El Brabham BT19 / ˈ b r æ b əm / es un coche de carreras de Fórmula Uno diseñado por Ron Tauranac para el equipo británico Brabham . El BT19 compitió en los Campeonatos Mundiales de Fórmula Uno de 1966 y 1967 y fue utilizado por el piloto australiano Jack Brabham para ganar su tercer Campeonato Mundial en 1966. El BT19, al que Brabham se refirió como su "Old Nail", fue el primer automóvil que llevaba el nombre de su conductor. nombre para ganar una carrera del Campeonato Mundial.
El coche fue concebido inicialmente en 1965 para un motor Coventry Climax de 1,5 litros (92 pulgadas cúbicas) , pero nunca corrió con esta forma. Para la temporada de Fórmula Uno de 1966, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) duplicó el límite de cilindrada del motor a 3 litros (183 pulgadas cúbicas). La empresa australiana Repco desarrolló un nuevo motor V8 para uso de Brabham en 1966, pero un desacuerdo entre Brabham y Tauranac sobre el papel de este último en el equipo de carreras no dejó tiempo para desarrollar un nuevo coche para manejarlo. En cambio, se modificó el chasis BT19 existente para el trabajo.
Sólo se construyó un BT19. Fue comprado por Repco en 2004 y exhibido en el Museo Nacional del Deporte en Melbourne, Australia, en 2008. A menudo se exhibe en eventos de deportes de motor.
El BT19 fue creado por el diseñador australiano Ron Tauranac para la Brabham Racing Organization (BRO) para usarlo en la temporada 1965 del Campeonato Mundial de Fórmula Uno . El BT19, y su contemporáneo el Lotus 39 , fueron construidos para utilizar el nuevo motor FWMW flat-16 de Coventry Climax . Sólo se construyó un ejemplar del diseño del BT19 y nunca corrió en su forma original. Climax abandonó el desarrollo del FWMW antes de finales de 1965, y sus motores FWMV V8 existentes demostraron ser lo suficientemente potentes como para impulsar el Lotus 33 de Jim Clark a siete victorias y el campeonato de pilotos. [2]
Para 1966, el límite de capacidad del motor en la Fórmula Uno se duplicó de 1,5 litros (92 pulgadas cúbicas) a 3 litros (183 pulgadas cúbicas). [3] No era factible ampliar los motores de 1,5 litros existentes para aprovechar al máximo el límite superior y Climax decidió no desarrollar un nuevo motor de 3 litros, dejando a muchos equipos sin un motor viable para 1966. [2]
Los nuevos motores de 3 litros que está desarrollando el equipo competidor Ferrari tenían 12 cilindros . [4] Jack Brabham , propietario y conductor principal de BRO, adoptó un enfoque diferente al problema de obtener un motor adecuado. Convenció a la empresa australiana Repco para que le desarrollara un nuevo motor de ocho cilindros y 3 litros, basándose en gran medida en los componentes disponibles; [5] el motor produciría menos potencia que el de Ferrari, pero sería más ligero, más fácil de reparar y más eficiente en combustible. [4]
Los coches Brabham fueron diseñados y construidos por Motor Racing Developments Ltd. (MRD), que era propiedad conjunta de Tauranac y Jack Brabham y fabricaba coches para clientes en varias series de carreras. El equipo de carreras de Fórmula Uno, BRO, era una empresa independiente de propiedad total de Jack Brabham. Compró sus coches a MRD, pero Tauranac tuvo poca conexión con el equipo de carreras entre 1962 y 1965. [6]
Al final de la temporada de 1965, Tauranac estaba perdiendo interés en este acuerdo, razonando que "era sólo una cuestión de mucho esfuerzo sin ningún interés real porque no pude correr mucho" y "también podría Continuar con mi negocio principal, que era vender autos de producción". [7] Aunque Brabham investigó el uso de chasis de otros fabricantes, los dos hombres finalmente acordaron que Tauranac tendría un mayor interés en el equipo de Fórmula Uno, que MRD finalmente asumió completamente de BRO. [7] Este acuerdo no se alcanzó hasta noviembre de 1965. Repco entregó el primer ejemplo del nuevo motor a la sede del equipo en el Reino Unido a finales de 1965, [8] pocas semanas antes de la primera carrera de Fórmula Uno con las nuevas regulaciones, el Gran Premio de Sudáfrica fuera del campeonato el 1 de enero de 1966. En lugar de construir un automóvil nuevo en el tiempo limitado disponible, BRO puso en servicio el chasis número F1-1-1965, el único BT19 sin usar. [9]
Tauranac construyó el BT19 alrededor de un chasis espacial de acero dulce similar a los utilizados en sus diseños anteriores de Brabham. [10] El uso de una estructura espacial se consideró una decisión de diseño conservadora; En 1966, la mayoría de los competidores de Brabham utilizaban el diseño monocasco teóricamente más ligero y rígido , introducido en la Fórmula Uno por Lotus durante la temporada de 1962 . Tauranac creía que los monocascos contemporáneos no eran más rígidos que una estructura espacial bien diseñada y eran más difíciles de reparar y mantener. [11] Esto último preocupaba especialmente a Brabham, que en aquel momento era el mayor fabricante de coches de carreras monoplaza para clientes del mundo. La reputación de la empresa se basaba en parte en que BRO (de hecho, el equipo oficial de fábrica) utilizaba la misma tecnología que sus clientes, para quienes la facilidad de reparación era una consideración importante. Una característica ligeramente novedosa fue el uso de tubos de sección ovalada, en lugar de redondos, alrededor de la cabina, donde se sienta el conductor. En un coche de carreras monocasco o con estructura espacial, la cabina es en realidad un agujero en la estructura, lo que la debilita considerablemente. Para un área de sección transversal determinada , el tubo ovalado es más rígido en una dirección que el tubo redondo. Tauranac tenía un suministro de tubos ovalados y los usó para endurecer el área de la cabina. [9] El auto pesaba alrededor de 1250 libras (567 kg ), alrededor de 150 lb (68,0 kg) por encima del límite de peso mínimo para la fórmula, aunque todavía era uno de los autos más livianos en el campo de 1966. Se estimó que el peso inicial de carrera de un Brabham-Repco de 1966 con conductor y combustible era de alrededor de 642 kg (1,415 lb), aproximadamente 127 kg (280 lb) menos que el rival más poderoso Cooper T81 - Maseratis . [12] [un]
La carrocería del BT19 es de plástico reforzado con vidrio , acabada en los colores de carreras habituales de Brabham, verde con adornos dorados alrededor del morro. [10] Aunque la ciencia de la aerodinámica no afectaría en gran medida a las carreras de Fórmula Uno hasta la temporada de 1968 , Tauranac había estado utilizando el túnel de viento de la Asociación de Investigación de la Industria del Motor desde 1963 para refinar la forma de sus coches. [13] Brabham ha atribuido el "morro inclinado hacia abajo y el labio trasero hacia arriba del capó del motor" del automóvil a la "atención a los detalles aerodinámicos" de Tauranac. [14] Durante la temporada de 1967, el coche apareció con pequeñas aletas en el morro, para reducir aún más la sustentación que actúa en la parte delantera del coche.
Contra la tendencia marcada por el Lotus 21 en 1961, [15] la suspensión del BT19 , que controla el movimiento relativo del chasis y las ruedas, es exterior en todos sus aspectos. Es decir, los voluminosos resortes y amortiguadores están montados en el espacio entre las ruedas y la carrocería, donde interfieren con el flujo de aire y aumentan la resistencia aerodinámica no deseada . Tauranac persistió en este enfoque aparentemente conservador basado en las pruebas en el túnel de viento que había llevado a cabo a principios de la década de 1960, que indicaban que un diseño interior más complicado, con los resortes y amortiguadores ocultos debajo de la carrocería, proporcionaría sólo una mejora del 2% en la resistencia. Consideró que el tiempo adicional necesario para configurar un diseño interior en la pista de carreras compensaba esta pequeña mejora. [11] En la parte delantera, la suspensión consta de brazos transversales dobles no paralelos y de longitud desigual . Los montantes delanteros, los componentes sólidos sobre los que se montan las ruedas y los frenos, fueron modificados a partir de las unidades Alford & Alder utilizadas en la berlina británica Triumph Herald . La suspensión trasera está formada por un único brazo superior, una horquilla inferior invertida y dos varillas radiales que ubican montantes de aleación de magnesio fundido. Las ruedas inicialmente tenían 13 pulgadas (330 mm) de diámetro, pero pronto se actualizaron a 15 pulgadas (380 mm) en la parte trasera y luego también a 15 pulgadas en la parte delantera. Estos aumentos permitieron el uso de frenos más grandes y potentes. Los frenos de disco de acero se utilizan en las cuatro ruedas y tenían un diámetro de 270 mm (10,5 pulgadas) para las ruedas más pequeñas y de 280 mm (11 pulgadas) para las más grandes. El coche funcionó con neumáticos Goodyear con banda de rodadura durante toda su carrera deportiva. [9]
El BT19 continuó la reputación de Tauranac de producir automóviles que se manejaban bien. Desde entonces, Brabham ha comentado que "estaba maravillosamente equilibrado y me encantó su capacidad para derrapar en curvas rápidas". [16] Brabham se refirió al coche como su Old Nail ; Ron Tauranac ha explicado esto porque "tenía dos años, era fantástico de conducir y no tenía vicios". [10]
Los motores de carreras Repco fueron diseñados por el diseñador líder de motores de motocicletas, Phil Irving , y construidos por un pequeño equipo en una filial de Repco, Repco-Brabham Engines Pty Ltd, en Maidstone , Australia. El motor de la serie 620 de Repco es una unidad de aspiración normal con ocho cilindros en configuración en "V". Utiliza bloques de motor americanos obtenidos del motor de aleación de aluminio 215 de Oldsmobile . El motor 215 de Oldsmobile, utilizado en el automóvil compacto F-85 Cutlass entre 1961 y 1963, fue abandonado por General Motors después de problemas de producción. Repco instaló sus propias camisas de cilindros de hierro fundido en los bloques Oldsmobile, que también fueron reforzadas con dos piezas fundidas de aleación de magnesio Repco y cuentan con culatas diseñadas por Repco con árboles de levas en cabeza simples impulsados por cadena . Los componentes internos de la unidad constan de un cigüeñal Laystall hecho a medida , bielas Chevrolet o Daimler y pistones especialmente fundidos . El diseño de la culata significa que los tubos de escape del motor salen por el lado exterior del bloque y, por lo tanto, pasan a través del bastidor espacial antes de meterse dentro de la suspensión trasera, un diseño que complicó considerablemente el trabajo de diseño de Tauranac. [17] El motor está refrigerado por agua , con radiadores de aceite y agua montados en el morro.
El motor 620 era liviano para su época, pesaba alrededor de 340 lb (154 kg), en comparación con 500 lb (227 kg) del Maserati V12 , [18] pero en el modelo de Fórmula Uno de 3 litros solo producía alrededor de 300 caballos de fuerza de frenado (220 kW). ) a menos de 8000 revoluciones por minuto (rpm), en comparación con los 330-360 CV (250-270 kW) producidos por los Ferrari y Maserati V12. [19] Sin embargo, produjo altos niveles de torque en una amplia gama de velocidades del motor desde 3500 rpm hasta un torque máximo de 233 libras-pie (316 N·m ) a 6500 rpm. [20] Instalado en el chasis liviano BT19, también era relativamente eficiente en combustible; En el debut del coche, Brabham informó que el BT19 alcanzaba 7 millas por galón (40 L/100 km), frente a cifras de alrededor de 4 mpg (70 L/100 km) de sus "rivales más exóticos". [14] Esto significaba que podía iniciar un Gran Premio con sólo 35 galones (160 L) de combustible a bordo, en comparación con alrededor de 55 galones (250 L) para el Cooper T81-Maseratis. [12] El motor tenía una ventaja adicional sobre los motores de carreras hechos a medida: las piezas eran baratas. Por ejemplo, los bloques de motor estaban disponibles por £ 11 cada uno y las bielas costaban £ 7 cada una. [17]
La unidad de la serie 740 utilizada en las tres carreras para las que se inscribió el coche en 1967 tiene un bloque de motor diferente, más ligero, diseñado por Repco. También cuenta con culatas rediseñadas que, entre otras mejoras, hacen que sus escapes estén montados centralmente y no atraviesen el spaceframe ni la suspensión trasera, a diferencia de los de la serie 620. Producía un máximo de 330 CV (250 kW). [21]
Inicialmente, el BT19 estaba equipado con una caja de cambios Hewland HD (Heavy Duty), diseñada originalmente para su uso con motores de 2 litros menos potentes. La mayor potencia del motor Repco de 3 litros era más de lo que la caja de cambios podía transmitir de forma fiable al acelerar a máxima potencia desde el reposo, por lo que Brabham normalmente hacía arranques muy suaves para evitar roturas de la caja de cambios. Posteriormente, el HD fue reemplazado por el diseño más resistente DG (Different Gearbox), producido a pedido de Brabham y del equipo Anglo American Racers de Dan Gurney . Más tarde se convirtió en una opción popular para otros constructores. [22]
Aunque su diseñador lo consideró un "latigazo", BT19 tuvo una carrera muy exitosa en las carreras de Fórmula Uno, casi en su totalidad en manos de Jack Brabham. [9] BT19 participó en varias carreras de Fórmula Uno fuera del campeonato antes del comienzo de la temporada del campeonato mundial de 1966. En el Gran Premio de Sudáfrica, fuera del campeonato, disputado en el este de Londres el 1 de enero, el BT19 fue el único coche nuevo de 3 litros presente. Registró el tiempo más rápido en la sesión de clasificación antes de la carrera, logrando así la pole position para el inicio de la carrera, y lideró la mayor parte del evento antes de que se atascara la bomba de inyección de combustible . Problemas similares detuvieron el coche en la segunda vuelta del Gran Premio de Siracusa en Sicilia, pero en el Trofeo Internacional en el circuito de Silverstone , Brabham consiguió la pole position, un nuevo récord de vuelta y lideró toda la carrera para ganar por delante del campeón de 1964, John Surtees. en un Ferrari oficial de 3 litros. [23]
La temporada del campeonato mundial de 1966 se abrió con el Gran Premio de Mónaco . Brabham se vio afectado por un resfriado y calificó mal antes de retirarse cuando falló la caja de cambios del BT19. [24] Surtees lideró la carrera en su Ferrari antes de que su diferencial fallara en la vuelta 15; La carrera la ganó Jackie Stewart con un BRM P261 de 2 litros . En el siguiente Gran Premio de Bélgica en el circuito de Spa , Brabham sobrevivió a un enorme deslizamiento de 217 kilómetros por hora bajo la lluvia en la primera vuelta. La lluvia eliminó a la mitad del campo, incluido Stewart, quien se perdería la siguiente carrera debido a sus lesiones. [25] El BT19, que utiliza neumáticos Goodyear que no se adaptaban a las condiciones, [26] acabó cuarto de cinco clasificados. Surtees ganó la carrera para Ferrari, la última antes de abandonar el equipo italiano.
En el Gran Premio de Francia , celebrado en el circuito de alta velocidad de Reims-Gueux , Brabham siguió de cerca al líder de la carrera , Lorenzo Bandini, desde el inicio de la carrera, utilizando la estela del Ferrari más potente de Bandini para remolcarlo hasta 8 mph (13 km/h). h) más rápido en las rectas de lo que el BT19 podría manejar por sí solo. Esto permitió a Brabham consolidar su ventaja sobre el segundo piloto de Ferrari, el novato de Fórmula Uno Mike Parkes . Después de 12 vueltas, Bandini se alejó de Brabham, finalmente por más de 30 segundos, pero cuando el auto italiano se retrasó por un cable del acelerador roto en la vuelta 32, Brabham llegó a la meta para ganarle a Parkes y convertirse en el primer hombre en ganar un Fórmula Uno. Carrera del Campeonato del Mundo en uno de sus propios coches. [27]
Aunque el primer Brabham BT20 , el coche definitivo de 1966, había estado disponible en Reims, Brabham continuó con el BT19 y lo utilizó para ganar las siguientes tres carreras del campeonato. Ferrari, competitivo en las tres carreras del campeonato hasta ese momento, no estuvo presente en el Gran Premio de Gran Bretaña . La carrera se llevó a cabo en el estrecho y sinuoso circuito de Brands Hatch , la pista se volvió resbaladiza por las fugas de aceite de otros autos y por la llovizna. Brabham consiguió la pole y lideró toda la carrera. [28] En la siguiente ronda del campeonato, el Gran Premio de Holanda , Brabham informó que el circuito de baja velocidad de Zandvoort era "aún más aceitoso y traicionero que el de Brands". [29] Brabham ganó la carrera después de que el Lotus 33 -Climax de 2 litros menos potente de Jim Clark , que había pasado a Brabham por el liderato a mitad de carrera, se retrasara por problemas de sobrecalentamiento. [30] El Gran Premio de Alemania se celebró en Nürburgring Nordschleife, que Brabham describió como "Brands Hatch con esteroides". En la primera vuelta, Brabham tomó la delantera superando a Surtees, que ahora conducía un Cooper-Maserati. Brabham ganó después de una larga pelea con el inglés bajo la lluvia. [31] Con cuatro victorias y más resultados que cualquiera de sus rivales del campeonato, Brabham tenía una ventaja de 22 puntos en el campeonato de pilotos y solo podía ser alcanzado en el campeonato por Surtees o Stewart si uno de ellos ganaba las tres carreras restantes. . [b]
Jack Brabham volvió a utilizar BT19 en el Gran Premio de Italia en Monza , otro circuito de alta velocidad. Se completó un segundo BT20 en la pista italiana y Brabham lo probó en los entrenamientos para la carrera, pero decidió competir con su Old Nail , que en su opinión estaba equipado con un motor más potente. Al igual que en Reims, Brabham consiguió adelantar a los líderes de la carrera desde el principio, pero una fuga de aceite detuvo el coche después de 8 vueltas. Ni Surtees ni Stewart terminaron la carrera y Brabham consiguió su tercer campeonato mundial. [32]
Brabham utilizó el BT19 una vez más esa temporada para conseguir la pole position y la victoria en la Copa de Oro Oulton Park , fuera del campeonato , antes de utilizar un nuevo BT20 para las dos últimas carreras de la temporada del campeonato. El BT19 se utilizó nuevamente en tres de las primeras cuatro carreras del campeonato en la temporada de Fórmula Uno de 1967 , debutando el nuevo motor Repco 740 en el Gran Premio de Mónaco , donde consiguió la pole position, y terminando segundo en el Gran Premio de Holanda . [33]
Al comentar las razones de la inesperada competitividad de los Brabham-Repcos de 1966 en la Fórmula Uno, el historiador del automovilismo Doug Nye ha sugerido que "podrían superar en peso a los más potentes Ferrari, BRM, Cooper-Maserati, Eagle-Weslake y Honda en su formas no desarrolladas, y en puro 'gruñido' sobre autos provisionales como el ágil Climax de 2 litros y el Lotus 33 y BRM con motor BRM V8 ". [34]
BT19 también compitió en las dos últimas carreras de la Serie Tasman 1965/66 en Australia, que se llevó a cabo según las regulaciones de Fórmula Uno anteriores a 1961, incluido un límite de capacidad del motor de 2,5 litros. Las carreras de Tasmania eran el propósito original del motor Repco y se suponía que la participación de Brabham promovería la versión de 2,5 litros. Frank Hallam, jefe de la organización Repco-Brabham responsable de construir los motores Repco, ha dicho que la versión más pequeña "nunca produjo la potencia por litro que producía el motor de 3 litros", [35] que en sí no era una unidad potente. Equipado con el motor de 2,5 litros, el BT19 registró un abandono y un tercer puesto en la serie.
El BT19 no participó en competiciones serias después de 1967. Brabham se retiró y regresó a Australia a finales de 1970. Conservó la propiedad del coche hasta 1976, cuando pasó a manos de Repco y fue restaurado por Repco Engine Parts Group. . En 1986, se formó Automotive Components Ltd. (ACL) mediante la compra por parte de la dirección de Engine Parts Group, que incluyó la transferencia del BT19 a la nueva empresa. Desde su restauración, el coche se ha demostrado con frecuencia en eventos, incluido el Gran Premio de Australia de 1978 en Sandown, donde Brabham participó en una animada demostración con Juan Manuel Fangio conduciendo su Mercedes-Benz W196 . Brabham y el coche también aparecieron en el primer Gran Premio de Australia que se celebró en los circuitos urbanos de Adelaida ( 1985 ) y Melbourne ( 1996 ). También apareció en la reunión Goodwood Revival de 2004 en el Reino Unido. ACL vendió el coche a Repco en 2004. [36] En 2008, el coche se instaló en el Museo Nacional de Deportes de Australia en el Melbourne Cricket Ground , en préstamo de Repco. [37]
En 2002, en la histórica reunión inaugural de Speed on Tweed en Murwillumbah , Brabham, que entonces tenía 76 años, comentó: "Ha sido un automóvil maravilloso a lo largo de los años y ha sido muy bien cuidado y es un placer venir y conducirlo. Venir a Murwillumbah Fue una muy buena excusa para volver al coche y conducirlo de nuevo y me temo que es algo de lo que nunca me cansaré". [38]
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† Esta carrera fue un apoyo al Trofeo Surfers Paradise de 1966, 14 de agosto de 1966.
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