La Ley de Marina Mercante de 1920 es un estatuto federal de los Estados Unidos que prevé la promoción y el mantenimiento de la marina mercante estadounidense . [1] Entre otros propósitos, la ley regula el comercio marítimo en aguas estadounidenses y entre puertos estadounidenses. La sección 27 de la Ley de Marina Mercante se conoce como Ley Jones y trata del cabotaje ( comercio costero ). Requiere que todos los bienes transportados por agua entre puertos estadounidenses sean transportados en barcos que hayan sido construidos en los Estados Unidos y que enarbolen la bandera estadounidense, sean propiedad de ciudadanos estadounidenses y estén tripulados por ciudadanos estadounidenses y residentes permanentes estadounidenses. [2] [3] La ley fue presentada por el senador Wesley Jones . La ley también define ciertos derechos de los marineros .
La Ley de Marina Mercante de 1920 ha sido revisada varias veces; la revisión más reciente en 2006 incluyó la recodificación en el Código de EE. UU. [2]
Muchos economistas y otros expertos han abogado por su derogación, [4] mientras que funcionarios militares y del Departamento de Comercio de Estados Unidos se han pronunciado a favor de la ley por motivos proteccionistas . [5] Quienes se oponen a esta legislación argumentan que reduce el comercio interno a través de vías navegables (en relación con otras formas de comercio) y aumenta los precios al consumidor. [6]
La Ley Jones no debe confundirse con: la Ley de Muerte en Alta Mar (otra ley marítima estadounidense que no se aplica a las aguas navegables costeras y interiores), o la Ley de Servicios de Buques de Pasajeros de 1886 (que regula los buques de pasajeros, incluidos los cruceros).
Leyes similares a la Ley Jones se remontan a los primeros días de los Estados Unidos. En el Primer Congreso, el 1 de septiembre de 1789, el Congreso promulgó el Capítulo XI, "Ley para el registro y despacho de embarcaciones, la regulación del comercio costero y para otros fines", que limitaba el comercio interno a los barcos estadounidenses que cumplían ciertos requisitos. [7] Dichas leyes tenían el mismo propósito (y se basaban libremente en) las Leyes de Navegación de Inglaterra , que fueron derogadas en 1849.
Las leyes que exigían que los buques que transportaban carga en el país fueran construidos, poseídos y tripulados por estadounidenses fueron suspendidos temporalmente durante la Primera Guerra Mundial . La Ley Jones de 1920 restableció esas ideas y amplió las restricciones relativas a los buques utilizados para el cabotaje en los Estados Unidos. [8]
La Ley de Marina Mercante de 1920 fue presentada por el Senador Wesley Jones , Presidente del Comité de Comercio del Senado . Afirmó que la ley era "un esfuerzo serio para sentar las bases de una política que construirá y mantendrá una marina mercante estadounidense adecuada en competencia con el transporte marítimo del mundo". [9]
La intención del Congreso era desarrollar una marina mercante por razones de defensa nacional y de crecimiento del comercio interior y exterior, como se establece en el preámbulo de la Ley de Marina Mercante de 1920, tal como se promulgó originalmente:
Que sea promulgado por el Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos de América reunidos en el Congreso, Que es necesario para la defensa nacional y para el crecimiento adecuado de su comercio interior y exterior que los Estados Unidos tengan una marina mercante del los tipos de embarcaciones mejor equipadas y más adecuadas, suficientes para transportar la mayor parte de su comercio y servir como auxiliar naval o militar en tiempos de guerra o emergencia nacional, para que en última instancia sean propiedad de ciudadanos de los Estados Unidos y sean operados de forma privada; y por la presente se declara que es política de los Estados Unidos hacer todo lo que sea necesario para desarrollar y fomentar el mantenimiento de dicha marina mercante y, en la medida en que no sea incompatible con las disposiciones expresas de esta Ley, la La Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos, en la disposición de embarcaciones y bienes de transporte según lo dispuesto a continuación, en la elaboración de reglas y regulaciones y en la administración de las leyes de transporte marítimo, tendrá siempre en cuenta este propósito y objeto como el fin principal a alcanzar.
— 41 Estad. 988 (1920)
El Congreso de los Estados Unidos adoptó la Ley de la Marina Mercante a principios de junio de 1920 como 46 USC § 688, y fue promulgada el 5 de junio de 1920 por el presidente Woodrow Wilson .
La Ley de la Marina Mercante de 1936 fue una actualización importante de la ley. Su propósito es "promover el desarrollo y mantenimiento de una marina mercante estadounidense adecuada y equilibrada, promover el comercio de los Estados Unidos, ayudar en la defensa nacional, derogar ciertas leyes anteriores y para otros fines".
Específicamente, estableció la Comisión Marítima de los Estados Unidos y requirió una Marina Mercante de los Estados Unidos que:
- puede transportar todo el comercio interno por agua,
- puede transportar una parte sustancial del comercio exterior,
- puede servir como auxiliar naval en tiempo de guerra o emergencia nacional,
- es propiedad de ciudadanos estadounidenses y está operado bajo la bandera de los EE. UU. "en la medida de lo posible",
- está compuesto por los tipos de buques mejor equipados, más seguros y más adecuados,
- consiste en buques construidos en los Estados Unidos, y
- Está formado por embarcaciones tripuladas por personal ciudadano capacitado y eficiente.
La ley restringió el número de extranjeros a los que se permitía trabajar en barcos de pasajeros y exigía que, en 1938, el 90 por ciento de los miembros de la tripulación fueran ciudadanos estadounidenses. Aunque alrededor de 4.000 filipinos trabajaban como marinos mercantes en barcos estadounidenses, la mayoría de estos marineros fueron despedidos en 1937 como resultado de la ley. [10] La Ley también estableció subsidios federales para la construcción y operación de buques mercantes . Dos años después de que se aprobara la ley, se creó el Cuerpo de Cadetes de la Marina Mercante de los Estados Unidos, precursor de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos .
El representante estadounidense Schyler O. Bland de Virginia era conocido como el "padre de la Ley de Marina Mercante de 1936".
La Ley de Marina Mercante de 1920 ha sido revisada varias veces. En 1940, el Congreso amplió la Ley Jones para cubrir los buques remolcadores. En 1988, el Congreso especificó que el transporte acuático de material sin valor, como desechos de dragado o desechos sólidos municipales, requiere el uso de una embarcación calificada por la Ley Jones. [8]
La revisión de la ley en 2006 incluyó la recodificación en el Código de Estados Unidos. [2]
El cabotaje es el transporte de mercancías o pasajeros entre dos puntos de un mismo país, a lo largo de aguas costeras, por una embarcación o una aeronave matriculada en otro país. Cabotaje, que originalmente era un término de transporte marítimo, ahora abarca también la aviación, los ferrocarriles y el transporte por carretera. Cabotaje es "el comercio o la navegación en aguas costeras, o el derecho exclusivo de un país a operar el tráfico aéreo dentro de su territorio". [11] En el contexto de los "derechos de cabotaje", el cabotaje se refiere al derecho de una empresa de un país a comerciar en otro país. En términos de aviación, por ejemplo, es el derecho a operar dentro de las fronteras internas de otro país. La mayoría de los países promulgan leyes de cabotaje por razones de proteccionismo económico o seguridad nacional; El 80% de los estados miembros de la ONU con costas tienen leyes de cabotaje. [12]
Las disposiciones de cabotaje relacionadas con la Ley Jones restringen el transporte de mercancías o pasajeros entre puertos de los Estados Unidos a buques construidos y con pabellón estadounidense. Ha sido codificada como partes de 46 USC [13]. En general, la Ley Jones prohíbe que cualquier embarcación construida en el extranjero, de propiedad extranjera o con bandera extranjera participe en el comercio costero dentro de los Estados Unidos. Varios otros estatutos afectan el comercio costero y deben consultarse junto con la Ley Jones. Estas incluyen la Ley de Servicios de Embarcaciones de Pasajeros , 46 USC § 289, que restringe el transporte costero de pasajeros, y 46 USC § 12112, que restringe el uso de embarcaciones extranjeras para capturar o transportar pescado con fines comerciales en aguas estadounidenses. [14] Estas disposiciones también requieren que al menos tres cuartas partes (75 por ciento) de los miembros de la tripulación sean ciudadanos estadounidenses o residentes permanentes. Además, el acero utilizado en trabajos de reparación extranjeros en el casco y la superestructura de un buque con bandera estadounidense está limitado al diez por ciento en peso. [15] Esta restricción impide en gran medida que los armadores de la Ley Jones reacondicionen sus barcos en astilleros extranjeros.
El Congreso de los Estados Unidos adoptó la Ley de la Marina Mercante a principios de junio de 1920, anteriormente 46 USC § 688 y codificada el 6 de octubre de 2006 como 46 USC § 30104. La ley formalizó los derechos de los marineros .
Desde el comienzo mismo de la civilización americana, los tribunales han protegido a marinos a quienes han descrito como "desprotegidos y necesitados de abogado"; porque son irreflexivos y requieren indulgencia; porque son crédulos y complacientes; y son fácilmente superados. Son enfáticamente los pupilos del almirantazgo. [dieciséis]
La Ley Jones permite a los marineros lesionados presentar reclamaciones y obtener daños y perjuicios de sus empleadores por la negligencia del propietario del barco, incluidos muchos actos del capitán o de otros miembros de la tripulación. Funciona simplemente ampliando una legislación similar ya vigente que permitía recuperaciones por parte de los trabajadores ferroviarios y disponiendo que esta legislación también se aplique a los marineros. Su disposición operativa se encuentra en 46 USC § 30104, que dispone:
Cualquier marinero que sufra daños personales en el curso de su empleo podrá, a su elección, mantener una acción por daños y perjuicios ante la ley, con derecho a juicio por jurado, y en dicha acción todos los estatutos de los Estados Unidos que modifiquen o extiendan el derecho común. -Se aplicará el derecho o recurso legal en casos de lesiones personales a empleados ferroviarios....
La ley permite a los marineros estadounidenses entablar acciones contra los propietarios de buques basándose en reclamaciones de innavegabilidad o negligencia, derechos que no otorga el derecho marítimo internacional común .
La Corte Suprema de los Estados Unidos , en el caso Chandris, Inc., v. Latsis , 515 US 347, 115 S.Ct. 2172 (1995), ha establecido un punto de referencia para determinar la condición de cualquier empleado como marinero según la Ley Jones. Se presume que los trabajadores que pasan menos del 30 por ciento de su tiempo al servicio de un buque en aguas navegables no son marineros según la Ley Jones. El Tribunal dictaminó que cualquier trabajador que pase más del 30 por ciento de su tiempo al servicio de un buque en aguas navegables califica como marinero según la ley. Sólo los trabajadores marítimos que califican como marineros pueden presentar una demanda por daños y perjuicios en virtud de la Ley Jones.
Una acción conforme a la Ley Jones puede presentarse ante un tribunal federal de los EE. UU. o ante un tribunal estatal . El derecho a entablar una acción ante un tribunal estatal está preservado por la cláusula de "ahorros para los pretendientes", 28 USC § 1333. [17] El marinero demandante tiene derecho a un juicio con jurado , derecho que no se otorga en el derecho marítimo a falta de una estatuto que lo autoriza.
Los marineros disponen de tres años desde el momento en que se produjo el accidente para presentar una demanda. Según la Ley Jones, el derecho marítimo tiene un plazo de prescripción de tres años, lo que significa que los marineros tienen tres años desde el momento en que ocurrió la lesión para presentar una demanda. Si un marinero lesionado no presenta un caso dentro de ese período de tres años, su reclamo puede ser desestimado por haber prescrito. [18]
La Ley Jones impide que los barcos con bandera extranjera transporten carga entre los Estados Unidos contiguos y ciertas partes no contiguas de los Estados Unidos, como Puerto Rico , Hawái , Alaska y Guam . [19] Los barcos extranjeros que ingresan con mercancías no pueden detenerse en ninguno de estos cuatro lugares, descargar mercancías, cargar mercancías con destino contiguo y continuar hacia puertos contiguos de EE. UU., aunque los barcos pueden descargar carga y dirigirse a los EE. UU. contiguos sin recoger ninguna carga adicional. destinado a su entrega en otra ubicación de EE. UU.
En junio de 2012, el Banco de la Reserva Federal de Nueva York indicó que la Ley Jones puede obstaculizar el desarrollo económico en Puerto Rico , aunque un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental encontró que el efecto de derogarla o flexibilizarla es incierto, con posibles compensaciones. [20] [21]
En marzo de 2013, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) publicó un estudio sobre el efecto de la Ley Jones en Puerto Rico que señalaba que "[l]as tarifas de flete se establecen con base en una serie de factores de oferta y demanda en el mercado, algunos de los cuales se ven afectados directa o indirectamente por los requisitos de la Ley Jones". Sin embargo, el informe concluye además que "debido a que muchos otros factores además de la Ley Jones afectan las tarifas, es difícil aislar el grado exacto en que las tarifas de flete entre Estados Unidos y Puerto Rico se ven afectadas por la Ley Jones". El informe también aborda lo que sucedería "bajo una exención total de la Ley, sería necesario determinar las reglas y requisitos que se aplicarían a todos los transportistas". El informe continúa diciendo que "si bien los defensores de este cambio esperan una mayor competencia y una mayor disponibilidad de embarcaciones para satisfacer las necesidades de los transportistas, también es posible que la confiabilidad y otros aspectos beneficiosos del servicio actual se vean afectados". El informe concluye que "el informe de la GAO confirmó que las estimaciones anteriores del llamado 'costo' de la Ley Jones no son verificables y no pueden probarse". [22]
Dado que la Ley Jones exige que todo el transporte entre puertos estadounidenses se realice en barcos construidos en Estados Unidos, quienes la proponen afirman que apoya a la industria de construcción naval nacional estadounidense. [23] [24] Se necesitan astilleros que construyan buques de la Ley Jones para construir buques gubernamentales más pequeños pero importantes, como buques auxiliares, cortadores y buques de investigación. Los requisitos de la Ley Jones crean trabajo adicional para estos astilleros entre órdenes gubernamentales. Sus defensores afirman que al mantener la base industrial en funcionamiento, la Ley Jones garantiza que la Armada y el Cuerpo de Marines puedan impulsar la construcción naval sin depender de otras naciones. El grupo de expertos en defensa CSBA, en un estudio de 2020 sobre la industria marítima, advirtió que sin la Ley Jones, la industria de la construcción naval enfrentaría impactos nefastos, que llegarían hasta la incapacidad del gobierno para comprar buques auxiliares a nivel nacional. [25]
Los críticos de la ley la describen como proteccionista , que daña la economía en general en aras de beneficiar intereses específicos. [26] [27] Un informe de 2014 de The Heritage Foundation sostiene que la Ley Jones es una forma ineficaz de promover la construcción naval en EE. UU., alegando que aumenta los costos de envío, aumenta los costos de energía, reprime la competencia y obstaculiza la innovación en la industria naviera de EE. UU. [28] Un informe del Servicio de Investigación del Congreso de 2019 afirmó que la competitividad de la construcción naval estadounidense ha disminuido desde la aprobación de la ley. [8]
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos ( OCDE ) estimó en 2019 que derogar la Ley Jones aumentaría la producción de la construcción naval en más de 500 millones de dólares (~588 millones de dólares en 2023). [29]
Uno de los principales impulsos de la ley fue la situación que ocurrió durante la Primera Guerra Mundial cuando los países beligerantes retiraron sus flotas mercantes del servicio comercial para ayudar en el esfuerzo bélico. Esto dejó a Estados Unidos con buques insuficientes para realizar un comercio normal, lo que afectó a la economía. Más tarde, cuando Estados Unidos se unió a la guerra, no había suficientes buques para transportar suministros de guerra, materiales y, en última instancia, soldados a Europa, lo que provocó la creación de la Junta de Envío de Estados Unidos . Estados Unidos emprendió un enorme esfuerzo de construcción naval, incluida la construcción de barcos de hormigón para compensar la falta de tonelaje estadounidense. La Ley Jones se aprobó para evitar que Estados Unidos tuviera una capacidad marítima insuficiente en futuras guerras. [30]
La Ley Jones incluye operaciones de dragado y salvamento. Debido a que la Ley Jones crea una industria nacional de dragado y salvamento en los Estados Unidos, impide que Estados Unidos dependa de empresas extranjeras para dragar instalaciones navales, lo que podría crear oportunidades para el sabotaje o el depósito de equipos de vigilancia submarina. [31]
Además, el requisito de que los barcos de la flota nacional estén tripulados por ciudadanos estadounidenses o residentes permanentes reduce la probabilidad de que barcos y marineros extranjeros obtengan acceso ilegal a las vías navegables interiores de Estados Unidos y a la infraestructura asociada. Un estudio de 2011 realizado por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) encontró que aproximadamente 5 millones de tripulantes marítimos ingresan a los Estados Unidos cada año, y "la abrumadora mayoría de los marinos que ingresan a los puertos estadounidenses son extranjeros". El estudio también mostró que el 80% de esos marinos extranjeros trabajan en barcos de pasajeros cubiertos por la Ley de Servicios de Embarcaciones de Pasajeros de 1886 en lugar de la Ley Jones. La GAO dijo que si bien no se conocen ejemplos de participación de marinos extranjeros en ataques terroristas y no hay evidencia definitiva de que extremistas se infiltren en los Estados Unidos con visas de marinos, "el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) considera la entrada ilegal de un extranjero a través de un puerto estadounidense "El puerto marítimo mediante la explotación de las prácticas de la industria marítima es una preocupación clave". [32]
Debido a la falta de buques cisterna de gas natural licuado que cumplan con la Ley Jones , el noreste de EE. UU. importó gas natural licuado de Rusia para evitar la escasez en 2018. [33] [34]
La Ley Jones ha sido utilizada por quienes se oponen a los parques eólicos marinos para impedir que buques extranjeros construyan y mantengan parques eólicos cerca de la costa estadounidense. [35] No hay buques activos de instalación de turbinas eólicas que cumplan con la Ley Jones y solo uno en construcción, lo que aumenta los costos y los tiempos de construcción para los proyectos de energía eólica marina que deben utilizar barcazas que cumplan con las normas para transferir piezas a los buques de instalación. [36] La escasez de tales buques fue la causa de la cancelación de los proyectos Ocean Wind . [37] [38]
Los partidarios de la Ley Jones sostienen que la legislación es de interés económico estratégico y de tiempos de guerra para Estados Unidos. La ley, dicen, protege la capacidad de transporte marítimo del país y su capacidad para producir barcos comerciales. Además, la ley se considera un factor vital para ayudar a mantener una fuerza laboral viable de marinos mercantes capacitados para el comercio y las emergencias nacionales. Los partidarios también argumentan que permitir que barcos con bandera extranjera realicen actividades comerciales en las rutas marítimas nacionales de Estados Unidos socavaría los estándares salariales, fiscales, de seguridad y medioambientales de Estados Unidos. [39]
Según el Instituto Lexington , la Ley Jones también es vital para la seguridad nacional y desempeña un papel en la salvaguardia de las fronteras de Estados Unidos. [40] [41] El Instituto Lexington declaró en un estudio de junio de 2016 que la Ley Jones desempeña un papel en el fortalecimiento de la seguridad fronteriza de los EE. UU. y ayuda a prevenir el terrorismo internacional. [42]
Los críticos afirman que la Ley Jones es proteccionista y señalan un informe de 2002 de la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos que estimó los ahorros para la economía estadounidense que resultarían de la derogación o enmienda de la Ley Jones. [43] Los críticos sostienen que la Ley resulta en costos más altos para mover carga entre puertos estadounidenses, particularmente para los estadounidenses que viven en Hawaii, Alaska, Guam y Puerto Rico. [3] [44]
Un estudio de 2019 de la OCDE estimó que las ganancias económicas para la economía estadounidense derivadas de la derogación de la Ley Jones oscilarían entre 19.000 millones de dólares adicionales y 64.000 millones de dólares. [29]
Otra crítica a la Ley Jones es que, a partir de 2023, ya no cumplió su objetivo declarado de proteger la marina mercante estadounidense: "La flota de la Ley Jones ha disminuido de unos 250 barcos en la década de 1980 a sólo 91 en la actualidad. No sirve de nada proteger algo eso ya está muerto." [45]
La Ley Jones carece de cualquier mecanismo para obligar a los transportistas a utilizar siempre los buques de la Ley Jones sobre todos los demás modos de transporte, independientemente del precio, o para obligar a otros modos a no competir con los buques de la Ley Jones. Como resultado, la flota de la Ley Jones se utiliza sólo cuando los transportistas no tienen otra opción: para mover grandes cantidades de carga sobre el océano entre partes no contiguas de los Estados Unidos. No se utiliza para mover carga a lo largo de rutas costeras en los Estados Unidos contiguos. En otras palabras, el comercio costero (llamado transporte marítimo de corta distancia por los europeos) es prácticamente inexistente en Estados Unidos, mientras que la mayoría de los 130 millones de estadounidenses que viven cerca de la costa deben soportar redes de carreteras y ferrocarriles repletas de carga nacional que casi en cualquier otro lugar del mundo se habría destinado al transporte marítimo de corta distancia. [45]
Los esfuerzos legislativos para derogar la Ley Jones se han presentado repetidamente en el Congreso desde 2010, cuando la Ley de Aguas Abiertas de Estados Unidos fue defendida por el senador John McCain , quien copatrocinó la S. 3525 ante el 111º Congreso de los Estados Unidos , [46] y luego por el senador de Utah Mike Lee , [47] sin pasar a convertirse en ley. [48]
En 2019, y nuevamente en 2021, el Representante Ed Case (Hawái) presentó tres leyes de reforma: el Proyecto de Ley HR 298, la Ley de Competencia en el Transporte Marítimo No Contiguo; HR299, Ley de Tarifas Razonables para Envíos No Contiguos; y HR300, la Ley de Ayuda para Envíos No Contiguos, al Congreso. [49]
El proyecto de ley HR 8996, la Ley de derogación de la Ley Jones, fue presentado por el representante estadounidense Justin Amash (Michigan) el 17 de diciembre de 2020, durante el 116º Congreso de los Estados Unidos . [50] La Ley de Aguas Abiertas de Estados Unidos para derogar las restricciones al comercio costero fue presentada nuevamente, como S. Bill 1646, por el senador Lee el 13 de mayo de 2021, durante el 117º Congreso de los Estados Unidos . [47]
En medio de llamados a la derogación, [51] también surgió una defensa de la reforma, en lugar de la derogación, de la Ley, [52] [53] en particular por parte del Instituto Cato, [44] [53] Centro Niskanen, [54] Centro Mercatus y Heritage Instituto. [55] [56]
Las solicitudes de exención de la Ley y sus disposiciones son revisadas por el Departamento de Seguridad Nacional caso por caso y sólo pueden concederse en función del interés de la defensa nacional. Históricamente, las exenciones sólo se han concedido en casos de emergencias nacionales o a petición del Secretario de Defensa.
A raíz del huracán Katrina , el Secretario de Seguridad Nacional, Michael Chertoff, suspendió temporalmente las leyes costeras para los buques extranjeros que transportaban petróleo y gas natural del 1 al 19 de septiembre de 2005. [57] [58]
Para realizar un envío de emergencia de gasolina desde Dutch Harbor, Alaska , a Nome en enero de 2012, la Secretaria de Seguridad Nacional, Janet Napolitano, concedió una exención al buque cisterna ruso de clase hielo Renda . [59]
El Secretario de Seguridad Nacional emitió una exención condicional temporal de la Ley Jones para el envío de productos derivados del petróleo, mezclas y aditivos desde la Administración de Petróleo de la Costa del Golfo para el Distrito de Defensa (PADD 3) a la Administración de Petróleo de Nueva Inglaterra y el Atlántico Central para los Distritos de Defensa ( PADD 1 a y 1 b, respectivamente) durante 12 días del 2 al 13 de noviembre de 2012, luego de la escasez generalizada de combustible causada por el huracán Sandy . [60]
El 8 de septiembre de 2017, la Ley Jones fue suspendida simultáneamente tanto por el huracán Harvey , que azotó Texas catorce días antes, como por el huracán Irma , que azotó Florida ese día. [61] [62] En el mismo mes, la Ley fue suspendida, después de dos días de debate, [63] para Puerto Rico después del huracán María . [64] [65]
La Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD) examina las solicitudes de exención de determinadas disposiciones de la ley caso por caso. Se han concedido exenciones, por ejemplo, en casos de emergencias nacionales o en casos de interés estratégico. Por ejemplo, en junio de 2006, la disminución de la producción de petróleo llevó al MARAD a otorgar una exención a los operadores del buque chino Tai An Kou de 512 pies para remolcar una plataforma petrolera desde el Golfo de México hasta Alaska. [66] La plataforma autoelevable estará sujeta a un contrato de dos años para perforar en la cuenca Cook Inlet de Alaska. Se dice que la exención para el buque chino es la primera de su tipo otorgada a una compañía independiente de petróleo y gas. [67]
La presión ejercida por 21 grupos agrícolas, incluida la Federación Estadounidense de Oficinas Agrícolas , no logró obtener una exención de la Ley Jones después del huracán Katrina en el Golfo de México. Los grupos sostuvieron que los agricultores se verían afectados negativamente sin opciones de envío adicionales para transportar granos y semillas oleaginosas. [67]
Ley de aguas abiertas de Estados Unidos
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Ley de aguas abiertas de Estados Unidos
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Ley de derogación de la Ley Jones
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
Informe del Servicio de Investigación del Congreso RS21566 La Ley Jones: descripción general.