社団法人日本鉄道構内営業中央会) es una destacada organización comercial que promueve el ekiben.
Los libros y la televisión japoneses presentan el transporte ferroviario en diversos contextos. Los ejemplos incluyen relatos de viajes que visitan rutas rústicas o trenes inusuales, como la popular franquicia de ciencia ficción Galaxy Express 999 o misterios de asesinatos en trenes con cama.
Una importante serie de televisión basada en el transporte ferroviario, Ressha Sentai ToQger , se transmitió en TV Asahi de 2014 a 2015.
¡Densha de Go! es una serie de simuladores de trenes japoneses .
