La Ley de Muerte en Alta Mar ( DOHSA ) ( 46 USC §§ 30301–30308) es una ley del Almirantazgo de los Estados Unidos promulgada por el Congreso de los Estados Unidos en 1920. La Ley (a menudo denominada DOHSA) funciona como un estatuto de muerte por negligencia , proporcionando una causa de acción para los familiares sobrevivientes cuando un individuo muere como resultado de un acto ilícito o desastre en aguas internacionales . [1] Estas personas pueden presentar una demanda civil por daños y perjuicios contra la "persona o embarcación responsable" del acto ilícito o negligente que causó la muerte. [2] DOHSA también se aplica a actos negligentes que causan la muerte y que ocurren después del accidente inicial, si el difunto estaba en alta mar en el momento en que comenzó la negligencia . [3] Aunque DOHSA es generalmente el recurso exclusivo disponible para ciertos reclamos por muerte por negligencia bajo la ley marítima, los familiares sobrevivientes pueden presentar reclamos simultáneos bajo DOHSA y la Ley Jones en algunas circunstancias. [4]
Si bien originalmente la DOHSA estaba destinada a cubrir accidentes navales y otros incidentes ocurridos en barcos, la Ley fue enmendada en 2000 para ampliar la cantidad de recuperación disponible para las familias de las víctimas después de muertes resultantes de ciertos desastres de aerolíneas comerciales. [5] Posteriormente, el estatuto fue derogado y recodificado con cambios menores en el lenguaje legal en 2006. [6]
Antes de la promulgación de DOHSA, los defensores del proyecto de ley estaban preocupados de que no hubiera recursos disponibles para una persona que muriera en alta mar , los cuales están fuera del alcance de la jurisdicción estatal y federal . [7] El proyecto de ley también recibió apoyo del poder judicial, y algunas personas señalaron la necesidad de una ley uniforme que se aplique a este tipo de disputas marítimas. [7] Se presentaron al Congreso varias versiones de DOHSA en tres ocasiones entre 1900 y 1915, pero la ley no logró aprobarse en ninguna de las ocasiones. [8] Después del hundimiento del Titanic en 1912, aumentó la conciencia sobre las muertes marítimas y la ley finalmente se aprobó en 1920. [8] La DOHSA se considera un ejercicio de los poderes implícitos del Congreso para "revisar y complementar la ley marítima dentro de los límites de la legislación marítima". Constitución." [9]
Originalmente, la ley sólo se aplicaba a las muertes que ocurrían en alta mar, "más allá de 3 millas náuticas de la costa de los Estados Unidos". [2] En 2000, el Congreso enmendó la Ley para que también se aplicara a las muertes derivadas de desastres de aerolíneas comerciales en alta mar que ocurran a más de 12 millas náuticas fuera de las aguas territoriales de los Estados Unidos . [5] La Ley no se aplica a incidentes de aviación que ocurren dentro de las 12 millas náuticas de las aguas territoriales de los Estados Unidos , incidentes que ocurren en los Grandes Lagos o incidentes que ocurren en cualquier agua dentro de los límites territoriales de los Estados Unidos. [5] [10]
Cuando la Ley se aplica a un incidente en particular, es el recurso exclusivo de las partes para reclamos por muerte por negligencia y prevalece sobre cualquier reclamo adicional por muerte por negligencia o dolor y sufrimiento previo a la muerte según la ley estatal o la ley marítima general . [3] [11] [12] La Ley no necesariamente impide que los beneficiarios presenten reclamaciones basadas en su propio dolor y sufrimiento, si fueron testigos personales del incidente que causó la muerte. [11]
Los daños según DOHSA generalmente se limitan a "una compensación justa por la pérdida pecuniaria sufrida por las personas en cuyo beneficio se presenta la acción". [13] En otras palabras, los daños conforme a la Ley se calculan sobre la base de "los beneficios pecuniarios que los beneficiarios podrían razonablemente esperar haber obtenido del difunto si su vida no hubiera sido terminada", o la cantidad de dinero que el individuo fallecido habría recibido. habrían contribuido a la vida de los miembros supervivientes de la familia si no hubieran muerto. [14] Los daños deben calcularse en función de la edad del fallecido, su potencial de ingresos, su salud general y el monto de la contribución realizada a la vida de los familiares sobrevivientes antes de su muerte. [15] Los tribunales difieren en su tratamiento del reembolso de los gastos funerarios como pérdidas pecuniarias según la DOHSA; algunos tribunales permiten la recuperación de los gastos funerarios mientras que otros no. [14] Los familiares de difuntos que estaban jubilados o desempleados en el momento de su muerte generalmente no pueden recuperar nada según el estatuto, ya que la recuperación debe ser proporcional al potencial de ingresos del difunto antes de su muerte. [8]
Los daños no económicos , como la pérdida del consorcio (generalmente otorgado a un cónyuge por la pérdida de relaciones románticas y/o sexuales con el cónyuge fallecido), originalmente no eran recuperables según la Ley. [4] [16] Sin embargo, cuando el Congreso enmendó la DOHSA en 2000, amplió los remedios disponibles para ciertas muertes resultantes de desastres de aerolíneas comerciales, y los familiares sobrevivientes de estos difuntos ahora pueden recuperar daños adicionales "por la pérdida de atención, comodidad y compañía". ". [5]
Las demandas bajo DOHSA generalmente pueden ser interpuestas por el cónyuge, padre, hijo u otro pariente dependiente del difunto, o el representante personal del patrimonio del difunto si uno de los familiares sobrevivientes carece de legitimación activa (lo más común es que se presente cuando se presenta una demanda en nombre de un menor de edad). [2]
Si bien DOHSA prevalece sobre las leyes estatales y otras leyes marítimas generalmente aplicables , los sobrevivientes pueden presentar reclamos simultáneos bajo DOHSA y la Ley Jones si tanto el empleador del difunto como otro tercero tuvieron la culpa de la muerte. [4]
En 1996, el vuelo 800 de TWA se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y murieron los 230 pasajeros y miembros de la tripulación. [17] El accidente generó un litigio extenso, y los demandados de la aerolínea argumentaron que debido a que el accidente ocurrió a más de 3 millas náuticas de las costas de los Estados Unidos, DOHSA debería aplicar y los reclamos de los demandantes deberían limitarse a daños pecuniarios únicamente. [18] En otras palabras, si DOHSA aplicara, los demandantes no podrían recuperar daños basados en el dolor y sufrimiento del difunto, el dolor y sufrimiento de los sobrevivientes, la pérdida del consorcio u otros daños punitivos. [18] Los demandantes presentaron una demanda federal, In re Air Crash Off Long Island , en el Distrito Sur de Nueva York . [19]
Los demandantes argumentaron que DOSHA no debería aplicarse al accidente porque no ocurrió en "alta mar", porque ocurrió a sólo ocho millas náuticas de la costa. [19] Los demandantes citaron una Proclamación del ex Presidente Ronald Reagan en la que ampliaba el límite de las aguas territoriales de los Estados Unidos hasta hasta doce millas de las costas. [19] [20] Cabe destacar, sin embargo, que la Proclamación incluía un descargo de responsabilidad que afirmaba que no tenía como objetivo modificar “la ley federal o estatal existente o cualquier jurisdicción, derecho, interés legal u obligación derivada de la misma”. [20]
El Distrito Sur de Nueva York finalmente estuvo de acuerdo con los demandantes, señalando que la Proclamación efectivamente "redefinió" alta mar para extenderse a doce millas náuticas desde la costa. [19] Los acusados apelaron, pero el Segundo Circuito confirmó la decisión del tribunal inferior. [21]
Mientras el litigio TWA 800 estaba pendiente, las familias de los sobrevivientes también estaban ocupadas presionando para obtener ayuda legislativa. [22] Siete días después de la decisión del Segundo Circuito, el Presidente Clinton firmó un proyecto de ley que modifica oficialmente la DOHSA, para aplicar retroactivamente a los accidentes de aerolíneas comerciales que ocurrieron a partir del 16 de julio de 1996 (el día antes del accidente del TWA 800 ), si el accidente ocurrió. a más de 12 millas náuticas de la costa. Esta enmienda a menudo se conoce como la Excepción de la Aviación Comercial. [23] [22]
Los sobrevivientes que presenten reclamaciones resultantes de accidentes de aviación comercial ahora pueden recuperar daños y perjuicios por "pérdida de atención, comodidad y compañía", además de todos los daños previamente permitidos según el estatuto. [5] Las restricciones a las pérdidas morales siguen aplicándose a las muertes que ocurren en alta mar y que no son resultado de accidentes de aviación comercial. [13]
Al menos un tribunal federal ha sostenido que la frase "accidentes de aviación comercial" abarca más que simplemente "accidentes que involucran vuelos internacionales programados regularmente". [24] En Brown contra Eurocopter SA , el tribunal sostuvo que DOHSA aplicó a un vuelo en taxi aéreo en helicóptero a pedido, y los familiares sobrevivientes podían recuperar daños morales bajo § 30307. [24]
La Excepción de Aviación Comercial amplió en gran medida la cantidad potencial de recuperación para los familiares sobrevivientes de desastres de la aviación comercial, pero el Congreso en particular no amplió la recuperación para los familiares sobrevivientes de desastres marítimos, particularmente en lo que respecta a incidentes ocurridos en cruceros comerciales o incidentes ocurridos en cruceros no comerciales. Avión comercial. Esta discrepancia generó críticas generalizadas al estatuto y ha motivado propuestas de legislación adicionales para brindar la misma cobertura a los familiares sobrevivientes de esas personas. [8]
Debido a que la Excepción de Aviación Comercial no amplió los montos de recuperación permitidos para los sobrevivientes de accidentes de aeronaves no comerciales o incidentes en cruceros, las familias de esos difuntos y otros comentaristas se han pronunciado criticando la industria de cruceros y la forma en que DOHSA a menudo protege a las grandes líneas de cruceros. de una responsabilidad significativa. [8]
El 16 de abril de 2016, una pareja estadounidense, los Hammer, murió después de que se iniciara un incendio en su cabina durante la primera noche de un crucero por el Amazonas de 10 días a bordo del barco La Estrella Amazónica operado por la línea de cruceros International Expeditions. [8] [25] Después de una investigación realizada por la Armada del Perú, las hijas de los Hammer se enteraron de que sus padres podrían haber sobrevivido al incendio si la tripulación del barco hubiera recibido instrucción adecuada sobre los procedimientos de inspección y seguridad contra incendios, ya que la alarma contra incendios nunca sonó y La cabina de la pareja contenía una regleta eléctrica defectuosa. [25]
Debido a que los Hammer estaban jubilados en el momento del incidente (y ya no ganaban ningún salario), DOHSA impediría básicamente toda recuperación de sus hijas adultas. [8] Además de la aplicabilidad limitada de DOHSA, los contratos de boletos de cruceros generalmente se componen de cláusulas que limitan significativamente la responsabilidad de la línea de cruceros en caso de que algo salga mal durante el viaje, y los pasajeros generalmente no leen estos contratos o no pueden comprender las implicaciones de los contratos en sus viajes. capacidad de recuperar daños si ocurre un incidente. [8]
En abril de 2022, la senadora Deb Fischer presentó un proyecto de ley que se denominará "Ley Hammers". [26] El proyecto de ley, si se aprueba, modificaría el artículo 30307 de DOHSA (la Excepción de Aviación Comercial) para permitir la recuperación de daños no pecuniarios tanto por accidentes de aviación comercial como por accidentes de viajes de cruceros. [26] El proyecto de ley aún no ha sido aprobado. Véase también https://www.govtrack.us/congress/bills/118/s1085/text
En octubre de 2021, la representante Verónica Escobar presentó un proyecto de ley que se citará como "Ley de equidad para los marineros caídos". [27] El proyecto de ley enmendaría § 30302 de DOHSA para ampliar la recuperación para los familiares sobrevivientes de víctimas de muertes marítimas para permitir la recuperación por "el dolor y sufrimiento del difunto antes de la muerte, y daños no pecuniarios por la pérdida de atención, comodidad y compañía de un miembro de la familia de un difunto' después de que 'se interponga la acción'". [27] El proyecto de ley también enmendaría la sección 30307 de la Ley para eliminar la palabra "comercial" del estatuto y permitir la recuperación de beneficios no pecuniarios. daños en todos los incidentes de aviación que ocurran a más de 12 millas náuticas de las costas de los EE. UU. [27]
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Además de la legislación ya propuesta para ampliar la DOHSA para cubrir las muertes en viajes de cruceros, la ley está nuevamente en los tribunales enfrentando desafíos por parte de personas cuyos seres queridos murieron como resultado de contraer Covid-19 en cruceros. Después de que Wilson Maa muriera después de contraer Covid-19 mientras estaba a bordo del Coral Princess en marzo y abril de 2020, Toyling Maa demandó a Carnival Cruise Lines y Princess Cruise Lines alegando negligencia en su nombre y el de su difunto esposo. [28]
Maa afirmó que la línea de cruceros no reveló la gravedad del virus, luego de que dos pasajeros murieran a bordo, y argumentó que DOHSA no debería aplicar porque su esposo murió después de regresar a la costa. [28] El juez de distrito finalmente desestimó la demanda, señalando que el precedente del Noveno Circuito muestra claramente que DOHSA se aplica a todos los accidentes que ocurren en alta mar, independientemente de dónde ocurra finalmente la muerte. [28] Varios casos posteriores que involucran hechos similares (pasajeros que fallecen a causa de Covid-19 después de contraer el virus en un crucero) han reforzado el hecho de que DOHSA es el único remedio para los familiares sobrevivientes cuando el difunto contrae Covid- 19 en alta mar. y posteriormente muere, independientemente de su ubicación en el momento de la muerte. [29] [30] [31]