Morro Castle fue un transatlántico estadounidenseque se incendió y encalló la mañana del 8 de septiembre de 1934, en ruta desde La Habana , Cuba , a la ciudad de Nueva York , Estados Unidos, con la pérdida de 137 pasajeros y tripulantes.
La noche anterior, el capitán del Morro Castle , Robert Willmott, había muerto repentinamente y su lugar lo ocupó el oficial en jefe William Warms mientras se desarrollaba un fuerte viento del noreste bajo una densa nube. A las 02:50 horas se detectó un incendio en un almacén que quemó los cables eléctricos, envolvió el barco en llamas y lo sumió en la oscuridad. La respuesta de la tripulación, la Guardia Costera y los buques de rescate fue notablemente lenta e ineficiente, con capacidad vacía en los botes salvavidas. Las cubiertas estaban demasiado calientes para estar de pie, el humo dificultaba la respiración y los pasajeros se veían obligados a saltar a las olas del océano donde era imposible nadar. A media tarde, el Castillo Morro fue abandonado y los supervivientes fueron desembarcados en las costas de Nueva Jersey en una variedad de embarcaciones.
La causa del incendio nunca se estableció, aunque se observaron un embudo sobrecalentado y ciertos puntos del diseño de la cabina y del circuito eléctrico. La teoría de un incendio provocado por un miembro de la tripulación ha atraído apoyo a lo largo de los años, aunque sin ninguna evidencia concreta. El elevado número de víctimas se atribuye principalmente al manejo incompetente de la emergencia por parte de la tripulación.
El 22 de mayo de 1928, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Marina Mercante de 1928 , creando un fondo de construcción de 250 millones de dólares que se prestaría a las compañías navieras estadounidenses para reemplazar los barcos viejos y obsoletos por otros nuevos. Cada uno de estos préstamos, que podían subsidiar hasta el 75% del costo del barco, debía reembolsarse en 20 años a bajas tasas de interés.
Una empresa que aprovechó esta oportunidad fue la New York and Cuba Mail Steam Ship Company, más conocida como Ward Line , que transportaba pasajeros, carga y correo hacia y desde Cuba desde mediados del siglo XIX. La línea contrató a arquitectos navales para diseñar un par de transatlánticos de pasajeros que se llamarían Castillo del Morro , en honor a la fortaleza de piedra y el faro de La Habana , y Oriente , en honor a la provincia de Oriente en Cuba.
En Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company, se iniciaron las obras del Castillo del Morro en enero de 1929. En marzo de 1930 se bautizó el barco , seguido en mayo por su barco gemelo Oriente . Cada barco tenía 508 pies (155 metros) de largo, medía 11.520 toneladas de registro bruto (TRB) y tenía transmisión turboeléctrica , con generadores biturbo de General Electric que suministraban corriente a los motores de propulsión en ejes de hélice gemelos . [1] Cada barco fue terminado lujosamente para acomodar a 489 pasajeros en primera clase y clase turista y 240 oficiales y tripulación. En una era creciente de barcos de pasajeros con popas de crucero , el Morro Castle y el Oriente se construyeron con contrapopas clásicas .
Tal como se construyó, el Castillo del Morro estaba equipado con equipos de radiogoniometría y señalización submarina . [1] La señalización submarina se estaba volviendo obsoleta como forma de comunicación, por lo que en 1934 había sido eliminada. Ese año se habían instalado en el barco un equipo de ecosonda y un girocompás . [2]
El Castillo de Morro comenzó su viaje inaugural el 23 de agosto de 1930. Estuvo a la altura de las expectativas al completar el viaje inaugural de más de 1100 millas hacia el sur en poco menos de 59 horas, y el viaje de regreso tomó solo 58 horas. Durante los siguientes cuatro años, Morro Castle y Oriente fueron barcos de batalla de lujo, rara vez fuera de servicio y, a pesar del empeoramiento de la Gran Depresión , capaces de mantener una clientela estable. Su éxito se debió en parte a la Prohibición , ya que tales viajes proporcionaban un medio relativamente asequible y (más importante) legal de disfrutar de una fiesta sin parar. Sus tarifas razonables también atrajeron a empresarios y parejas mayores cubanos y estadounidenses, haciendo de los barcos un microcosmos de Estados Unidos.
El viaje final del Castillo del Morro comenzó en La Habana el 5 de septiembre de 1934. En la tarde del día 6, mientras el barco navegaba paralelo a la costa sureste de los Estados Unidos, comenzó a encontrar crecientes nubes y viento. En la mañana del día 7, las nubes se habían espesado y los vientos habían cambiado al este, el primer indicio de un desarrollo del noreste . A lo largo de ese día, los vientos aumentaron y comenzaron las lluvias intermitentes, lo que provocó que muchos se retiraran temprano a sus amarres.
Temprano esa noche, el capitán Robert Rennison Willmott hizo que le llevaran la cena a sus habitaciones. Poco después, se quejó de problemas estomacales y, poco después, murió de un aparente ataque cardíaco. El mando del barco pasó al director general, William Warms. Durante las horas de la noche, los vientos aumentaron a más de 30 millas por hora mientras el Castillo del Morro avanzaba pesadamente por la costa este.
Alrededor de las 2:50 am del 8 de septiembre, mientras el barco navegaba a unas ocho millas náuticas de la isla de Long Beach , se detectó un incendio en un casillero de almacenamiento dentro de la sala de escritura de primera clase en la cubierta B. En los siguientes 30 minutos, el Castillo del Morro quedó envuelto en llamas. A medida que el fuego crecía en intensidad, el capitán interino Warms intentó varar el barco, pero la creciente necesidad de lanzar botes salvavidas y abandonar el barco lo obligó a abandonar su plan.
A los 20 minutos del descubrimiento del incendio (alrededor de las 3:10), el fuego había consumido los principales cables eléctricos del barco, sumergiendo el Castillo del Morro en la oscuridad. Como se cortó toda la energía, la radio dejó de funcionar, por lo que solo se envió una señal de SOS. Casi al mismo tiempo, la timonera perdió la capacidad de gobernar el barco, ya que esas líneas hidráulicas también fueron cortadas por el incendio. [7] : 40
Aislados por el fuego en el centro del barco, los pasajeros tendían a moverse hacia la popa. La mayoría de los miembros de la tripulación, por el contrario, se trasladaron al castillo de proa. [7] : 48 En muchos lugares, las tablas de la terraza estaban calientes al tacto y era difícil respirar en medio del espeso humo. A medida que las condiciones empeoraban constantemente, para muchos pasajeros la decisión fue "saltar o quemarse". Sin embargo, saltar al agua fue problemático, ya que los fuertes vientos levantaban grandes olas que hacían extremadamente difícil nadar.
En las cubiertas del barco en llamas, la tripulación y los pasajeros mostraron toda la gama de reacciones ante el desastre que se avecinaba. Algunos miembros de la tripulación fueron increíblemente valientes al intentar apagar el fuego. Otros arrojaron tumbonas y salvavidas por la borda para proporcionar a las personas en el agua dispositivos de flotación improvisados. [7] : 50
Sólo se botaron seis de los doce botes salvavidas del barco: los barcos 1, 3, 5, 9 y 11 por el lado de estribor , y el barco 10 por el lado de babor . Aunque la capacidad combinada de estos barcos era de 408 personas, transportaban sólo 85 personas, la mayoría miembros de la tripulación. Muchos pasajeros murieron por falta de conocimiento sobre cómo utilizar los salvavidas . Al caer al agua, los salvavidas dejaron inconscientes a muchas personas, provocando su posterior muerte por ahogamiento, o rompieron el cuello de las víctimas por el impacto, matándolas instantáneamente. [7] : 58 [8]
Los rescatistas tardaron en reaccionar. El primer barco de rescate que llegó al lugar fue el Andrea F. Luckenbach . Otros dos barcos, el Monarch of Bermuda y el City of Savannah , tardaron en actuar después de recibir el SOS, pero finalmente llegaron al lugar. El cuarto barco que participó en las operaciones de rescate fue el President Cleveland , que botó una lancha que dio un rápido circuito alrededor del Castillo del Morro y, al no ver a nadie en el agua en su recorrido, recuperó su lancha y abandonó el lugar.
Los barcos de la Guardia Costera Tampa y Cahoone se posicionaron demasiado lejos para ver a las víctimas en el agua y prestaron poca ayuda. La estación aérea de la Guardia Costera en Cape May, Nueva Jersey , no envió sus hidroaviones hasta que las estaciones de radio locales comenzaron a informar que aparecían cadáveres en las playas de Nueva Jersey, desde Point Pleasant Beach hasta Spring Lake .
Con el tiempo, llegaron al lugar más embarcaciones pequeñas. El gran oleaje del océano presentaba un problema importante, ya que hacía muy difícil ver a la gente en el agua. Un avión pilotado por Harry Moore , gobernador de Nueva Jersey y comandante de la Guardia de Nueva Jersey, [ se necesita aclaración ] ayudó a los barcos a encontrar supervivientes y cadáveres bajando sus alas y dejando caer marcadores. [7] : 98
Mientras las llamadas telefónicas y las estaciones de radio difundían la noticia del desastre a lo largo de la costa de Nueva Jersey, los ciudadanos locales se reunieron en la costa para ayudar a los heridos, recuperar a los muertos y tratar de unir a las familias que habían estado dispersas entre los diferentes botes de rescate que desembarcaron en la costa de Nueva Jersey. Playas de Jersey.
A media mañana, el barco estaba totalmente abandonado y su casco en llamas llegó a la orilla, deteniéndose esa misma tarde en aguas poco profundas frente a Asbury Park, Nueva Jersey, casi en el lugar exacto donde el New Era había naufragado en 1854. [9 ] Los incendios continuaron ardiendo durante los dos días siguientes y, al final, se perdieron 135 pasajeros y tripulantes (de un total de 549).
El barco fue declarado pérdida total y su casco carbonizado fue finalmente remolcado lejos de la costa de Asbury Park el 14 de marzo de 1935. Según un relato, más tarde comenzó a asentarse en la popa y se hundió mientras lo remolcaban y tuvo que ser reflotado. (Otros relatos dicen que el barco fue remolcado sin problemas). Independientemente, fue remolcado a Gravesend Bay y luego a Baltimore el 29 de marzo de 1935, donde fue desguazado. [5]
En los meses intermedios, debido a su proximidad al paseo marítimo y al muelle del Asbury Park Convention Hall , desde donde era posible caminar y tocar los restos del naufragio con las manos, el naufragio fue tratado como un destino para excursiones turísticas, con todo y sus sellos estampados. souvenirs y postales de un centavo a la venta. [10]
El diseño del barco, los materiales utilizados en su construcción y las prácticas y errores cuestionables de la tripulación intensificaron el fuego a bordo hasta convertirse en un infierno rugiente que eventualmente destruiría el barco.
En cuanto a los materiales utilizados en su construcción, la decoración elegante pero altamente inflamable del barco (superficies de madera enchapadas y paneles de madera encolada) ayudó a que el fuego se propagara rápidamente. [7] : 54
La estructura del barco también creó una serie de problemas. Aunque el barco tenía puertas cortafuegos , existía una abertura de seis pulgadas revestida de madera entre los techos de madera y los mamparos de acero . Esto proporcionó al fuego un camino inflamable que pasó por alto las puertas cortafuegos, lo que permitió que se propagara. [7] : 169
Mientras que el barco tenía sensores eléctricos que podían detectar incendios en cualquiera de los camarotes, cuartos de tripulación, oficinas, bodegas de carga y sala de máquinas del barco, no había tales detectores en los salones del barco, salón de baile, sala de escritura, biblioteca, salón de té o comedor. [7] : 10
Aunque había 42 hidrantes de agua a bordo, el sistema se diseñó partiendo del supuesto de que no sería necesario utilizar más de seis a la vez. Cuando ocurrió la emergencia a bordo del Morro Castle , la tripulación abrió prácticamente todos los hidrantes en funcionamiento, bajando la presión del agua a niveles inutilizables en todas partes. [7] : 44
El cañón Lyle del barco , que está diseñado para disparar una línea a otro barco para facilitar la evacuación de los pasajeros en caso de emergencia, estaba almacenado sobre la sala de escritura del Castillo del Morro , que es donde se originó el incendio. El cañón Lyle explotó justo antes de las 3 de la madrugada, propagando aún más el fuego y rompiendo las ventanas, permitiendo así que los vientos casi huracanados entraran en el barco y avivaran las llamas. [7] : 39
Finalmente, las alarmas de incendio del barco produjeron un "sonido apagado y apenas audible", según los pasajeros. [7] : 39
Las prácticas y deficiencias de la tripulación aumentaron la gravedad del incendio a bordo. Según los tripulantes supervivientes, pintar el barco había sido una práctica común para mantenerlo como nuevo y mantener ocupados a los tripulantes. Desafortunadamente, las gruesas capas de pintura que resultaron de esta práctica hicieron que el barco fuera más inflamable y tiras de pintura se desprendieron durante el incendio, lo que ayudó a propagar las llamas. [7] : 50 El casillero de almacenamiento en el que comenzó el incendio contenía mantas que habían sido limpiadas en seco usando tecnología de la década de 1930, que utilizaba fluidos de limpieza en seco inflamables [7] : 32 (aunque es poco probable que queden cantidades significativas del fluido).
Aunque el barco tenía puertas cortafuegos , sus cables automáticos (diseñados para cerrarse cuando se alcanzaba una determinada temperatura) habían sido desconectados. Ninguno de los tripulantes pensó en accionarlos manualmente en el momento del incendio. Dicho esto, es poco probable que eso hubiera hecho mucha diferencia, ya que la abertura de quince centímetros entre los techos de madera y los mamparos de acero habría permitido que las llamas se propagaran incluso si las puertas cortafuegos se hubieran cerrado. [7] : 151
Muchas de las estaciones de mangueras en la cubierta del paseo marítimo habían sido desactivadas recientemente en respuesta a un incidente aproximadamente un mes antes, cuando un pasajero se resbaló en una cubierta humedecida por una estación de mangueras con fugas y demandó a la línea de pasajeros. [7] : 18
Aunque las regulaciones exigían que se realizaran simulacros de incendio en cada viaje, solo participaron los miembros de la tripulación. Los pasajeros no estaban obligados a asistir. [7] : 40
Durante bastante tiempo después de que se descubrió el incendio, el barco continuó su rumbo y velocidad, apuntando directamente hacia el viento. Sin duda, esto ayudó a avivar el fuego. [7] : 45
En un intento por llegar a los pasajeros de algunas suites, los tripulantes rompieron ventanas en varias cubiertas, lo que permitió que los fuertes vientos entraran al barco y aceleraran la furia del fuego. [7] : 40
Debido a que los operadores inalámbricos no pudieron obtener una respuesta definitiva del capitán, el SOS no se ordenó hasta las 3:18 y no se envió hasta las 3:23. Al cabo de cinco minutos, el intenso calor del fuego empezó a distorsionar su señal. Poco después, los generadores de emergencia fallaron y las transmisiones cesaron. [7] : 45
En las investigaciones que siguieron al desastre, hubo críticas sobre la respuesta del primer oficial al manejo del barco, la respuesta de la tripulación al incendio y la demora en pedir ayuda.
Las investigaciones concluyeron que no hubo ningún esfuerzo organizado por parte de los agentes para combatir y controlar el incendio o cerrar las puertas cortafuegos . Además, la tripulación no hizo ningún esfuerzo por tomar sus estaciones de bomberos habituales . Más condenatoria fue la conclusión de que, con algunas excepciones notables, la tripulación no hizo ningún esfuerzo por dirigir a los pasajeros a caminos seguros hacia la cubierta del barco. Para muchos pasajeros, la única opción que tenían era tirarse al agua o saltar por la borda. Los pocos botes salvavidas que se botaron llevaban principalmente tripulación, y estos botes no hicieron ningún esfuerzo por maniobrar hacia la popa del barco para recoger personas adicionales. [7] : 162
El recién ascendido Capitán Warms nunca abandonó el puente para determinar la magnitud del daño y mantuvo el rumbo del barco y la velocidad máxima durante cierta distancia después de que se conoció el incendio. Como los sistemas fallaron en todo el barco debido a la pérdida de energía, no se hizo ningún esfuerzo por utilizar el aparato de gobierno de emergencia o la iluminación de emergencia. [ cita necesaria ]
Warms, el ingeniero jefe Eban Abbott y el vicepresidente de Ward Line, Henry Cabaud, finalmente fueron acusados de varios cargos relacionados con el incidente, incluida negligencia intencional ; los tres fueron declarados culpables y enviados a prisión. Sin embargo, un tribunal de apelaciones anuló posteriormente las condenas de Warms y Abbott y decidió que gran parte de la culpa podría atribuirse al fallecido capitán Willmott. [ cita necesaria ]
En la investigación que siguió al desastre, el operador jefe de radio George White Rogers fue considerado un héroe porque, al no haber podido obtener una orden clara desde el puente, envió una llamada de socorro por su propia voluntad en medio de condiciones que amenazaban su vida. Más tarde, sin embargo, las sospechas se dirigieron a Rogers cuando fue declarado culpable de intentar asesinar a su colega policía con un dispositivo incendiario. Además, su víctima lisiada, Vincent "Bud" Doyle, pasó la mayor parte de su vida intentando demostrar que Rogers había provocado el incendio del Castillo del Morro . En 1954, Rogers fue declarado culpable de asesinar a una pareja vecina por dinero y murió tres años y medio después en prisión. [11]
El New York Times informó el final de la investigación el 27 de marzo de 1937, con una orden del juez federal John C. Knox que fijaba la responsabilidad en 890.000 dólares, un promedio de 2.225 dólares por víctima. [12] Aproximadamente la mitad de las reclamaciones fueron por muertes. Según se informa, la orden incluía el acuerdo del 95% de los demandantes. La orden también prohibía futuras reclamaciones contra la compañía naviera y su filial, Agwi Navigation Company, operadores del buque. Quedaron varios meses de trabajo para decidir cada reclamo individualmente por parte de los abogados miembros del Comité Castillo del Morro. Los daños se fijaron en virtud de lade Muerte en Alta Mar. [ cita necesaria ]
Oficialmente, la causa del incendio nunca fue determinada. A mediados de la década de 1980, la televisión HBO emitió una dramatización del incendio en un episodio de su serie Catastrophe , titulado "El misterio del Castillo del Morro". [13] La dramatización fue protagonizada por John Goodman como el oficial de radio George Rogers y culpó a Rogers por causar el incendio. En 2002, la cadena de televisión A&E realizó un documental sobre el incidente. Tanto la dramatización de HBO como el documental de A&E reavivaron las especulaciones de que el incendio fue en realidad un incendio provocado cometido por un miembro de la tripulación. Otras teorías incluían un cortocircuito en el cableado que pasaba por la parte trasera del casillero, la combustión espontánea de mantas tratadas químicamente en el casillero o un sobrecalentamiento del único embudo en funcionamiento del barco , situado justo detrás del casillero. [7] : 178
William McFee , un conocido escritor de historias marinas que había trabajado como ingeniero en barcos de vapor propulsados por petróleo, escribió en 1949 que "si se descuidaran los quemadores... [las] largas tomas que van desde los hornos hasta el embudo sobrecalentarse peligrosamente", como descubrió una vez en otro barco, cuyo "embudo brillaba al rojo vivo justo encima de las tomas". La chimenea del Castillo del Morro estaba revestida de material inflamable a su paso por los alojamientos de pasajeros, y varias personas habían notado humo ya a medianoche. El barco navegaba a 19 nudos con un viento en contra de 20 nudos y simplemente se sobrecalentó, según McFee, pero la gran pérdida de vidas se debió a la mala gestión de la emergencia por parte de la tripulación. [14]
Además, la escritora cubana Renée Méndez Capote se encontraba a bordo cuando ocurrió la tragedia, de camino a la ciudad de Nueva York , donde viajaría a París para hacerse cargo de la administración del Consulado cubano allí. Atrapada en su cabina mientras el barco se veía envuelto en llamas, fue encontrada por miembros de la tripulación. Debido a su corpulencia, hubo que sacarla a través de una trampilla. La azafata estadounidense Carol Prior le dio su dispositivo de flotación, salvándole así la vida. A su llegada a la ciudad de Nueva York, fue entrevistada por la prensa estadounidense. Por expresar simpatía por el partido comunista cubano, fue acusada de "agitadora comunista" y autora del incendio que destruyó el barco. Capote declaró más tarde: "Ese incendio es, sin duda, el peor recuerdo que he tenido".
Algunas víctimas del incendio están enterradas en el cementerio Mount Prospect en Neptune, Nueva Jersey , a lo largo de la costa. [15]
El distintivo de llamada de radio del Morro Castle , KGOV, todavía está registrado para el barco por la FCC casi 90 años después de su desaparición y, por lo tanto, no está disponible para su uso en las estaciones de transmisión. [dieciséis]
El 8 de septiembre de 2009 se inauguró el primer y único monumento a las víctimas, rescatistas y supervivientes del desastre del Castillo Morro en el lado sur del Convention Hall de Asbury Park, muy cerca del lugar donde se quemó el casco del barco. finalmente encalló. El día marcó el 75º aniversario del desastre. [17]
La campana del barco del Castillo Morro se encuentra ahora en Fort Schuyler de SUNY Maritime.
En septiembre de 2023, el ancla Baldt de 5 toneladas del Morro Castle fue recuperada del agua en Point Pleasant Beach en Nueva Jersey. [18]
A pesar de la tragedia y el misterio del desastre del Castillo del Morro , no se hizo ninguna película para distribución teatral ni siquiera una película para televisión sobre la historia, excepto la dramatización de HBO y el documental de A&E antes mencionados. Poco después de ser contratado por Metro-Goldwyn-Mayer tras su emigración de Alemania a Estados Unidos en 1934, Fritz Lang colaboró con el guionista de Hollywood Oliver HP Garrett en un guión sobre el desastre titulado Hell Afloat , pero nunca llegó a filmarse. [19] Sin embargo, ha habido referencias al mismo:
Csll Sign KGOV está asignado a la Guardia Costera de EE. UU.
Información del barco: CASTILLO DEL MORRO 230069
Libro, Mrs. Astor's Horse de Stanley Walker, copyright 1935 y publicado por Frederick A. Stokes Company de Nueva York. Ensayo, "Algo para recordarte", páginas 20–30. Descripciones extensas de la actividad de saqueo y comercialización del evento, incluidos vendedores de perritos calientes en la playa y aviones de alquiler que llevaron a los espectadores a ver el casco humeante del barco quemado.
40°13′41″N 73°59′39″W / 40.2281°N 73.9942°W / 40.2281; -73.9942