Caltrain ( marca de informe JPBX ) es una línea de tren de cercanías de California que sirve a la península de San Francisco y al valle de Santa Clara ( Silicon Valley ). La terminal sur está en San José , en la estación Tamien , con servicio en horas pico entre semana que llega hasta Gilroy . El término norte de la línea está en San Francisco en 4th y King Street . Caltrain tiene 28 paradas regulares, una parada de servicio limitado solo entre semana ( College Park ), una parada solo de fin de semana ( Broadway ) y una parada solo de fútbol ( Stanford ). Si bien el número promedio de pasajeros entre semana en 2019 superó los 63 000, los impactos de la pandemia de COVID-19 han sido significativos: en agosto de 2022, Caltrain tuvo un número promedio de pasajeros entre semana de 18 600 pasajeros. [1]
Caltrain está gobernado por la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península ( PCJPB ), que está formada por agencias de los tres condados atendidos por Caltrain: Santa Clara , San Francisco y San Mateo . Cada agencia miembro tiene tres representantes en una junta directiva de nueve miembros. Las agencias miembros son la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara , la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco y el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans) .
Caltrain , que históricamente funciona con locomotoras diésel , está electrificando 51 millas (82 km) de su ruta entre 4th y King y Tamien; Los trenes diésel seguirán en servicio para los trenes a Gilroy. [6]
El ferrocarril de cercanías original fue construido en 1863 bajo la autoridad del Ferrocarril de San Francisco y San José ; [7] fue comprado por Southern Pacific (SP) en 1870.
SP siguió la línea en 1904 y la desvió a través del Bayshore Cutoff . Después de 1945, el número de pasajeros disminuyó con el aumento del uso del automóvil; En 1977, SP solicitó a la Comisión de Servicios Públicos del estado que suspendiera la operación de transporte diario debido a las pérdidas continuas. Los legisladores de California redactaron el Proyecto de Ley 1853 de la Asamblea en 1977 para permitir que los distritos de tránsito locales a lo largo de la línea realizaran compras al por mayor de boletos para reventa con pérdidas, subsidiando a los viajeros que dependían del Península Commute hasta 1980; Más importante aún, el proyecto de ley también autorizó al Departamento de Transporte de California (Caltrans) a comenzar a negociar con SP para operar el servicio ferroviario de pasajeros y adquirir el derecho de paso entre San Bruno y Daly City. [8]
Para preservar el servicio de cercanías, en 1980 Caltrans contrató a SP y comenzó a subsidiar el Peninsula Commute. Caltrans compró nuevas locomotoras y material rodante, reemplazando el equipo SP en 1985. Caltrans también mejoró las estaciones, agregó autobuses lanzadera a los empleadores cercanos y denominó la operación CalTrain .
La Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península se formó en 1987 para gestionar la línea. Posteriormente, los condados de San Mateo y Santa Clara encargaron a Earth Metrics, Inc. que preparara un Informe de Impacto Ambiental sobre la adquisición de derechos de vía y la expansión de operaciones. Con fondos estatales y locales, la PCJPB compró el derecho de vía del ferrocarril entre San Francisco y San José de SP en 1991. Como SamTrans adelantó la mayor parte del fondo local utilizado para comprar el derecho de vía, también se acordó que SamTrans servir como agencia administradora hasta que los condados de San Francisco y Santa Clara pudieran pagar sus porciones. Al año siguiente, PCJPB asumió la responsabilidad de las operaciones de CalTrain y seleccionó a Amtrak como operador contratado. PCJPB amplió el servicio CalTrain de San José a Gilroy , conectándolo al tren ligero VTA en la estación Tamien en San José.
En julio de 1995, CalTrain se volvió accesible para pasajeros en sillas de ruedas. Cinco meses después, CalTrain aumentó el límite de bicicletas a 24 por tren, lo que hizo que el servicio fuera atractivo para los viajeros de ciudades que aceptan bicicletas como San Francisco y Palo Alto .
En julio de 1997, se adoptó el logotipo actual y el nombre oficial pasó a ser Caltrain, eliminando la “T” mayúscula. [9]
En 1998, el Ferrocarril Municipal de San Francisco extendió la línea N Judah desde Market Street hasta la estación Caltrain de San Francisco en las calles 4th y King, proporcionando una conexión directa entre Caltrain y el sistema de Metro Muni . Un año después, VTA amplió su servicio de tren ligero desde el norte de Santa Clara hasta la estación Mountain View .
En junio de 2003, se abrió una conexión de pasajeros para los sistemas Bay Area Rapid Transit (BART) y Caltrain en la estación Millbrae, justo al sur del Aeropuerto Internacional de San Francisco . [10]
En 2008, Caltrain alcanzó un máximo histórico de 98 trenes cada día laborable.
Caltrain anunció el 19 de agosto de 2011 una recomendación del personal para firmar un contrato de cinco años y 62,5 millones de dólares con TransitAmerica Services , después de aceptar propuestas de otras tres empresas, incluida Amtrak California, que había proporcionado empleados operativos desde 1992. [11] El contrato fue aprobado por el pleno de la Junta de Poderes Conjuntos en su reunión programada para el 1 de septiembre. TransitAmerica Services se hizo cargo no sólo de los trabajos de conductor e ingeniero en los trenes, sino también del despacho y mantenimiento de equipos, vías y derechos de paso de Amtrak. El 26 de mayo de 2012, TransitAmerica asumió todas las operaciones. [12]
En junio de 2004, Caltrain finalizó su proyecto CTX ( Caltrain Express ) de dos años de duración para un nuevo servicio exprés llamado Baby Bullet . El proyecto implicó nuevas vías de circunvalación en Brisbane y Sunnyvale , así como un nuevo sistema de control de tráfico centralizado . Los trenes Baby Bullet redujeron el tiempo de viaje al detenerse en sólo cuatro o cinco estaciones entre San Francisco y la estación Diridon de San José ; Los trenes expresos podrían adelantar a los trenes locales en los dos lugares (cerca de las estaciones de Bayshore y Lawrence ) donde se agregaron circuitos de paso . El tiempo de viaje de aproximadamente 46,75 millas entre San Francisco y San José es de 57 minutos (cuatro paradas), 59 minutos (cinco paradas) o 61 minutos (seis paradas), en comparación con 1 hora y 30 minutos para los trenes locales. Los Baby Bullets tienen la misma velocidad máxima de 127 km/h (79 mph) que otros trenes, pero menos paradas ahorran tiempo. El proyecto CTX incluyó la compra de nuevos autocares Bombardier BiLevel junto con locomotoras MPI MP36PH-3C . [13] Los Baby Bullets resultaron populares, pero muchos pasajeros tenían viajes más largos en trenes que no eran bala, algunos de los cuales esperarían a que pasaran los trenes Baby Bullet. [14]
En mayo de 2005, Caltrain inició una serie de aumentos de tarifas y cambios de horarios en respuesta a un déficit presupuestario proyectado. Se incrementó la frecuencia de los populares trenes expresos Baby Bullet; En mayo se incorporaron dos trenes expresos y en agosto se añadieron otros diez. Se introdujeron nuevas paradas Baby Bullet, paradas del Patrón B. En enero de 2006 se produjo otro aumento de 0,25 dólares en la tarifa básica.
El 2 de abril de 2010, Caltrain anunció la necesidad de recortar sus servicios en aproximadamente un 50%, ya que se vio obligado a recortar 30 millones de dólares de su presupuesto de 97 millones de dólares porque las tres autoridades que financian la línea enfrentaban problemas financieros y 10 millones de dólares al año. en el pasado la financiación estatal había sido recortada. Los ingresos de las agencias locales y estatales habían ido disminuyendo constantemente, así como los ingresos por boletos en el propio Caltrain, y habían dejado todo "más allá de la quiebra". [15]
El 1 de enero de 2011, Caltrain cortó cuatro trenes del mediodía pero actualizó cuatro trenes de fin de semana al servicio Baby Bullet como programa piloto. Esto redujo su horario de 90 a 86 trenes cada día laborable. Al mismo tiempo, aumentó las tarifas 0,25 dólares y siguió contemplando la posibilidad de recortar el servicio entre semana a 48 trenes únicamente durante las horas de viaje. [16] En abril de 2011, la junta de Caltrain había aprobado un presupuesto con aumentos de tarifas que entrarían en vigor el 1 de julio de 2011 y sin recortes de servicios. La brecha presupuestaria se cerraría con otro aumento de tarifa de $0.25, un aumento de la tarifa de estacionamiento de $1 a $4 y dinero adicional de otras agencias de transporte y la MTC. [17] [18]
El 17 de febrero de 2017, el senador del estado de California, Jerry Hill , presentó la SB 797, que permitiría a la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península presentar una medida regional para un aumento del impuesto sobre las ventas de 1 ⁄ 8 de centavo a los votantes en los tres condados atendidos por Caltrain. [19] La medida regional requeriría una mayoría de dos tercios (agregada entre los tres condados) para ser aprobada y proporcionaría a Caltrain una fuente de ingresos dedicada estimada en $100 millones por año. [20] A modo de comparación, en el año fiscal 2016 (que finalizó el 30 de junio de 2016), los gastos operativos de Caltrain fueron de $118 millones y los ingresos por tarifas fueron de $87 millones, [21] dejando aproximadamente $31 millones en gastos que serán financiados por la PCJPB a través de sus agencias miembros y las contribuciones del gobierno del condado. La SB 797 fue aprobada por el Senado del estado de California en mayo y por la Asamblea estatal en septiembre, [22] y el gobernador Brown promulgó el proyecto de ley en octubre. [23]
Los defensores del aumento del impuesto citaron sus beneficios potenciales para aliviar la congestión a lo largo de la US 101, que Carl Guardino bromeó "se ha vuelto tan congestionada que hemos cambiado su nombre a 'Estacionamiento 101'". [24] Los detractores señalaron la burocracia de Caltrain y afirmaron que las tarifas deberían aumentarse para mejorar los servicios. [20] Una encuesta de 1.200 votantes a principios de mayo indicó que el apoyo era lo suficientemente fuerte como para aprobar el aumento del impuesto sobre las ventas, [25] si el impuesto resultaba en una ampliación de la capacidad de transporte. [26] La encuesta fue patrocinada por el Silicon Valley Leadership Group (SVLG), encabezado por Guardino, que predijo que el número de pasajeros diarios podría aumentar a 250.000 con las mejoras en el servicio financiadas por el aumento específico del impuesto sobre las ventas. [25] Los posibles proyectos de capital que podrían utilizar la financiación dedicada incluyen unidades eléctricas múltiples adicionales (lo que hace que los trenes eléctricos consten de 8-EMU, en lugar de 6-EMU), plataformas de embarque ampliadas y la propuesta extensión ferroviaria del centro hasta el Transbay Transit Center. [26] En 2011, al mismo tiempo que la anterior crisis presupuestaria, se propuso un impuesto específico, pero las encuestas de la época indicaron un apoyo insuficiente. Después de que la encuesta de mayo de 2017 de SVLG indicara un fuerte apoyo, solicitaron a Hill que actuara. [26]
A principios de 2020, la junta de poderes conjuntos planeaba proponer un impuesto sobre las ventas de un octavo de centavo para la aprobación de los votantes más adelante en el año, para proporcionar un financiamiento dedicado estimado de $108 millones para el sistema, que actualmente depende de las tarifas de los pasajeros en un 70%. de sus ingresos. Esta financiación habría permitido a Caltrain operar 168 trenes por día laborable, con intervalos de 10 minutos en horas pico, con la finalización de la electrificación en 2022. Se proyectó que los niveles de servicio similares a BART aumentarían significativamente el número de pasajeros. [27]
En marzo de 2020, el número de pasajeros de Caltrain se redujo en un 95% debido a la pandemia de COVID-19 , lo que resultó en pérdidas de $9 millones por mes. La junta de poderes conjuntos reformuló la propuesta del impuesto sobre las ventas como una forma de mantener el sistema a flote. Debido a las medidas de COVID-19 y la posterior pérdida de aproximadamente el 75% de su número de pasajeros, Caltrain suspendió el servicio Baby Bullet a partir del 17 de marzo de 2020. [28] Dos semanas después, debido a la continua pérdida de número de pasajeros, Caltrain redujo aún más el servicio de 92 a 42 trenes por día laborable, a partir del 30 de marzo. [29] El número promedio de pasajeros entre semana se desplomó de aproximadamente 65.000 (prepandemia) a 1.300. Para el 15 de junio, el servicio se incrementó a 70 trenes por día laborable y se restableció el servicio limitado (sin paradas); [30] A finales de ese mes, el número de pasajeros se había recuperado a 3200 por día laborable. [31] En julio, después de que la Junta de Supervisores de San Francisco inicialmente se negara a considerar la propuesta electoral, citando preocupaciones sobre la estructura de gobernanza del sistema, los funcionarios de Caltrain advirtieron que la agencia se quedaría sin fondos operativos y se vería obligada a suspender el servicio al final. del año. [32] [33] [34] En agosto, los funcionarios del condado de San Mateo acordaron hacer que Caltrain sea más independiente de SamTrans a cambio de colocar el impuesto sobre las ventas en la boleta electoral. [35] En noviembre de 2020, se aprobó la Medida RR que creó una financiación específica de un impuesto sobre las ventas de un octavo de centavo. [36] El horario se ajustó nuevamente a partir del 14 de diciembre, con un poco menos de trenes entre semana (68) pero un servicio más frecuente fuera de las horas pico y los fines de semana para apoyar a los trabajadores esenciales. [37]
La cantidad de trenes entre semana volvió a 70 a partir del 22 de marzo de 2021 y el horario se ajustó para facilitar las transferencias a BART en Millbrae. [38] Caltrain comenzó a operar con un nuevo horario que supera el servicio prepandemia el 30 de agosto de 2021; Hay 104 trenes operados por día laborable, incluido el servicio Baby Bullet restablecido. Los intervalos para las estaciones populares son tan solo 15 minutos durante las horas pico de viaje (6 a 9 a. m. y 4 a 7 p. m.) y 30 minutos durante todo el día antes de las 11 p. m. para la mayoría de las estaciones. Los horarios separados de sábado y domingo se consolidaron en un único horario de fin de semana con 32 trenes por día de fin de semana. Todas las estaciones tienen un intervalo máximo de 60 minutos, incluidos los fines de semana, excepto un intervalo de 90 a 120 minutos entre los primeros trenes del fin de semana. Además, las tarifas se redujeron a la mitad para septiembre. [39]
El servicio de Gilroy se incrementó a cuatro viajes de ida y vuelta entre semana el 25 de septiembre de 2023. [40]
El Programa de Modernización de Caltrain electrificará la línea principal entre San Francisco y la estación Tamien de San José , permitiendo la transición de locomotoras diésel-eléctricas a material rodante eléctrico. [41] Sus defensores dicen que la electrificación mejoraría los tiempos de servicio mediante una aceleración más rápida, permitiría una mejor programación y reduciría la contaminación del aire y el ruido. La electrificación también permitiría una futura expansión al centro de San Francisco. [42] Los vehículos electrificados requieren menos mantenimiento, pero la electrificación aumentará el mantenimiento requerido de las vías en aproximadamente la misma cantidad de dólares, al menos inicialmente. El plan contempla electrificar el sistema entre la estación San Francisco 4th y King Street y la estación San José Tamien . Originalmente programado para completarse en 2020, [41] [43] el cronograma se había retrasado después de tres meses de construcción hasta el 30 de diciembre de 2021 y luego el 22 de abril de 2022. [44] En ese momento, Caltrain planea usar unidades eléctricas múltiples y aumentar servicio a seis trenes por hora en cada dirección. [42] [45]
El proyecto de electrificación entre San Francisco y Tamien es la primera fase, siendo la segunda fase desde la estación Tamien hasta Gilroy . [46] El costo, excluyendo el material rodante eléctrico, para la primera fase se estimó en 471 millones de dólares (dólares de 2006). En 2016, los costos habían aumentado a 1.700 millones de dólares. [47] En particular, en 2021, Caltrain declaró que el costo total de la electrificación había aumentado a 2.440 millones de dólares. [48] Como parte del Programa de Modernización de Caltrain y por mandato del gobierno federal, a finales de 2015 se instaló un control positivo de trenes (PTC) a lo largo de la ruta entre San Francisco y San José . [49]
Caltrain planea utilizar unidades múltiples eléctricas más livianas que no cumplen con los estándares de resistencia a choques de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) , sino que cumplen con los estándares de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), en las líneas electrificadas. La FRA concedió a Caltrain una exención para operar estas unidades, que anteriormente estaban prohibidas en líneas de uso mixto con otro material rodante que cumplía con la FRA debido a preocupaciones sobre la resistencia a los choques, después de que Caltrain presentara datos de simulación que mostraban que el material rodante que cumplía con la UIC no tuvo un desempeño peor o incluso mejor. que el material rodante que cumple con la FRA en caso de accidente. [50] [51] Caltrain planea conservar su material rodante diesel-eléctrico más nuevo para su uso en la extensión de Dumbarton y el servicio al sur de Tamien.
Caltrain adjudicó los contratos de electrificación y EMU en la reunión de la junta directiva de PCJPB del 7 de julio de 2016 a Balfour Beatty y Stadler Rail , respectivamente, [52] lo que señala el inicio de los esfuerzos de modernización que harán que Caltrain sea más parecido a los servicios de tránsito rápido como Bay Area Rapid. Transit (BART) que los servicios de cercanías tradicionales y permitirá que los futuros trenes de alta velocidad de California lleguen a San Francisco utilizando las vías de Caltrain. En agosto de 2016, Caltrain encargó dieciséis juegos de unidades múltiples eléctricas Stadler KISS de dos pisos y seis vagones a Stadler Rail. [5] El precio es de 166 millones de dólares por las 16 unidades, o 551 millones de dólares incluyendo una opción de 96 coches EMU más.
Sin embargo, los planes para un Caltrain electrificado se vieron amenazados en febrero de 2017 por la administración Trump cuando la secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elaine Chao, decidió retrasar indefinidamente la concesión de financiación federal para el proyecto de electrificación de Caltrain que había sido aprobado por la administración Obama. [53] Un mes después, en marzo de 2017, la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) envió una carta al secretario Chao calificando el retraso de Caltrain como "preocupante". En más de dos décadas, escribió la APTA, "ningún proyecto ha logrado obtener la firma final después de cumplir con éxito los criterios de evaluación". [54] En febrero de 2017, [55] Caltrain despidió a Parsons Transportation Group y los demandó por retrasos en el diseño de las tecnologías personalizadas necesarias para el sistema PTC. Luego firmaron un contrato con Wabtec , quien les ofrecería el sistema PTC estándar de la industria. [56]
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El 30 de abril, los legisladores del Congreso de los Estados Unidos incluyeron 100 millones de dólares para el proyecto de electrificación de Caltrain en el proyecto de ley de gasto federal de 2017, que fue promulgado por el presidente Trump el 6 de mayo. [57] Los 100 millones de dólares representan la financiación federal para el presupuesto fiscal. año 2017 de la subvención total de $647 millones, y el saldo se espera para años futuros. La secretaria Chao afirmó que no podía firmar la subvención sin que se presupuestara la subvención completa, lo que fue cuestionado por Caltrain y las senadoras de California Dianne Feinstein y Kamala Harris . [58] El 22 de mayo, la FTA anunció su intención de firmar la subvención de financiación, restaurando la última parte de la financiación para el proyecto de electrificación. [59] La subvención oficial finalmente se firmó el 23 de mayo, [60] y Caltrain inició la construcción del Proyecto de Electrificación del Corredor Península el 21 de julio de 2017 en una ceremonia a la que asistieron funcionarios locales y estatales en la estación Millbrae. [61]
En diciembre de 2018, se informó que Caltrain estaba nuevamente retrasada en la instalación de PTC para el corredor ferroviario [56] y había solicitado una extensión de dos años. [62] La Administración Federal de Ferrocarriles certificó el proyecto PTC de Caltrain en diciembre de 2020. [63] El primer tren eléctrico se envió al Centro de Tecnología de Transporte para su prueba en febrero de 2021. [64] En junio de 2021, Caltrain anunció el inicio del servicio de ingresos con las unidades eléctricas múltiples se retrasarían hasta finales de 2024. [65]
En febrero de 2022, se completó la última cimentación necesaria para el nuevo sistema de catenaria aérea y se prevé que toda la línea esté energizada para el verano de 2022. Luego comenzarían las pruebas de la línea utilizando una locomotora eléctrica AEM-7 , y el servicio de ingresos está previsto para 2024. [66] El 10 de marzo de 2022, un tren en dirección sur chocó contra la grúa de un contratista en San Bruno, hiriendo a 13 personas. [67]
En febrero de 2021 [actualizar], quedaban 41 cruces a nivel a lo largo del derecho de paso propiedad de PCJPB desde San Francisco a Tamien: [68] : 13
Además, hay 28 cruces a nivel más en el condado de Santa Clara a lo largo del derecho de paso propiedad de UP entre Tamien y Gilroy, incluidos cruces en Skyway Drive, Branham Lane y Chynoweth Avenue en el sur de San José. [68]
El primer proyecto de separación a desnivel bajo PCJPB se completó en 1994, construyendo un paso elevado para Oyster Point Boulevard en el sur de San Francisco. [68] : Se completaron 10 separaciones de grados adicionales en 1995 (Fifth Ave en North Fair Oaks, deprimida debajo de los rieles), 1996 (Millbrae Ave en Millbrae, elevada sobre los rieles) y 1999 (Jefferson Ave en Redwood City, deprimida debajo de los rieles) . [68] : 10 proyectos de separación a nivel cerca de las estaciones Belmont y San Carlos (para Ralston, Harbor, Holly, Brittan y Howard) se completaron en 1995 y 2000; [68] : 10 se trataba de cruces "híbridos", ejecutados como una combinación de depresión de la carretera y rieles elevados sobre bermas. La reconstrucción de la estación de San Bruno se completó en 2014, separando los cruces de San Bruno, San Mateo y Angus elevando los rieles sobre una berma larga y curva. [68] : 10 En 2021, se completó un proyecto híbrido de separación de grados similar ( avenidas 25, 28 y 31 en San Mateo ) cerca de la estación Hillsdale, que se reubicó hacia el norte durante la separación de grados. [80]
En 2018, las puertas estuvieron cerradas durante un promedio de aproximadamente 11 minutos en cada cruce durante una hora pico típica de viaje entre semana. [68] : 7 El aumento anticipado en el tráfico ferroviario resultante de la finalización del PCEP y la implementación de CAHSR resultará en retrasos adicionales en el tráfico vial para los cruces a nivel restantes a lo largo del Corredor Península.
Se ha propuesto un túnel de 2,1 km (1,3 millas) para extender Caltrain desde su extremo norte en San Francisco en 4th y King hasta el recién construido Transbay Transit Center , [81] más cerca del centro de trabajo de San Francisco y BART , Muni , Transbay. Autobuses AC Transit y autobuses de larga distancia. En 2012 [actualizar], sólo se había financiado y estaba en construcción la "caja de tren" estructural debajo de la terminal Transbay. [82] En abril de 2012, la Comisión de Transporte Metropolitano decidió hacer del resto de la extensión de $2.5 mil millones su máxima prioridad para la financiación federal. [83] La extensión también serviría al sistema ferroviario de alta velocidad de California .
Una propuesta alternativa, del entonces alcalde Ed Lee , vería la demolición de la terminal y los patios de trenes existentes, junto con la Interestatal 280 en Mission Bay , y su reemplazo con viviendas de relleno. Caltrain y el tren de alta velocidad se extenderían hasta la terminal Transbay en un nuevo túnel debajo de Third Street . [84]
En abril de 2018, la alineación alternativa a través de Mission Bay fue rechazada a favor de una alineación revisada debajo de Pennsylvania Avenue. [85] La nueva alineación finalmente se uniría a la alineación original cerca de 4th y King Station mientras se construye un túnel debajo de Pennsylvania Avenue desde cerca de 25th Street. A partir de 2023, se prevé que la ampliación revisada cueste 6.700 millones de dólares y podría entrar en servicio en 2032. [86]
Caltrain ha sido elegida para brindar servicio de trenes de cercanías en un corredor ferroviario de Dumbarton que se reconstruirá a través de la Bahía de San Francisco entre la Península y el Condado de Alameda en el Este de la Bahía . Este proyecto agregaría cuatro estaciones al sistema Caltrain: Union City , Fremont-Centerville , Newark y Menlo Park / East Palo Alto . Se sustituirán los dos puentes giratorios obsoletos a lo largo del corredor. [87] Estaba previsto que Dumbarton Rail comenzara la construcción en 2009 después de una revisión ambiental de 30 meses y comenzara el servicio en 2012. [88] SamTrans , una de las agencias miembros de Caltrain, ya posee el derecho de paso del puente ferroviario de Dumbarton . El puente no se ha utilizado desde 1982, cuando todavía era propiedad de Southern Pacific , y alrededor del 33% del puente se derrumbó debido a un incendio provocado en 1998. Sin embargo, el costo estimado del proyecto se duplicó entre 2004 y 2006, a 600 millones de dólares. , [89] y es financieramente problemático. [90] En enero de 2009, la Comisión de Transporte Metropolitano aplicó los fondos al proyecto de extensión de BART Warm Springs en Fremont, retrasando el proyecto ferroviario de Dumbarton durante al menos una década. [91]
La posible restauración de un servicio similar a Del Monte a Monterey se había identificado ya en el plan de desarrollo de pasajeros ferroviarios de Caltrans 1984-89. Amtrak se negó a operar dicho servicio, pero se estudiaron las operaciones bajo Southern Pacific (que entonces operaba servicios subsidiados por el estado) y se desarrolló un pronóstico de número de pasajeros. [92] Se han propuesto ampliaciones para Hollister desde al menos 2003. [93]
La Agencia de Transporte del Condado de Monterey (TAMC) se acercó a Caltrain para extender el servicio al sur de Gilroy hasta el condado de Monterey . Un borrador del informe de impacto ambiental indicó que la falta de transporte público entre el condado de Monterey y el Área de la Bahía ha resultado en un aumento del tráfico de vehículos privados. [94] Se proyectó que el tráfico en la autopista 101 de EE. UU. aumentaría hasta un 56% en 2020 en comparación con los niveles de 1998, lo que resultaría en un flujo de tráfico inestable desde los límites de la ciudad de Salinas hasta la línea del condado de Santa Clara. [94]
El concepto de una extensión de Caltrain al condado de Monterey se ha considerado desde al menos 1996, y las ciudades de Salinas y Watsonville consideraron mejoras y construcción de estaciones de tren entre 1996 y 1998, lo que culminó con una extensión patrocinada por TAMC del servicio de cercanías de Caltrain a las empresas del condado de Monterey. Plan en 2000. La extensión propuesta crearía nuevas estaciones y paradas en Pájaro (que presta servicio a Watsonville en el condado adyacente de Santa Cruz a un costo estimado de 6.585.000 dólares estadounidenses (equivalente a 9.559.000 dólares en 2022)) [94] y Castroville (a un costo estimado de 9.559.000 dólares en 2022)) [94] $11,150,000 (equivalente a $16,186,000 en 2022)) [94] antes de terminar en la estación existente de Salinas Amtrak con servicio Coast Starlight . La estación de Salinas sería reconstruida como una estación intermodal para conectar el tren de cercanías con los autobuses de Monterey-Salinas Transit. Se agregaría un patio de escala para acomodar a las cuadrillas de Caltrain y al mantenimiento, y el costo total de las mejoras de Salinas se estimó en US$39,705,000 (equivalente a $57,637,000 en 2022). [94] El costo de funcionamiento del tren de cercanías desde el inicio previsto del servicio hasta 2030 se estimó en 64.900.000 dólares estadounidenses (equivalente a 94.211.000 dólares en 2022) para dos viajes de ida y vuelta diarios, incluida una ampliación a cuatro viajes de ida y vuelta diarios en un plazo de diez años. [94]
Este proyecto depende de la disponibilidad de fondos estatales y federales, una posible medida de impuesto a las ventas local y un acuerdo con Union Pacific, el propietario de las vías y el derecho de paso de Salinas a Gilroy. Este proyecto es administrado por TAMC, quien publicó el Informe Final de Impacto Ambiental (EIR) para este proyecto en 2006. [95] Esto complementaría otro plan para restablecer el servicio ferroviario proporcionado por última vez por Del Monte Express de Southern Pacific , que operó entre Monterrey y San Francisco.
En 2009, Caltrain solicitó que TAMC se acercara a otros operadores de trenes. Posteriormente, TAMC inició conversaciones con la Autoridad de Poderes Conjuntos del Capitol Corridor y la División de Ferrocarriles de Caltrans para extender el servicio del Capitol Corridor hacia el sur desde San José hasta Salinas utilizando la misma ruta y estaciones. [96] El cambio a Capitol Corridor se citó como una ventaja, ya que CCJPA tenía experiencia con trenes de cercanías que compartían el servicio en el derecho de paso de carga de propiedad de Union Pacific. Dos trenes del Capitol Corridor saldrían de Salinas por las mañanas y circularían hasta San José y luego hasta Sacramento, y dos trenes nocturnos harían el viaje de regreso al sur hasta Salinas. [96]
Para 2016, los planes habían cambiado a favor de que el Capitol Corridor de Amtrak California fuera el servicio extendido a la estación de Salinas. [97] Sin embargo, con la concesión de fondos de la Ley de Responsabilidad y Reparación de Carreteras en 2018, se reveló que Caltrain nuevamente operaría hasta Salinas como el primer servicio de tren de cercanías y el servicio Capitol Corridor le seguiría más adelante. [98] A partir de marzo de 2020 , se planeó que dos viajes diarios de ida y vuelta en Caltrain comenzaran en 2022 después de la finalización de las instalaciones de escala de Salinas y las vías en Gilroy. Se proponen fases futuras para agregar estaciones en Pájaro/Watsonville y Castroville, con potencial para hasta seis viajes de ida y vuelta diarios. [99][actualizar]
Un estudio de 1988 evaluó el reemplazo de la estación Paul Avenue con una nueva estación al norte, en Williams, Palou o Evans, como parte del esfuerzo para reubicar el puerto base del USS Missouri (BB-63) en el Astillero Hunters Point. y concluyó que con la finalización de la Extensión del Ferrocarril del Centro, el número de pasajeros diarios podría aumentar a 2,400. Sin embargo, sin la Extensión del Centro, el número de pasajeros se limitaría a menos de 100. El estudio de 1988 concluyó que el sitio preferido era Evans Avenue. [100]
El Plan Conceptual de Revitalización Comunitaria de Bayview Hunters Point (marzo de 2002) identificó el área de Oakdale-Palou como la ubicación preferida de la comunidad para la estación Caltrain. [101] Con la finalización del proyecto Caltrain Express, el servicio a Paul Avenue se redujo y la estación se cerró en 2005. [102] Un estudio de viabilidad de ese año propuso una estación de reemplazo justo al norte de Oakdale Avenue, junto al City College of Campus sureste de San Francisco en Bayview, 1,6 km (1,0 milla) al norte de la antigua estación Paul Avenue, que conecta con varias líneas de autobús. [103] : 18 La estación estaría cerca de Quint Street Lead, que utilizan los trenes de carga que se desplazan hacia el este hasta la instalación de transferencia de carga por ferrocarril intermodal cerca de los muelles 90–96. [103] : 27 Un estudio de seguimiento realizado en 2014 predijo un número de pasajeros diario de alrededor de 2350. [104] [105]
El estudio de la estación de tren del sureste (SERSS) se publicó en junio de 2022 y fue respaldado por la Comisión de Planificación de San Francisco el 14 de julio. [106] SERSS recomendó que se ubicara una nueva estación Bayview entre Oakdale y Jerrold, en lugar de alternativas en Evans o Williams. . [107] : 7
Cerca de la estación propuesta, la línea Caltrain está separada a desnivel de Oakdale (que pasa sobre la línea ferroviaria) y Quint. Antes de 2016, la línea ferroviaria pasaba sobre Quint en un puente de acero construido originalmente para Bayshore Cutoff a principios del siglo XX. En preparación para una nueva estación de Oakdale, el puente sobre Quint fue retirado el 30 de abril y reemplazado por una berma terminada en julio de 2016, que separó a Quint entre Oakdale y Jerrold. [108] Se ha propuesto una nueva carretera para volver a conectar Quint con Jerrold en terrenos pertenecientes a Union Pacific, al oeste de las vías. [109]
La línea Caltrain de Gilroy a San Francisco es parte de la ruta planificada de la línea de tren de alta velocidad de California . Con la adaptación de la alternativa preferida en julio de 2019 en la sección HSR de San José a Gilroy, se planean vías HSR dedicadas al sur y al este de la estación Gilroy, mientras que los trenes CAHSR usarían un servicio "combinado", compartiendo vías con Caltrain entre San Francisco y Gilroy. Los trenes CAHSR de servicio combinado viajarían a velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h) entre Gilroy y San Francisco, y velocidades más altas de HSR de hasta 220 millas por hora (350 km/h) al sur y al este de Gilroy. [110]
El derecho de paso de Caltrain entre las estaciones de San Francisco y Tamien es propiedad y está mantenido por su agencia operativa, la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península (PCJPB). PCJPB compró el derecho de vía a Southern Pacific (SP) en 1991, mientras que SP mantuvo los derechos sobre trenes interurbanos de pasajeros y carga. A cambio, SP otorgó a PCJPB derechos para operar hasta 6 trenes por día entre las estaciones de Tamien y Gilroy, que luego aumentó a 10 trenes por día en un acuerdo con el sucesor de SP, Union Pacific (UP), en 2005. Tres trenes de carga de ida y vuelta operan diariamente durante la línea. [111]
Los servicios de aplicación de la ley son proporcionados por una división de la Oficina del Sheriff del Condado de San Mateo, bajo contrato con PCJPB. [112] [113]
El sistema cuenta con 31 estaciones. Se presta servicio a 28 estaciones diariamente, una ( Broadway ) funciona solo los fines de semana, una ( College Park ) funciona durante los horarios de viaje de Bellarmine College Preparatory solo entre semana y una ( Stanford ) funciona los días de partidos de fútbol de la Universidad de Stanford. solo. San Francisco 4th y King Street es el término norte del sistema, mientras que Gilroy es el término sur. Sin embargo, la mayoría de los trenes tienen su origen y destino en Tamien . Las cinco estaciones más al sur ( Capitol , Blossom Hill , Morgan Hill , San Martin y Gilroy ) reciben servicio solo de lunes a viernes durante las horas de viaje en la dirección pico, yendo hacia San Francisco por la mañana y hacia Gilroy por la tarde. [114] Doce estaciones cuentan con el servicio de tren expreso conocido como Baby Bullet, inaugurado en 2004. [115] La estación de Santa Clara no es lo suficientemente larga para acomodar trenes de seis vagones sin impactos menores en el servicio. [116] Siete estaciones ( Millbrae , Burlingame , San Carlos , Menlo Park , Palo Alto , Santa Clara y San José Diridon ) están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [117]
El Ferrocarril del Pacífico Sur originalmente construyó muchas estaciones con una plataforma lateral en el lado oeste de las vías para dar servicio a los trenes en dirección sur, además de una plataforma de isla estrecha entre las vías para dar servicio a los trenes en dirección norte. Para proteger a los pasajeros en dirección norte de ser atropellados por trenes en dirección sur, Caltrain implementó una "regla de espera" ( GCOR 6.30): si un tren se detiene para los pasajeros, un tren que se aproxima por otra vía debe esperar fuera de la estación. [118] [119] Esta regla causó numerosos retrasos, especialmente después de que el proyecto Caltrain Express agregó trenes Baby Bullet que pasan por muchas estaciones sin detenerse. La mayoría de las estaciones han sido reconstruidas (a menudo como parte de proyectos más grandes) con plataformas laterales o plataformas tipo isla más anchas, evitando así la regla de espera. Han incluido Redwood City en 1995; San Carlos a finales de los noventa; Downtown Mountain View , San Mateo y Menlo Park en 2000; Sunnyvale en 2002; Millbrae en 2003; Hillsdale en 2005; Burlingame y California Avenue en 2008, Santa Clara en 2012 y South San Francisco en 2021. [120] [121] [122] El servicio entre semana en Broadway y Atherton se eliminó en 2005 debido a la regla de retención, mientras que College Park tiene sólo servicio limitado. La estación de Atherton se cerró por completo en diciembre de 2020. [123]
La Instalación de Operaciones y Mantenimiento de Equipos Centralizados es el patio y la instalación de mantenimiento de trenes que prestan servicio a Caltrain, al norte de la estación San José Diridon en San José . [124] La estación de mantenimiento de 140 millones de dólares comenzó a construirse en 2004 y se inauguró el 29 de septiembre de 2007. [125] [126] Consolida gran parte del mantenimiento y las operaciones de Caltrain en un solo lugar. [127]
La Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península compró el derecho de paso entre San Francisco y San José por 212 millones de dólares a Southern Pacific en 1991.
Los gastos operativos para el año fiscal 2021 fueron de $170.847.000. Los ingresos por tarifas fueron de $ 32.440.000, lo que hace que el índice de recuperación de tarifas sea del 19,1%. [150] Los gastos operativos para el año fiscal 2022 aumentaron a $174,388,000, mientras que los ingresos por tarifas aumentaron a $33,236,000, lo que marca una modesta ganancia en el índice de recuperación de tarifas al 21%, aún menos de un tercio de los niveles previos a la pandemia. [147] [151]
El número de pasajeros de Caltrain se duplicó con creces entre 2005 y 2015. [152] El crecimiento del número de pasajeros se ha relacionado con la expansión de las empresas cerca de las estaciones de Caltrain, un cambio en las actitudes contra el uso de automóviles para desplazarse y la expansión del servicio de Caltrain, que ha incluido trenes adicionales y la introducción de servicios rápidos exprés ( servicio Baby Bullet ). [153] [154]
Según el estudio Rail and the California Economy publicado en 2017, los trenes Caltrain Baby Bullet operan con una puntualidad del 95%, definida como hacer paradas dentro de los diez minutos de los horarios publicados. Además, Caltrain transporta a más de 4.500 personas por hora en cada dirección, lo que equivale a dos carriles de autopista en cada dirección. Con los niveles actuales de uso, Caltrain elimina directamente 200 t (200 toneladas largas; 220 toneladas cortas) de emisiones de dióxido de carbono por día, desplazando el equivalente a 10.000 vehículos por día, sin contar ningún beneficio auxiliar de un mejor flujo de tráfico resultante de la reducción de la congestión. [155]
Caltrain opera como un sistema de prueba de pago . Cada pasajero debe comprar un boleto antes de abordar el tren que puede o no ser revisado durante el viaje. Los boletos se pueden comprar en las máquinas expendedoras ubicadas en todas las estaciones, así como en la aplicación Caltrain. [156] [157] Las taquillas ubicadas en San José Diridon y Fourth y King se cerraron en 2005.
Los boletos de ida caducan cuatro horas después de la compra, pero los boletos de ida y vuelta ("pases de un día") son válidos para viajes ilimitados dentro del límite de su zona hasta el último tren del día. Un pase diario conjunto para adultos de Caltrain/VTA, válido a través de la Zona 3 y destinado al servicio al Levi's Stadium , cuesta $6 adicionales y cubre tarifas en autobuses y trenes ligeros de VTA, con la excepción del servicio VTA Express. Se puede comprar una mejora de zona para aumentar un boleto de ida, pase de un día o pase mensual válido a $2 por zona, válido durante cuatro horas después de la compra y en una sola dirección. Los boletos con descuento para 8 viajes y pases mensuales están disponibles solo con una tarjeta Clipper. Caltrain eliminó las ventas del boleto de 8 viajes a partir del 1 de octubre de 2017; Los boletos existentes para 8 viajes se aceptarán hasta finales de octubre. [158] Las personas mayores (de 65 años o más), los niños (de 17 años o menos), los discapacitados y los titulares de tarjetas de Medicare tienen derecho a una tarifa con descuento de aproximadamente la mitad del precio (varía según el billete). [159] [160]
Las estaciones de Caltrain están divididas en seis zonas. La Zona 1 comprende todas las estaciones de San Francisco, además de las estaciones del sur de San Francisco y San Bruno en el condado de San Mateo. La Zona 2 comprende la mayoría de las estaciones del condado de San Mateo. La Zona 3 comprende estaciones en el norte del condado de Santa Clara, además de la estación Menlo Park en el condado de San Mateo. La Zona 4 comprende estaciones en el centro del condado de Santa Clara. Las zonas 5 y 6, que se utilizan sólo durante las horas pico, comprenden estaciones en el sur del condado de Santa Clara.
Las tarifas del servicio Caltrain se basan en la cantidad de zonas recorridas, que se considera la cantidad de zonas "tocadas" entre el origen y el destino. Por ejemplo, se considera que un pasajero que aborda en una estación de la Zona 1 y sale en una estación de la Zona 1 viaja dentro de una zona. Se considera que un pasajero que aborda en una estación de Zona 2 y sale en una estación de Zona 4 viaja dentro de tres zonas (Zonas 2, 3 y 4). [159] Al comprar un boleto en la máquina expendedora de boletos de la estación, la máquina asume que la zona de origen es la misma que la zona de la estación y solicita al pasajero que seleccione una zona de destino, pero la zona de origen se puede cambiar si es necesario. [157]
La emisión de billetes de zona requiere poca infraestructura en las estaciones, pero puede resultar costosa para los pasajeros que realizan un viaje corto que cruza el límite de una zona (cada zona tiene 13 millas de largo). Viajar entre Sunnyvale y Lawrence es un viaje de dos zonas, ya que Sunnyvale es la estación más al sur en la Zona 3 y Lawrence es la estación más al norte en la Zona 4. Un viaje entre Sunnyvale y Lawrence cubre 2,0 millas (3,2 km) y cuesta $6, lo mismo desde San Francisco [Zona 1] hasta Redwood City [estación más al sur de la Zona 2], que cubre una distancia de 25,3 millas (40,7 km).
En agosto de 2009, Caltrain se convirtió en la quinta agencia de transporte público en el Área de la Bahía de San Francisco en implementar la tarjeta Clipper . [161] Los pases mensuales se implementan exclusivamente a través de la tarjeta Clipper; [160] Además, algunos pases Go anuales patrocinados por el empleador se implementan a través de la tarjeta Clipper, a partir de enero de 2019. [162] Todos los pasajeros que utilizan la tarjeta Clipper electrónica para viajar (incluidos los titulares de pases Go mensuales y anuales) deben recordar "etiquetar" con su tarjeta antes de abordar y "etiquetar" con su tarjeta después de salir del tren. [163] Si abordan el tren sin subirse al tren, estarán sujetos a las mismas multas que los pasajeros sin billete. [157] [163] Los pasajeros con pases mensuales deben entrar y salir al menos una vez antes del día 15 del mes para activar el pase, a menos que el pase mensual se haya agregado a través de una interacción con tarjeta física en un minorista o máquina de valor agregado. [160]
Sin un pase, el efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se puede utilizar para comprar un billete de ida. Los usuarios de la tarjeta Clipper reciben un descuento de $0,55 en las tarifas completas de ida. [159] Al realizar el embarque, el valor en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se debita de la tarifa máxima de ida de la zona de origen, donde se embarcó la tarjeta antes de abordar el tren. Al finalizar el recorrido, el valor en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se acredita según la zona de destino al bajar del tren; A los titulares del pase se les acredita el importe total que se debitó al marcar. Si los pasajeros que utilizan la tarjeta Clipper no etiquetan al salir del tren, se les cobrará "la tarifa en efectivo más alta desde [su] punto de origen", incluidos los titulares de pases. [164] Debido al débito de tarifa máxima inicial al abordar, los pasajeros deben tener al menos $1,25 en efectivo almacenados en la tarjeta Clipper para evitar exceder el límite de valor negativo permitido de la tarjeta al abordar Caltrain. [165]
Por ejemplo, si un pasajero sube y sube a un tren en dirección norte o sur en San Mateo (Zona 2), se debitará de su tarjeta Clipper una tarifa de ida de cinco zonas (Zona 2 a Zona 6, que es la más distante). destino teórico desde el punto de origen, un débito de tarifa de ida de -$12,20); Si ese pasajero viaja hacia el sur y desembarca en Sunnyvale (Zona 3), se acreditará su tarjeta Clipper por las tres zonas no viajadas (Zonas 4, 5 y 6; +$6.75 de crédito en general), por lo que la deducción neta del efectivo almacenado es un tarifa de ida de dos zonas (Zona 2 a 3, -$5,45 con descuento por pronto pago de Clipper), a menos que el pasajero tenga un pase; en ese caso, el pasajero recibiría un crédito de $12,20. En el ejemplo dado, no marcar significa que el débito de la tarifa inicial de cinco zonas (Zona 2 a 6, -$12,20) permanecería. Debido a que a los titulares de pases se les acredita solo al marcar, a los titulares de pases también se les cobrará el débito de la tarifa de cinco zonas si se olvidan de marcar. [165]
Aquellos que usan una tarjeta clipper escuchan un pitido o ven un destello de luz cuando marcan para comenzar su viaje y ven dos destellos con un doble pitido cuando marcan para finalizar su viaje. Tres pitidos significan que la tarjeta no tiene tarifa válida. [165] Esto garantiza que Caltrain sea universalmente accesible más allá de muchos otros mecanismos de aceptación de tarjetas Clipper.
En 2018, Caltrain lanzó una aplicación móvil que permitía a los pasajeros comprar tarifas desde teléfonos inteligentes con Android e iOS. La aplicación Caltrain Mobile fue escrita por moovel North America, que ha escrito aplicaciones con funcionalidad similar para la Agencia de Transporte del Valle de Santa Clara y la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco. [166]
Antes de 2018, los pasajeros que no podían mostrar un billete viable estaban sujetos a multas de hasta 250 dólares más tasas judiciales. [156] [157] Aproximadamente 2,100 pasajeros reciben advertencias verbales o citaciones escritas por mes por evasión de tarifas y, mientras el antiguo sistema estaba en vigor, cada mes ocurrieron un promedio de 15 incidentes de violencia contra conductores como resultado de la aplicación de tarifas. . Esto ha provocado que los trenes se retrasen a la espera de que responda la policía. [167] Las multas por evasión de tarifas fueron cobradas por el sistema de tribunales superiores del condado en el que se emitió el billete y no fueron devueltas a Caltrain. [168] La complejidad del sistema de emisión de multas significó que hasta el 65% de las multas emitidas fueran posteriormente anuladas en los tribunales. [167]
Caltrain pasó a un proceso más simplificado de emisión de citaciones, a partir del 1 de febrero de 2018. [169] En lugar de escribir la citación en el acto, lo que demora hasta quince minutos, el revisor escaneará la identificación con fotografía y se impondrá una sanción administrativa. enviado por correo a la dirección registrada, sin pasar por el sistema del tribunal superior civil. Además, el costo de la multa se redujo a $75 por infracción y Caltrain retendrá las tarifas. [167] Sin embargo, los pasajeros que acumulen una tercera (o más) citación por evasión de tarifa estarán sujetos a multas tradicionales y/o sanciones penales a través del sistema de tribunales superiores. [169]
Durante los primeros años, cuando el estado asumía el control (1980-1985), se alquilaron locomotoras y material rodante a Southern Pacific. Los autocares "suburbanos" y "galería" alquilados continuaron vistiendo el gris oscuro estándar de SP. Las locomotoras llevaban el esquema de pintura "Bloody Nose" de SP.
Se aplicó un esquema experimental al SP/CDTX #3187 y tres autos galería (SP/CDTX #3700, 3701, 3702), presentados el 15 de mayo de 1982; [170] [171] la locomotora tenía el morro rojo y tanto la locomotora como los vagones tenían la carrocería pintada de plateado (mitad superior) y azul oscuro (mitad inferior), separados por tres franjas (azul, verde azulado y rojo). El plan recibió el sobrenombre de "Arco iris", [172] "Servicio postal" o "Buzón". [173]
Cuando se introdujo el nuevo equipo en 1985, CalTrain adoptó un nuevo logotipo y pintó las locomotoras EMD F40PH plateadas recién adquiridas con franjas verde azulado y azul, a juego con los colores del logotipo de Caltrans.
Después de que se adoptó el nuevo logotipo de Caltrain en 1997, las locomotoras F40PH fueron repintadas en gris con techo negro, y las locomotoras MPI MP36 encargadas para el servicio Baby Bullet vestían de gris con detalles en rojo.
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Actualmente, a cada tren del horario se le asigna un número de tres dígitos que indica la dirección, la secuencia y el patrón de paradas. Este número no debe confundirse con el número de locomotora, que es el número 9xx impreso físicamente en cada motor. El esquema de parada (L para servicio local o limitado, B para servicio Baby Bullet) y el primer dígito se muestran en el elemento delantero del tren (ya sea el vagón de control, para trenes en dirección norte, o la locomotora, para trenes en dirección sur). La práctica de colocar carteles con los números de los trenes se remonta a cuando los trenes eran operados por Southern Pacific. El primer dígito y el esquema de parada se publican en los trenes como: [174] [175]
A partir del 30 de agosto de 2021, Caltrain cambió el esquema de numeración para que el primer dígito refleje el esquema de servicio y el patrón de parada (local, limitado o Baby Bullet/express). Los segundos dos dígitos se incrementan secuencialmente dentro del tipo de servicio y continúan reflejando la dirección de viaje, por lo que los números pares = en dirección sur y los impares = en dirección norte. Sin embargo, debido a que el incremento estuvo dentro del tipo de servicio, los trenes 101, 301, 401, 501 y 701 circulan en horarios diferentes y no son indicativos de la secuencia dentro de un día. [174] [175]
El sistema de numeración de trenes heredado también utilizaba un número de tres dígitos:
Antes de 1985, Caltrain utilizaba equipos alquilados a Southern Pacific, incluido SP/CDTX 3187, una EMD GP9 repintada con el prototipo de librea de Caltrain [180] y otras locomotoras que se habían utilizado para el servicio Peninsula Commute. Desde 1985, Caltrain ha utilizado las siguientes locomotoras , casi todas propulsadas por motores diésel : [3]
Caltrain también arrendó varios F40PH de Amtrak en 1998 y 1999 mientras se revisaban los F40PH-2 de Caltrain. [ cita necesaria ]
Actualmente, los trenes Caltrain constan de una locomotora y cinco o seis vagones. Los trenes circulan en una configuración de tirador (dirigidos por la locomotora) hacia San José y en una configuración de empujador (dirigidos por el vagón taxi) hacia San Francisco, por lo que la orientación de los vagones sigue siendo constante. De norte a sur, la galería de cinco coches Nippon Sharyo está dispuesta de la siguiente manera:
De norte a sur, los conjuntos de seis coches de dos niveles de Bombardier están dispuestos de la siguiente manera: [186]
Caltrain tiene 93 vagones tipo Galería de dos niveles Nippon Sharyo y 41 vagones Bombardier BiLevel en servicio fiscal a partir de 2017. Cada tren de ingresos se compone de un solo tipo de vagón; Los coches Bombardier nunca se mezclan con los coches de la galería Nippon-Sharyo. De los coches de la Galería, 66 son autocares y 27 son coches taxi accesibles para bicicletas . Caltrans compró los primeros 63 vagones galería en 1985, cuando comenzó a subsidiar el servicio de trenes de cercanías. Los otros 30 fueron comprados por Caltrain en 2000, y Nippon Sharyo reconstruyó los coches más antiguos casi al mismo tiempo. [3] Cada vagón de la galería tiene un juego de puertas a cada lado del vagón.
Los primeros 17 vagones Bombardier BiLevel se compraron como excedente de Sounder Commuter Rail en 2002, de los cuales 10 son vagones, 5 son vagones taxi-bicicleta y 2 son vagones taxi-silla de ruedas. [3] [187] Caltrain compró ocho automóviles adicionales en 2008 para satisfacer el crecimiento de pasajeros a corto plazo y aumentar la proporción de repuestos . Estos vagones Bombardier inicialmente solo se utilizaron en trenes expresos Baby Bullet, pero ahora también se utilizan en trenes locales y de paradas limitadas.
Todos los conjuntos Bombardier de cinco vagones se ampliaron a conjuntos Bombardier de seis vagones utilizando vagones excedentes ex-Metrolink en mayo de 2015. [188] En julio de 2016, los conjuntos Bombardier de seis vagones reemplazaron algunos conjuntos de galería de cinco vagones para aliviar el hacinamiento. [189] En noviembre de 2016, Caltrain implementó conjuntos de galerías de seis vagones para ciertos trenes para aliviar aún más el hacinamiento; Los trenes más largos pretenden ser medidas temporales para aumentar la capacidad hasta que se pueda lograr un servicio más frecuente con la electrificación. [190]
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Caltrain compró 16 vagones Bombardier BiLevel usados de Metrolink en 2014 para hacer frente al creciente número de pasajeros al alargar ciertos conjuntos Bombardier de cinco a seis vagones. [191] [192] La compra de 15 millones de dólares fue financiada por un fondo de ingresos de tarifas. [191] Dado que los vagones se habían retirado del servicio de Metrolink, requirieron hasta un año de rehabilitación antes de ser puestos en servicio con Caltrain. [191] Los autos ex-Metrolink eran de las Series 1 y 2 más antiguas [191] que tenían carrocerías remachadas, en lugar de las carrocerías soldadas en los autos de las Series 6 y 7 que Caltrain había comprado a partir de 2002. [3] [193]
Cuatro de los coches se pusieron en servicio en mayo de 2015, mientras que otros coches esperan su renovación. [116] Los vagones ex-Metrolink han conservado su decoración azul sobre blanco de Metrolink, pero se han pintado los logotipos de Metrolink y los números del material rodante se han vuelto a pintar con números JPBX. [194]
Caltrain compró 14 vagones Budd Rail Diesel Car ("Boise Budd") remanufacturados de un solo nivel de Virginia Railway Express alrededor del año 2000 para su uso en trenes para eventos especiales. [195] Un tren especial de siete vagones llevó a los fanáticos al primer juego en Pac Bell Park el 31 de marzo de 2000. El tren en dirección norte funcionó a aproximadamente el 125% de su capacidad y se saltó paradas después de Hillsdale porque ya estaba muy por encima de la capacidad de asientos. [196] Estos vagones se vendieron en 2005 después de que se entregaran los vagones Bombardier y ahora están en servicio en el ferrocarril del Gran Cañón . [197]
En agosto de 2016, Caltrain adjudicó un contrato de 551 millones de dólares para producir los conjuntos de trenes necesarios para circular en la línea electrificada: en agosto de 2019 se entregarán para pruebas 96 EMU Stadler KISS dispuestas en 16 conjuntos. Según el contrato, Caltrain tenía la opción de adquirir un 96 unidades adicionales en el futuro [201] [202] por $385 millones adicionales. [203] En diciembre de 2018, Caltrain transportaba supuestamente 65.000 pasajeros por día y se esperaba que tuviera 240.000 pasajeros diarios en 2040. Por lo tanto, después de recibir fondos del Programa de Capital de Ferrocarriles Interurbanos y Tránsito de la Agencia de Transporte del Estado de California, la junta de Caltrain aprobó la compra. de coches adicionales de Stadler para aumentar la flota de 16 juegos de seis coches a 19 juegos de siete coches. [204] [205] [206]
En agosto de 2023, Caltrain ejerció una orden de opción para cuatro conjuntos de trenes EMU adicionales de siete vagones (220 millones de dólares) y un único conjunto de trenes de unidad múltiple eléctrica (BEMU) con batería de cuatro vagones (80 millones de dólares). Esto dará como resultado una flota de 23 trenes EMU, seis trenes diésel y un tren BEMU para 2030, con más del 90% del servicio utilizando trenes eléctricos. El tren BEMU se utilizará en la parte no electrificada del corredor entre San José y Gilroy. [207] [208]
Los nuevos trenes tendrán dos pisos, 515 pies y 3 pulgadas (157,05 m) de largo y estarán equipados para alturas de plataforma de 22 y 50,5 pulgadas (559 y 1283 mm) en previsión de compartir instalaciones con los trenes de alta velocidad de California . [209] Las unidades pueden alcanzar velocidades de 110 mph (177 km/h), aunque las operaciones probablemente se limitarán a 79 millas por hora (127 km/h). [110]
La aceleración de las UEM debería ser sustancialmente mejor que la de los trenes actuales. Las locomotoras diésel-eléctricas existentes ofrecen un esfuerzo de tracción inicial de 65.000 lbf (290 kN) para una EMD F40PH-2 [210] y 85.000 lbf (380 kN) para una MPI M36PH-3C, [211] mientras que una KISS de seis vagones El conjunto EMU tiene un esfuerzo de tracción inicial de 121.400 lbf (540 kN). [209]
El primer Stadler KISS fue completado por la fábrica de Stadler en Salt Lake City en julio de 2020. [212] Fue llevado al Centro de Tecnología de Transporte en Pueblo, Colorado , para pruebas de alta velocidad. [213]
Caltrain tiene varios vagones utilizados para el mantenimiento de vías, como el JPBX 505, un vagón de geometría de vía. Algunos otros materiales rodantes se utilizan con poca frecuencia para servicios especiales, como en el Holiday Train, un tren anual sin ingresos decorado con luces, que transporta villancicos voluntarios y hace paradas limitadas para donaciones de juguetes. [214]
Caltrain tiene conexiones directas a tres servicios ferroviarios regionales ; Bay Area Rapid Transit (BART) (con servicio a San Francisco, SFO, Oakland, Fremont, Richmond, Dublin, Concord y Pittsburg) en Millbrae , los trenes Capitol Corridor y Coast Starlight de Amtrak , así como el Altamont Corridor Express en Estación San José Diridon y el Centro de Tránsito de Santa Clara .
La futura extensión del BART de San José también introduciría el servicio BART de conexión en la estación Diridon y la estación Santa Clara. La propuesta extensión ferroviaria del centro , si se completa, conectaría Caltrain y el proyecto de tren de alta velocidad de California con BART en San Francisco a través de una pasarela peatonal subterránea entre las plataformas de Caltrain en el Salesforce Transit Center y la estación Embarcadero de BART . [217]
Caltrain cuenta con varios sistemas locales de autobuses y trenes. Estos sistemas incluyen el Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni), el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans) y la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara (VTA). (Además, el Golden Gate Transit de los condados de Marin y Sonoma se encuentra a 20 minutos a pie, o a un corto trayecto en Muni a través de las líneas N o T , desde la terminal norte de Caltrain ).
En agosto de 2005, como parte de su proyecto de tren ligero Vasona, el tren ligero VTA estableció su tercer punto de transferencia con Caltrain en la estación central de trenes Diridon de San José . Además de muchas conexiones de autobús, el servicio de tren ligero VTA tiene otros dos puntos de transferencia de Caltrain en Tamien de San José y en Mountain View .
El Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni) tiene dos conexiones de tren ligero, las líneas N Judah y T Third Street , en paradas separadas cerca de las estaciones San Francisco 4th y King. Muni tenía la intención de establecer otra conexión de tren ligero a la estación Bayshore en Visitacion Valley en el sur de San Francisco para la línea T Third, pero esto se retrasó indefinidamente debido a problemas de costo y diseño. El T Third abrió sus puertas el 18 de abril de 2007 sin conexión a la estación Bayshore. [ cita necesaria ] Si se completa la extensión ferroviaria del centro antes mencionada, la pasarela subterránea entre Salesforce Transit Center y la estación Embarcadero también conectaría Caltrain con F Market & Wharves , J Church , K Ingleside y M Ocean View de Muni Metro , así como proporcionando una segunda conexión a N Judah y uniendo Caltrain con la línea del teleférico de la calle California . La extensión al Salesforce Transit Center también vincularía directamente a Caltrain con más rutas de autobuses Muni, autobuses transbay operados por AC Transit y Golden Gate Transit , y autobuses interurbanos operados por Greyhound y Megabus , además de colocar a Caltrain a poca distancia del Ferry Building. . [217]
Los pasajeros de Caltrain pueden hacer transbordo a BART o SamTrans en la estación intermodal Millbrae para viajar al Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO).
Antes de la apertura de la ampliación del aeropuerto en 2003, operaba un autobús gratuito entre Millbrae y el aeropuerto. [218] El 24 de junio de 2018, SamTrans lanzó la Ruta SFO, que brinda servicio utilizando autobuses equipados con portaequipajes entre la plataforma de la estación en Millbrae y las paradas regulares de la terminal SFO de samTrans. Las tarifas en la ruta SFO coinciden con los precios locales de samTrans. [219] [220]
Los pasajeros de Caltrain pueden conectarse al Aeropuerto Internacional de San José a través del autobús VTA No. 60 en el Centro de Tránsito de Santa Clara. [221]
Dado que Caltrain no circula en East Bay, las conexiones al Aeropuerto Internacional de Oakland deben utilizar el conector BART del Aeropuerto de Oakland en la estación Coliseum , a la que se puede llegar abordando un tren de la línea roja en Millbrae y posteriormente haciendo transbordo a un tren de la línea azul o verde entre Daly City y West. Oakland , o haciendo transbordo a la línea naranja del tren ligero VTA en Mountain View y haciendo transbordo a los servicios BART de la línea verde o naranja en Milpitas . Los pasajeros también pueden abordar el sistema AC Transit en Hillsdale o Palo Alto a través de sus respectivas estaciones de Caltrain.
Caltrain también cuenta con AC Transit desde Hayward en la estación Hillsdale (Línea M) y en la estación Palo Alto (Línea U). Esto se suma al Dumbarton Express desde Union City/Fremont en Palo Alto. Además, el autobús Highway 17 Express de Amtrak desde Santa Cruz y Monterey-Salinas Transit desde Monterey en San José, así como el San Benito County Express desde Hollister en Gilroy.
Caltrain patrocina muchas rutas de transporte que prestan servicio a empleadores locales en la Península y Silicon Valley. Las conexiones de transporte a través del Stanford Marguerite Shuttle están disponibles para la Universidad de Stanford en las estaciones de Palo Alto y California Avenue y para la Universidad Estatal de San José en la estación de San José.
Caltrain fue uno de los primeros servicios de trenes de cercanías en agregar capacidad para bicicletas a sus trenes, inaugurando el servicio de bicicletas en 1992 al permitir cuatro bicicletas en ciertos trenes. [222]
Todos los autos equipados con portabicicletas tienen un letrero amarillo que dice "Bike Car" junto a la puerta. Los ciclistas deben atar su bicicleta al portabicicletas con la cuerda elástica proporcionada y deben colocarse en el portabicicletas de manera que no sobresalgan del pasillo. Cada portabicicletas tiene capacidad para cuatro bicicletas. Debido a que las bicicletas están apiladas contra los portabicicletas, la mayoría de los ciclistas colocan una etiqueta de destino, disponible a través de un conductor, en sus bicicletas para optimizar la ubicación y minimizar el tener que arrastrar los pies. [223] [224]
Los ciclistas deben tener al menos seis años y los ciclistas menores de 12 deben estar acompañados por un adulto y ser capaces de cargar su propia bicicleta dentro y fuera del tren. [223] Las bicicletas deben ser de un solo usuario, con un máximo de 80 pulgadas (2000 mm) de largo, y no se permiten bicicletas tándem o de tres ruedas. Tampoco se permiten accesorios voluminosos como ruedas auxiliares, remolques, alforjas y cestas. [223] Las bicicletas plegables no están restringidas y pueden transportarse en cualquier automóvil cuando están plegadas; No podrán colocarse en los asientos ni en los pasillos de bloqueo. [223]
La variación en la capacidad de bicicletas entre trenes ha generado críticas por parte de la comunidad ciclista, ya que a los ciclistas se les puede negar el embarque cuando un tren alcanza su capacidad para bicicletas. Los Baby Bullets, preferidos por muchos ciclistas, a menudo utilizan vagones Bombardier con menor capacidad para bicicletas y los ciclistas pueden tener que esperar trenes más lentos con vagones galería de mayor capacidad o buscar transporte alternativo. [225]
Debido a preocupaciones sobre la rotación de equipos y el mantenimiento, Caltrain dijo en 2009 que no podía dedicar vagones con mayor capacidad para bicicletas en trenes con una alta demanda de bicicletas. [226] Finalmente, se agregaron dos vagones para bicicletas a cada tren en 2011, [227] y en 2016, se agregó un tercer vagón para bicicletas a los trenes de Bombardier. [186]
Para brindar una alternativa a llevar bicicletas a bordo de los trenes, Caltrain instaló casilleros para bicicletas en la mayoría de las estaciones y construyó una nueva estación para bicicletas en la estación de San Francisco. [228] A principios de 2008, la estación de bicicletas Warm Planet patrocinada por Caltrain abrió sus puertas en la terminal 4th y Townsend. Se abrió una estación de bicicletas en la estación de Palo Alto desde abril de 1999 hasta octubre de 2004, y se reabrió en febrero de 2007. [229] Casi todas las estaciones tienen estantes y/o casilleros disponibles para estacionar bicicletas. [230]
El programa piloto inicial lanzado en 1992 permitía hasta cuatro bicicletas por tren para el servicio fuera de las horas pico, y las bicicletas se transportaban en el vagón taxi (el vagón más al norte). La capacidad de bicicletas se amplió a doce bicicletas por tren para todos los trenes en 1995, seguido de una duplicación a 24 bicicletas por tren para todos los trenes en 1996. [231]
A partir de 2001, los vagones de la galería fueron modificados para el servicio de bicicletas. [231] Los vagones de la galería modificados para el servicio de bicicletas eliminaron los asientos del nivel inferior en la mitad norte del vagón, lo que resultó en espacio para transportar 32 bicicletas por vagón. En 2006, los automóviles Bombardier también se modificaron para el servicio de bicicletas retirando parcialmente los asientos del nivel inferior del automóvil, lo que resultó en espacio para transportar 16 bicicletas por automóvil. [222]
Se sugirió que Caltrain podría aumentar la capacidad de las bicicletas quitando algunos asientos de los vagones para bicicletas. Inicialmente, Caltrain rechazó esta idea porque algunos trenes funcionan con capacidad de asientos [228] y la eliminación de los asientos ocuparía espacio para otros pasajeros. Sin embargo, a principios de 2009, Caltrain anunció que ampliaría la capacidad de bicicletas en 8 lugares eliminando algunos asientos en los vagones para bicicletas, elevando la capacidad de bicicletas a 40 bicicletas en los vagones de galería y 24 bicicletas en los vagones Bombardier. [222] La expansión comenzó varios meses después. [232] Después de esto, la capacidad de bicicletas en los trenes se amplió aumentando el número de vagones para bicicletas en un conjunto, en lugar de modificar aún más los vagones.
Al principio, solo la cabina/vagón de control (el vagón más al norte) de cada tren se modificó para el servicio de bicicletas. [232] Antes de 2009, los conjuntos de Bombardier podían transportar 16 bicicletas y los de galería podían transportar 32 bicicletas. Con la eliminación de asientos adicionales en 2009, la capacidad aumentó a 24 y 40 bicicletas, respectivamente. [222]
En el otoño de 2009, todo Bombardier estaba compuesto y algunas galerías sustituyeron uno de los remolques de pasajeros por un segundo vagón para bicicletas. La galería restante continúa con un solo vagón para bicicletas, [226] lo que da como resultado una capacidad de carga de 48 bicicletas (en Bombardier) o de 40 a 80 bicicletas (en la galería consta de uno o dos vagones para bicicletas). [232] Debido a la demanda, en 2011, los conjuntos de galerías restantes modificaron un remolque de pasajeros para llevar bicicletas, dando dos vagones para bicicletas a todos los conjuntos, aumentando la capacidad en todos los conjuntos de galerías a 80 bicicletas por tren. [233] A 10 vagones de remolque de galería, 3826-3835, se les quitaron los asientos del nivel inferior en 2011. [3] [227] Aunque las carreras Baby Bullet inicialmente utilizaron conjuntos Bombardier de cinco autos, muchas de las carreras Baby Bullet volvieron a tener cinco -Conjuntos de galerías para coches debido a su superior capacidad para bicicletas, ya que la demanda de acceso para coches de bicicletas era alta.
Antes de 2016, tanto los trenes Bombardier como los de galería utilizaban sistemas de cinco vagones. Con la compra de vagones Bombardier de Metrolink, Caltrain anunció en enero de 2015 que aproximadamente la mitad de los vagones adicionales de Metrolink se convertirán en vagones para bicicletas con capacidad para 24 bicicletas, por lo que algunos trenes que utilicen vagones Bombardier estarán compuestos por seis vagones, de cuales tres serán autos para bicicletas. [234]
Los conjuntos Bombardier de seis autos comenzaron a funcionar en mayo de 2015, pero el tercer auto no se convirtió para servicio de bicicletas hasta marzo de 2016. Cinco de los autos Bombardier fueron renovados como autos para bicicletas y entraron en servicio en marzo de 2016. Todos los conjuntos Bombardier son ahora de seis autos. conjuntos con tres coches para bicicletas y tres turismos. El tercer vagón para bicicletas está justo al sur del vagón para bicicletas del sur existente. El tercer coche para bicicletas se colocará junto al otro coche para bicicletas para ayudar a los conductores a gestionar la capacidad de las bicicletas. [235] La capacidad oficial de bicicletas para un Bombardier de seis automóviles es de 72 (24 bicicletas × 3 automóviles), comparable a la capacidad de 80 bicicletas de una galería de cinco automóviles (40 bicicletas × 2 automóviles).
Cuando se le notifique que un tren de pasajeros estará en una estación, no pase entre el andén de la estación y un tren de pasajeros hasta asegurarse de que todos los pasajeros y empleados hayan despejado la vía entre el tren de pasajeros y el andén de la estación.
El movimiento puede entonces pasar cuando está precedido por un empleado que camina delante del movimiento.
Regla de espera
: la regla que se aplica en las estaciones de Caltrain que tienen solo una plataforma de embarque exterior que impide que un tren ingrese a la estación mientras otro tren [está] en la estación subiendo o bajando pasajeros.
Las actualizaciones de la plataforma permitirán eliminar la regla de retención, ya sea agregando una segunda plataforma de embarque exterior en el lado opuesto o reemplazando la plataforma existente con una plataforma de embarque central.
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Había un baño grande y totalmente accesible en los niveles inferiores (en lugar del pequeño cubículo del baño en el nivel intermedio), iluminación interior más brillante, bordes de escalones y pasarelas que brillan en la oscuridad y ventanas laterales más grandes.
El exterior estaba hecho de aluminio soldado con HVAC y equipo de entrada que era más fácilmente accesible.
Los coches nuevos son fáciles de detectar.
Tienen pintura azul marino sobre fondo blanco destacando junto a los coches rojos y grises.
En julio de 2005, la Junta Directiva de PCJPB autorizó el retiro y la venta de doce remolques de pasajeros Budd de 1952, dos vagones de control de cabina Budd de 1952 y un lote de repuestos.
Cuando la PCJPB adquirió este equipo en 2000, estaba sujeto a un contrato de arrendamiento de puerto seguro de 1982 de conformidad con la Sección 168(f)(8) del Código de Rentas Internas.
La PCJPB vendió este equipo a Grand Canyon Railway, Inc. de Flagstaff, Arizona, por 604.000 dólares.
La PCJPB incurrió en costos de venta de $112,657, la mayoría de los cuales se destinó al cumplimiento de sus obligaciones bajo el contrato de arrendamiento de puerto seguro y a minimizar cualquier responsabilidad potencial relacionada.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Eso significa que 36 de nuestros 98 trenes diarios están programados para tener dos vagones para bicicletas, muchos de ellos en las horas pico de viaje.
Muchos de ustedes han escrito para hacer una serie de preguntas sobre este nuevo esfuerzo: ¿Por qué no podemos proporcionar dos vagones para bicicletas en cada tren?
¿Por qué no podemos proporcionar dos vagones para bicicletas en mi tren?
¿Por qué no podemos proporcionar dos vagones para bicicletas en los trenes más utilizados?
¿Por qué solo hay un vagón para bicicletas en los trenes que se supone que tienen dos vagones para bicicletas?
La respuesta más sencilla a la mayoría de estas preguntas es que no tenemos suficientes vagones para bicicletas como para poner dos en cada tren, o incluso en cada tren de las horas pico, y, al hacer todo lo posible para ampliar el servicio para nuestros clientes ciclistas, tenemos que Tenga en cuenta el impacto de estos cambios en todo nuestro sistema y en todos nuestros clientes, particularmente en el desempeño puntual.
Todos nuestros autos, no solo nuestros autos para bicicletas, cumplen con nuestro horario completo durante todo el día, lo que significa que rotan a lo largo del horario y también deben ponerse fuera de servicio para repostar combustible, lavarlos, realizar mantenimiento e inspecciones operativas y de seguridad obligatorias a nivel federal.
Un conjunto de trenes que comienza su día en San José puede terminar su día en Millbrae y viajar en bicicleta a San Francisco para su mantenimiento diario y comenzar al día siguiente en la estación de San Francisco.
Debido a esta rotación (debido a las demandas de todo nuestro horario de servicio), no podemos garantizar que una parada específica del horario tenga un tren específico.
