El SS Yarmouth Castle , construido como Evangeline , fue un barco de vapor estadounidense cuya pérdida en un desastroso incendio en 1965 motivó nuevas leyes relativas a la seguridad en el mar .
El barco fue el segundo de dos barcos idénticos [nota 1] construidos por William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company para Eastern Steamship Lines para el servicio en la ruta Nueva York - Yarmouth, Nueva Escocia , operando en la práctica desde Boston. también.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Evangeline fue entregada a la War Shipping Administration , que operaba todos los buques oceánicos para los Estados Unidos y se utilizaba principalmente como transporte de tropas del ejército. Eastern Steamship Lines retomó el control del barco el 1 de julio de 1946.
Después de un breve período en servicio, el barco fue atracado y luego vendido en 1954 y puesto bajo registro liberiano, operando desde Boston a Nueva Escocia y luego al Caribe. En 1963 Evangeline fue vendida nuevamente, puesta bajo registro panameño y rebautizada como Castillo de Yarmouth ; El barco fue operado por Yarmouth Cruise Lines entre Miami y Nassau, Bahamas , desde 1964 hasta el desastre del 12 de noviembre de 1965.
Evangeline fue construido para un nuevo servicio entre la ciudad de Nueva York y Yarmouth, Nueva Escocia . [3] El barco fue depositado en William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company en Filadelfia con el número de casco 524 el 1 de mayo de 1926. El 12 de febrero de 1927, el barco fue botado y bautizado como Evangeline , finalizado en septiembre y entregado. el 4 de octubre de 1927. [4] [5]
El barco era un barco de doble tornillo propulsado por turbina de vapor de 5.043 TRB , 378 pies (115,2 m) en la línea de flotación, 365,5 pies (111,4 m) de eslora registrada , 55,7 pies (17,0 m) de manga y 26,7 pies (8,1 m). de profundidad, con una tripulación de 141 personas. Al registrarse, a Evangeline se le asignó el número oficial 226690 y las letras de señales MGNP. [3] [6]
Evangeline tenía cinco cubiertas, las tres superiores dedicadas a los pasajeros y una cubierta de carga especialmente diseñada para automóviles. El barco tenía una cubierta de paseo acristalada, dos salones sociales, una biblioteca, un salón de baile y una cafetería con terraza. [3] Seis calderas proporcionaron vapor a dos turbinas Parsons que desarrollaban 7.500 caballos de fuerza en el eje para una velocidad de 18 nudos (21 mph; 33 km/h). [4]
En la operación real, Evangeline sirvió en las rutas de Boston y Nueva York con variaciones estacionales. [7]
El 6 de enero de 1942, Evangeline fue entregada a la War Shipping Administration (WSA) en Nueva Orleans para prestar servicio en tiempos de guerra. [5] El barco había sido evaluado para su uso como barco hospital del ejército y se consideraba mejor que varios realmente convertidos, pero nunca fue convertido ni utilizado como barco hospital. [8] El barco fue asignado a los requisitos de transporte del Ejército y operado por Alooa Steamship Company bajo un acuerdo de fletamento por tiempo del Cuerpo de Transporte del Ejército hasta que se colocó bajo un acuerdo general WSA con Eastern Steamship el 25 de marzo. [5] [9] El 1 de agosto de 1942 , el barco fue entregado en Norfolk, Virginia , para su operación bajo contrato de arrendamiento sin tripulación por el Departamento de Guerra (Ejército) para su operación como Transporte del Ejército de los Estados Unidos. [5] El transporte operó durante la primera mitad de 1942 desde Nueva Orleans hacia Curazao , Trinidad , Jamaica , Haití , Panamá y San Juan, Puerto Rico . Después de la reparación y conversión en Galveston, Texas , durante septiembre y octubre de 1942, Evangeline inició operaciones desde Nueva York en noviembre hacia Orán , Casablanca , Argel , Bizerta y otros puertos del norte de África, apoyando las operaciones después de los desembarcos en el norte de África el 8 de noviembre. 1942. El transporte hizo un viaje al Reino Unido después de regresar a Nueva York en agosto de 1943, y en enero de 1944 partió para prestar servicio en el Área del Pacífico Sudoeste (SWPA) para realizar operaciones. [9]
Evangeline hizo escala en Bora Bora , Milne Bay y Noumea antes de un período de reparación en el viaje en Honolulu y luego reparaciones extensas en San Francisco de abril a junio de 1944. El barco fue de San Francisco a Seattle, desde donde regresó a SWPA y Espíritu Santo , Milne. Bahía, Bahía Oro , Finschhafen , Townsville y Brisbane . [9] El Ejército asignó a Evangeline el número de flota local X-18 para esas operaciones y el barco se mostró como parte de la flota SWPA hasta julio de 1945. [10] El barco regresó el 25 de diciembre de 1944 a Honolulu, y en enero 1945 a San Francisco, donde la Marina asumió la jurisdicción brevemente hasta abril. El 20 de abril de 1945, Evangeline estuvo nuevamente bajo el ejército y regresó a SWPA hasta regresar a Los Ángeles en diciembre de 1945. En enero de 1946, Evangeline navegó en lastre para llegar a Boston el 7 de febrero de 1946, para ser entregada a WSA para su disposición. [9] El 19 de febrero de 1946, el barco fue devuelto a Eastern Steamship Lines para operar bajo el acuerdo WSA hasta su regreso permanente el 1 de julio de 1946. [5] [9]
Después de ser reacondicionado y repintado en los astilleros de Bethlehem Steel Corporation a un costo de 1,5 millones de dólares, regresó al servicio de pasajeros en mayo de 1947. Durante la reparación se consideró la seguridad contra incendios. Dado que no era viable actualizar el barco a los estándares de construcción vigentes en ese momento, la Guardia Costera de los Estados Unidos permitió que se mantuviera la construcción de madera, pero ordenó varias mejoras, incluida la instalación de un sistema de rociadores en todo el barco . [11]
Operó en el recorrido entre la ciudad de Nueva York y las Bahamas durante menos de un año, y luego estuvo en reposo de 1948 a 1953, salvo por un período de dos meses en 1950. El barco fue vendido a una empresa liberiana llamada Volusia Steamship Company en 1954. Se le asignó un viaje nocturno desde Boston a Nueva Escocia y reanudó el servicio al Caribe en 1955.
El barco fue vendido en 1963 [1] a Chadade Steamship Company, y ese año su nombre se cambió a Yarmouth Castle . Ofreció servicio desde la ciudad de Nueva York a las Bahamas para Caribbean Cruise Lines, que quebró ese mismo año. A finales de 1964, el castillo de Yarmouth era operado por Yarmouth Cruise Lines. El barco realizó cruceros de placer en el tramo de 186 millas entre Miami y Nassau . Estaba bajo registro panameño.
El castillo de Yarmouth partió de Miami hacia Nassau el 12 de noviembre de 1965, con 376 pasajeros y 176 tripulantes a bordo, un total de 552 personas. El barco debía llegar a Nassau al día siguiente. El capitán del viaje era Byron Voutsinas, de 35 años.
El incendio comenzó poco después de la medianoche del 13 de noviembre en la habitación 610 de la cubierta principal. En el momento del incendio, la habitación se utilizaba como espacio de almacenamiento y contenía colchones, sillas y otros materiales combustibles. No se instaló ningún rociador en la habitación. No se pudo determinar el origen del incendio; puede haber sido causado por cableado improvisado , chispas que entraron por la ventilación o por descuido. [11]
Un vigilante realizó una patrulla de seguridad entre las 00:30 y las 00:50 horas, pero no logró comprobar sistemáticamente todas las zonas del barco y detectar el incendio. En algún momento entre la medianoche y la 1:00 am, la tripulación y los pasajeros comenzaron a notar humo y calor y comenzaron a buscar un incendio. Cuando lo descubrieron en la habitación 610 y en el baño de arriba, ya había comenzado a extenderse y los intentos de combatir el fuego con extintores no fueron efectivos. Los intentos de activar una caja de alarma contra incendios tampoco tuvieron éxito. El puente no se dio cuenta del incendio hasta aproximadamente la 1:10 am [11] En ese momento, el castillo de Yarmouth estaba a 120 millas al este de Miami y a 60 millas al noroeste de Nassau.
A la 1:00 horas la sala de máquinas alertó al puente de que salía humo por el sistema de ventilación. El capitán fue llamado al puente, ordenó a la tripulación que hiciera sonar la alarma y partió para localizar el incendio. No se realizaron anuncios por megafonía y no se activó la alarma general . La alarma general habría hecho sonar las campanas de alarma en todo el barco, alertado a los pasajeros y convocado al personal fuera de servicio a los puestos de emergencia. [11]
Después de unos cinco minutos, el capitán regresó al puente y a la 1:20 am ordenó detener el barco. El operador de radio no pudo enviar una llamada de socorro debido a las llamas y el humo en la sala de radio. El incendio obligó a la tripulación a abandonar el puente, y el capitán dio la orden de abandonar el barco sobre la 01:25 horas. En ese momento ya no pudo sonar la alarma general y no pudieron emitir la señal completa de "abandono del barco" mediante el silbato del barco. [11]
El capitán se dirigió al bote salvavidas que contenía la radio de emergencia, pero no pudo alcanzarlo. Él y varios miembros de la tripulación lanzaron otro bote salvavidas y abandonaron el barco alrededor de la 1:45 am. El capitán testificó más tarde que quería comunicarse con uno de los barcos de rescate para hacer una llamada de emergencia. [11]
El resto de la tripulación procedió a alertar a los pasajeros e intentó ayudarlos a escapar de sus camarotes. Algunos pasajeros intentaron escapar por las ventanas de la cabina, pero les resultó difícil o imposible abrirlas debido a un mantenimiento inadecuado. El sistema de rociadores se activó pero resultó en gran medida ineficaz debido a la gravedad del incendio. Los miembros de la tripulación intentaron combatir las llamas con mangueras, pero se vieron obstaculizados por la baja presión de los hidrantes. Posteriormente, la investigación determinó que había más válvulas abiertas de las que las bombas podían manejar. [11]
Si bien algunos botes salvavidas se quemaron y otros no pudieron ser botados debido a problemas mecánicos, la mitad de los botes del barco lograron escapar sanos y salvos. Los pasajeros que se encontraban cerca de la proa no pudieron alcanzar los botes salvavidas, pero algunos fueron rescatados más tarde por barcos de rescate.
El carguero finlandés Finnpulp estaba a sólo ocho millas por delante del castillo de Yarmouth , también en dirección este. A la 1:30 am, el oficial del barco notó que el castillo de Yarmouth se había desacelerado significativamente en la pantalla del radar. Mirando a popa, vio las llamas brillantes y avisó al capitán, John Lehto, que había estado dormido. Lehto inmediatamente ordenó a Finnpulp que se diera la vuelta. El carguero llamó por radio a Nassau tres veces pero no obtuvo respuesta. A la 1:36 am, Finnpulp contactó exitosamente con la Guardia Costera en Miami. Fue la primera llamada de socorro enviada.
El barco de pasajeros Bahama Star seguía el castillo de Yarmouth a unas doce millas de distancia. A las 2:15 am, el capitán Carl Brown notó que se elevaba humo y un brillo rojo en el agua. Al darse cuenta de que se trataba del castillo de Yarmouth , ordenó que el barco avanzara a toda velocidad. Bahama Star llamó por radio a la Guardia Costera de EE. UU. a las 2:20 am
Finnpulp fue el primer barco en llegar, ayudando al primer bote salvavidas, que transportaba al capitán del castillo de Yarmouth . Después de recoger a los pasajeros y a algunos tripulantes de ese barco, el carguero giró para rescatar a más pasajeros del barco en llamas. Finnpulp también lanzó sus propios barcos para rescatar a los pasajeros. [11]
En ese momento, Bahama Star había llegado a la escena. El barco se detuvo a 100 metros del castillo de Yarmouth y lanzó botes salvavidas, que se alinearon contra el lado de estribor del barco en llamas. Algunas personas saltaron al agua y subieron a los botes salvavidas. Otros descendieron por cuerdas y escaleras de cuerda. Finnpulp bajó una lancha a motor, que remolcó algunos de los barcos hasta Bahama Star .
Aproximadamente a las 2:30 am, la Guardia Costera de Estados Unidos comenzó a enviar aviones y luego helicópteros para ayudar en el rescate. Las operaciones aéreas continuarían durante todo el día siguiente. [11]
Todos los supervivientes habían sido subidos a bordo del Finnpulp y el Bahama Star a las 4:00 a. m. El castillo de Yarmouth volcó hacia babor justo antes de las 6:00 a. m. y se hundió a las 6:03 a. m.
Los restos del naufragio no han sido localizados, pero se cree que se encuentran a 10,800 pies bajo el Atlántico. [12]
Catorce personas gravemente heridas fueron trasladadas en helicóptero desde Bahama Star a los hospitales de Nassau. Bahama Star rescató a 240 pasajeros y 133 tripulantes. Finnpulp rescató a 51 pasajeros y 41 tripulantes. Ambos barcos llegaron a Nassau el 13 de noviembre.
Ochenta y siete personas se hundieron con el barco, y tres de los pasajeros rescatados murieron más tarde en hospitales, lo que eleva el número final de muertos a 90. De los muertos, sólo dos eran miembros de la tripulación: la azafata Phyllis Hall y el médico del barco Lisardo Díaz-Toorens. Si bien se recuperaron algunos cuerpos, la mayoría se perdieron con el barco.
El incendio del Castillo de Yarmouth fue el peor desastre ocurrido en aguas norteamericanas desde que el SS Noronic se quemó y se hundió en el puerto de Toronto con la pérdida de hasta 139 vidas en 1949.
La Guardia Costera de Estados Unidos inició una investigación sobre el hundimiento y publicó un informe de 27 páginas sobre el desastre en marzo de 1966. [11]
La comisión de investigación concluyó que la causa inmediata del desastre fue la falta de detección temprana del incendio. A esto contribuyó la inadecuada patrulla de seguridad y la falta de un rociador en la habitación 610. La construcción del barco, que contenía demasiado material inflamable, permitió que el fuego se propagara rápidamente y fuera de control.
El elevado número de muertos se atribuyó al hecho de que la alarma general y el sistema de megafonía no se utilizaron de inmediato para alertar a los pasajeros y a la tripulación. Se descubrió que las ventanas no habían recibido el mantenimiento adecuado, lo que impedía aún más la fuga.
El informe culpa al capitán y a los oficiales presentes en el lugar de los hechos por no haber tomado medidas "firmes y positivas" para organizar la extinción de incendios y la evacuación de los pasajeros. Describe el abandono del barco por parte del capitán como "negligente" y una "incapacidad general para abordar y afrontar las dificultades". La junta señaló que, si bien los procedimientos de extinción de incendios del barco eran adecuados, la tripulación no los implementó adecuadamente.
El informe determinó que el castillo de Yarmouth se hundió porque las puertas entre los compartimentos estancos no habían sido selladas, permitiendo que el agua fluyera libremente desde los sistemas de extinción de incendios y rociadores. Esto provocó que el castillo de Yarmouth se inclinara y permitió que entrara más agua a través de mamparos abiertos.
El castillo de Yarmouth había pasado un control de seguridad y un simulacro de incendio tres semanas antes del hundimiento. Aunque no necesitaba cumplir con las normas de seguridad estadounidenses ya que estaba registrado bajo la bandera panameña, tenía que cumplir con la Seguridad de la Vida en el Mar o SOLAS, y era inspeccionado periódicamente por la Guardia Costera de los Estados Unidos.
El desastre del castillo de Yarmouth provocó actualizaciones de la ley de seguridad de la vida humana en el mar , o SOLAS. La ley actualizada trajo nuevas reglas de seguridad marítima, que requieren simulacros de incendio, inspecciones de seguridad y cambios estructurales en los barcos nuevos. Según SOLAS, cualquier buque que transporte más de 50 pasajeros durante la noche debe estar construido enteramente con materiales no combustibles como el acero. [13] Se descubrió que la superestructura en gran parte de madera del castillo de Yarmouth era la causa principal de la rápida propagación del incendio.
El cantautor canadiense Gordon Lightfoot escribió una canción basada en la tragedia. Llamado "Ballad of Yarmouth Castle", fue lanzado en su quinto álbum de United Artists, Sunday Concert , en 1969. Ese álbum, junto con otros lanzamientos de Lightfoot en UA, fue reeditado en una compilación de tres CD, The Original Lightfoot: The United Artists Years, en 1992. La balada no fue la única canción de Lightfoot con el tema de un naufragio; En 1976, lanzó su álbum Summertime Dream , que incluía la canción " The Wreck of the Edmund Fitzgerald ", basada en el hundimiento del carguero de bandera estadounidense de los Grandes Lagos Edmund Fitzgerald en un vendaval de principios de noviembre de 1975.
Evangeline aparece en la película de James Bond Dr. No. de 1962 . Se puede ver al fondo durante una escena en la que Bond se encuentra con Quarrel en los muelles de Nassau. [ cita necesaria ]
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