El Boeing KC-46 Pegasus es un avión de reabastecimiento aéreo y transporte militar estratégico estadounidense desarrollado por Boeing a partir de su avión de pasajeros 767. En febrero de 2011, el avión cisterna fue seleccionado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como el ganador en la competencia de aviones cisterna KC-X para reemplazar a los antiguos Boeing KC-135 Stratotankers . El primer avión fue entregado a la USAF en enero de 2019. [4] La USAF tiene la intención de adquirir 179 aviones cisterna para 2027.
En 2001, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó un programa de adquisición para reemplazar alrededor de 100 de sus aviones cisterna KC-135E Stratotankers más antiguos, y seleccionó el KC-767 de Boeing . El avión cisterna de Boeing recibió la designación KC-767A del Departamento de Defensa de los Estados Unidos en 2002 y apareció en la edición de 2004 del informe de designación de modelos del Departamento de Defensa. [5] La USAF decidió arrendar 100 aviones cisterna KC-767 de Boeing. [6]
El senador estadounidense John McCain y otros criticaron el borrador del contrato de arrendamiento por considerarlo un despilfarro y problemático. En respuesta a las protestas, la USAF llegó a un acuerdo en noviembre de 2003, por el cual compraría 80 KC-767 y arrendaría 20 más. [7] [8] En diciembre de 2003, el Pentágono anunció la congelación del programa debido a una investigación sobre presunta corrupción que llevó al encarcelamiento de uno de sus antiguos ejecutivos de adquisiciones que solicitó trabajar para Boeing. [9] El contrato del KC-767A fue cancelado por el Departamento de Defensa en enero de 2006. [10]
En 2006, la USAF publicó una solicitud de propuesta (RFP) para un nuevo programa de aviones cisterna, el KC-X, que se seleccionaría en 2007. Boeing anunció que podría presentar un avión cisterna de mayor capacidad basado en el Boeing 777 , llamado KC-777 Strategic Tanker. Airbus se asoció con Northrop Grumman para ofrecer el Airbus A330 MRTT , la versión cisterna del A330 , que se comercializó a la USAF con la designación KC-30 . [11] En enero de 2007, la USAF emitió la RFP del avión de reabastecimiento aéreo KC-X, solicitando 179 aviones cisterna, cuatro de desarrollo y demostración de sistemas y 175 de producción, en un contrato con un valor estimado de 40 mil millones de dólares estadounidenses (~56,6 mil millones de dólares en 2023). [12] Northrop y EADS expresaron su insatisfacción por la forma en que se estructuró la RFP y amenazaron con retirarse, dejando solo a Boeing en la carrera. [13]
En febrero de 2007, Boeing anunció que estaba ofreciendo el avión cisterna avanzado KC-767 para el KC-X, [14] afirmando que el KC-767 se ajustaba mejor a los requisitos que el KC-777. [15] En abril de 2007, Boeing presentó su propuesta de avión cisterna KC-767 a la USAF. [16] El KC-767 ofrecido para esta ronda KC-X se basaba en el 767-200LRF (Long Range Freighter) en desarrollo, en lugar del -200ER en el que se basan los aviones italianos y japoneses KC-767, [17] diferenciándose por combinar el fuselaje -200ER, el ala, el tren de aterrizaje, la puerta y el piso de carga -300F, la cabina de vuelo y los flaps digitales -400ER, los motores mejorados y el brazo de suministro de combustible fly-by-wire de "sexta generación" . [18]
Boeing presentó su propuesta final en enero de 2008. [19] En febrero de 2008, el Departamento de Defensa eligió el KC-30 en lugar del KC-767, y la USAF lo designó posteriormente KC-45A . [20] Boeing presentó una protesta a la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos (GAO) en marzo de 2008 y emprendió una campaña de relaciones públicas en apoyo de su protesta. [21] En junio, después de que la USAF admitiera fallas en el proceso de licitación, la GAO confirmó la protesta de Boeing y recomendó que se volviera a licitar el contrato. [21] En julio de 2008, el Secretario de Defensa Robert Gates anunció que la USAF reabriría la licitación, [22] y pondría el contrato en una "nueva competencia acelerada" con el Subsecretario de Defensa John Young a cargo del proceso de selección, no la USAF. [23] En agosto de 2008 se proporcionó a los contratistas un borrador de la RFP revisada para comentarios. [24] Sin embargo, en septiembre de 2008, el Departamento de Defensa canceló la licitación del KC-X. [25]
En septiembre de 2009, la USAF comenzó una nueva ronda de ofertas con un conjunto más claro de criterios, incluyendo la reducción del número de requisitos de 800 a 373 en un intento de simplificar el proceso y permitir que se tomara una decisión más objetiva. [26] En marzo de 2010, Boeing anunció que ofertaría el KC-767 para la nueva ronda KC-X. [27] EADS declaró en abril de 2010 que presentaría una oferta sin Northrop Grumman como socio estadounidense. [28] [29] Boeing presentó su oferta para el KC-767 "NewGen Tanker", basado en el 767-200 con una versión mejorada del brazo de reabastecimiento del KC-10 y pantallas de cabina del 787, en julio de 2010. [30] [31] [32] Boeing presentó una oferta revisada en febrero de 2011. [33]
Además del KC-X, los observadores especulan que se utilizará un KC-46 modificado como base del programa de aviones cisterna KC-Y , el segundo paso del plan de renovación de aviones cisterna de tres pasos de la USAF, ya que reemplazarlo con algo completamente nuevo es probablemente un riesgo demasiado grande. [34] En septiembre de 2016, el Comando de Movilidad Aérea declaró que el programa de adquisición de seguimiento del KC-Y para reemplazar los KC-135 restantes había sido abandonado a favor de más KC-46 con actualizaciones. [35]
En febrero de 2011, la USAF anunció la selección de la oferta del KC-767 de Boeing, que fue designado KC-46A . [36] [37] Boeing recibió un contrato de desarrollo, que exigía la entrega de 18 KC-46 operativos iniciales para 2017. La USAF buscó un total de 179 nuevos aviones cisterna. [38] En junio de 2011, se informó que se proyectaba que los costos de desarrollo superarían los $300 millones (~$401 millones en 2023). Boeing sería responsable de esta cantidad, que excede el límite de costo del contrato de $4.9 mil millones. [39] [40] En julio de 2011, las proyecciones revisadas indicaron un sobrecosto reducido. [41] En 2013, la USAF añadió tripulaciones adicionales y horas de vuelo a sus planes futuros en respuesta a una revisión que mostró que los mejores planes actuales no aprovechaban al máximo las ventajas de evacuación aeromédica y de carga del KC-46 sobre el KC-135. [42]
En agosto de 2013, Boeing y la USAF completaron una revisión crítica del diseño (CDR) para el KC-46. Una vez completada la CDR, el diseño quedó establecido y se pudo proceder a la producción y las pruebas. El ensamblaje de las alas del primer avión comenzó en junio de 2013. Las pruebas de vuelo del fuselaje del 767-2C, que se reconfiguraría para convertirse en el KC-46, estaban programadas para comenzar a mediados de 2014. Se proyectaba que el primer KC-46 completamente equipado volaría a principios de 2015. El contrato exigía que Boeing construyera cuatro aviones de prueba y entregara 18 aviones cisterna listos para el combate para agosto de 2017. La USAF tenía la intención de comprar 179 KC-46, que se entregarían todos para 2028. [43] [44]
En diciembre de 2013, Boeing unió las alas y el fuselaje del primer 767-2C que se adaptaría a un KC-46A. [45] El primero de los cuatro cargueros provisionales 767-2C debía completar el ensamblaje a fines de enero de 2014. Una vez ensamblado, pasaría por pruebas de vibración en tierra e instrumentación y se le agregarían tanques de combustible a la carrocería. El primer vuelo de prueba se realizaría durante el verano de 2014 e incluiría la medición de su velocidad de ascenso y descenso. El modelo de ingeniería, fabricación y diseño (EMD) se integraría con los sistemas y tecnologías necesarios para convertirse en un KC-46A de estándar militar en enero de 2015. Se entregarían siete KC-46 de producción a baja tasa en 2015, 12 en 2016 y 15 anualmente desde 2017 hasta 2027. [46] El último de los cuatro aviones de prueba comenzó a ensamblarse en enero de 2014. [47]
En abril de 2014, la GAO descubrió que se proyectaba que el programa KC-46 superaría en 300 millones de dólares su estimación de costos proyectada de 51.700 millones de dólares. El costo unitario de adquisición del programa por avión será de 287 millones de dólares, 1,8 millones de dólares menos de lo estimado. La GAO señaló que los retrasos en la capacitación de la tripulación aérea y los mantenedores podrían hacer que las pruebas se retrasaran entre 6 y 12 meses, pero afirmó que el programa no había incumplido ningún hito importante y que el desarrollo de aproximadamente 15,8 millones de líneas de código de software estaba progresando según lo planeado. [48] En mayo de 2014, la USAF estimó que el costo del programa de desarrollo, incluidos los primeros cuatro aviones, podría aumentar de 4.400 a 4.900 millones de dólares a 5.850 millones de dólares. [49]
En julio de 2014, Boeing registró un cargo antes de impuestos de 272 millones de dólares para cubrir el rediseño del cableado del avión cisterna. [50] [51] El problema del cableado surgió cuando se descubrió que entre el 5 y el 10 % de los mazos de cables no tenían suficiente distancia de separación o no estaban adecuadamente protegidos para cumplir con un requisito de la USAF de cableado doble o triplemente redundante para algunos sistemas de misión. En septiembre de 2014, se confirmó que el rediseño del cableado retrasaría el primer vuelo del 767-2C de junio de 2014 a noviembre de 2014. [52] [53] En marzo de 2015, se proyectó que el costo del programa para desarrollar y adquirir 179 aviones cisterna ascendería a un total de 43 160 millones de dólares (unos 54 200 millones de dólares en 2023). [54]
El primer vuelo del 767-2C tuvo lugar el 28 de diciembre de 2014. Voló desde Paine Field y aterrizó en Boeing Field . [55] [56] En marzo de 2015, una prueba de reabastecimiento de combustible con un avión de transporte C-17 se detuvo debido a una carga axial del brazo más alta de lo esperado mientras se entregaba combustible. El problema fue causado por el "efecto de onda de proa" turbulento generado por dos aviones grandes volando en línea. [57] [58] [59] En enero de 2016, el KC-46 reabasteció con éxito un F-16 por primera vez durante una salida de cinco horas y 36 minutos. A esto le siguieron pruebas de reabastecimiento de combustible de varios otros aviones militares, incluidos un C-17, un F/A-18 , un A-10 y un AV-8B . [60] En febrero de 2016, un KC-46 reabasteció un F/A-18, utilizando su sistema de sonda y frenado por primera vez. [61]
En julio de 2015, Boeing anunció un cargo adicional de 835 millones de dólares (unos 1.050 millones de dólares en 2023) antes de impuestos por el rediseño y la modernización del defectuoso sistema integrado de combustible. [62] Los fallos en el cableado y el sistema de combustible podrían retrasar contratos por valor de 3.000 millones de dólares hasta ocho meses. Tras las revisiones del calendario acordadas por la USAF y Boeing, el primer vuelo de un KC-46 totalmente equipado se retrasó hasta septiembre de 2015. [63] El Bank of America/Merrill Lynch señaló en julio de 2015: "No entendemos cómo Boeing pudo asumir un cargo antes de impuestos de 1.260 millones de dólares (unos 1.580 millones de dólares en 2023) (ya que ganó el contrato frente a Airbus) en el programa Boeing KC-46A, ya que el programa se basa en el fuselaje del 767 que ha estado en producción durante más de 30 años". [64]
En marzo de 2016, la Agencia de Gestión de Contratos de Defensa (DCA, por sus siglas en inglés) supuestamente tenía poca confianza en la fecha límite de agosto de 2017, y predijo que la entrega de los primeros 18 aviones cisterna se retrasaría unos siete meses en función del desempeño pasado y los riesgos actuales, como demoras en la producción, una nueva revisión conjunta del cronograma de la USAF y Boeing y las incertidumbres de las pruebas de vuelo. La oficina de pruebas del Pentágono debía comenzar las pruebas de combate en abril de 2017. [65]
Un informe de la GAO de abril de 2016 proyectó cuatro meses adicionales más allá del objetivo de agosto de 2017 para entregar 18 KC-46, y que las pruebas operativas no comenzarán hasta mayo de 2017 y no se completarán hasta dos meses después de la entrega de las primeras 18 aeronaves, lo que corre el riesgo de descubrir problemas atrasados. La GAO señaló que Boeing no había obtenido la aprobación de la Administración Federal de Aviación para dos sistemas clave de reabastecimiento aéreo (el sistema de frenado de línea central y las cápsulas de reabastecimiento aéreo del ala, que se construyeron sin seguir los procesos de la FAA); Boeing proyectó estar listo para la certificación de la FAA para julio de 2017, con más de tres años de retraso. [66] Los 18 KC-46 debían incluir los cuatro aviones EMD elevados a estándares operativos, más los primeros 14 aviones cisterna de producción de bajo rendimiento. En cambio, 16 de los 18 estaban fuera de la línea de producción. Boeing era responsable de todas las correcciones de diseño tardías en los aviones cisterna entregados antes de que terminaran las pruebas. [67]
En abril de 2016, el cuarto avión de prueba, el 767-2C EMD-3, voló por primera vez. El EMD3 se centró en los sistemas de control ambiental, incluidas las pruebas de temperatura y penetración de humo. [68] Dos días después, Boeing asumió otro cargo antes de impuestos de 243 millones de dólares por sobrecostos, lo que elevó el monto total pagado por sobrecostos de los aviones cisterna a 1500 millones de dólares. El presidente y director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, declaró que se había completado el 80% de los puntos de prueba necesarios para una decisión positiva de Milestone C. [69] Las pruebas de vuelo ayudaron a determinar si una falla de reabastecimiento de combustible podría resolverse mediante cambios de software o hardware, en los que Boeing trabajó en paralelo. [70]
En mayo de 2016, se informó de un nuevo retraso de al menos seis meses debido a problemas técnicos y de la cadena de suministro, lo que podría requerir una reestructuración y recortes del programa. En ese momento, solo se completó el 20% de las pruebas de vuelo. [71] En junio de 2016, el portavoz de la USAF, el mayor Rob Leese, confirmó que, si bien el contrato con Boeing carecía de penalizaciones por retraso predefinidas, no entregar los 18 KC-46 certificados para agosto de 2017 es un incumplimiento del cronograma del contrato, y que la USAF recibiría consideraciones de Boeing en la reprogramación del cronograma después del retraso de la RRA. [72] [73] En julio de 2016, el jefe de adquisiciones de defensa de EE. UU., Frank Kendall, confirmó que la oficina del programa de aviones cisterna estaba estudiando el costo del retraso para la USAF y que tenía derecho a una consideración por las pérdidas por operar el KC-135 durante más tiempo del planeado. [74]
El 8 de junio de 2016, la directora ejecutiva de la unidad de defensa de Boeing, Leanne Caret , informó que en breve se lanzaría un mástil modificado. [75] El 10 de julio de 2016, Caret informó de los resultados positivos de las primeras pruebas de vuelo con el mástil revisado. [74] El 21 de julio de 2016, Boeing asumió un cargo adicional de 393 millones de dólares en el programa, lo que elevó el valor total de las sanciones a casi 1900 millones de dólares. El cargo reflejó unos costes más elevados asociados al calendario y a los retos técnicos, como el problema de la carga axial del mástil, los retrasos en el proceso de certificación y la concurrencia entre las pruebas y la producción inicial. [76] Los 18 KC-46 iniciales estaban equipados con el mástil y el drogue central, pero no con los pods de reabastecimiento aéreo de ala montados en el ala (WARP) necesarios para cumplir con todos los Activos Requeridos Disponibles contractuales, que se entregaron por separado más tarde. [77]
El 5 de julio de 2016, el portavoz de la USAF, Daryl Mayer, declaró que, a pesar de los retrasos en las pruebas, se esperaba la aprobación del Milestone C en el mes siguiente, y que Boeing agregaría un quinto avión EMD para acelerar las pruebas. EMD-1 y EMD-3 realizaron principalmente pruebas de vuelo para los certificados de aeronavegabilidad de la FAA, mientras que EMD-2 y EMD-4 se centraron en el reabastecimiento aéreo de combustible de la USAF y las pruebas del sistema de misión. [78] Un F-16 fue reabastecido con éxito el 8 de julio y un C-17 el 12 de julio de 2016. Una vez que se verificó la reparación del hardware, un KC-46 con el brazo telescópico actualizado se sometió a pruebas de regresión en el F-16, seguido de demostraciones de reabastecimiento de combustible con el C-17 y el A-10 para la prueba final para la aprobación del Milestone C. [79] [80] El 15 de julio de 2016, el KC-46 reabasteció con éxito un A-10, descargando 1500 libras de combustible a 15 000 pies. En ese momento, los cinco aviones EMD habían completado más de 900 horas de prueba de vuelo. [81] El 12 de agosto de 2016, el programa recibió la aprobación Milestone C, lo que indica que estaba listo para la producción. Se esperaba la emisión de contratos para dos lotes que abarcaban 19 aviones dentro de los 30 días. [82]
En enero de 2018, el Comando de Movilidad Aérea declaró que las pruebas para la certificación final de la FAA estaban completadas aproximadamente en un 94 por ciento. [83] Boeing anunció su certificación de la FAA en septiembre de 2018, con la certificación militar pendiente. Las aeronaves reabastecidas durante las pruebas incluyen el F-16, F/A-18, AV-8B, C-17, A-10, KC-10 , KC-135 y el propio KC-46. [84] En enero de 2019, un KC-46 del 418th Flight Test Squadron en Edwards AFB hizo conexión con un F-35A , siendo la ocasión la primera vez que el KC-46 se conectó con un caza a reacción de quinta generación . [85] La finalización de la certificación de reabastecimiento de combustible del F-35 por parte del KC-46 fue anunciada por el 412th Test Wing en junio de 2019. [86]
En marzo de 2020, la USAF anunció que las fugas crónicas en el sistema de combustible se habían elevado a una deficiencia de categoría I. La USAF identificó el problema en junio de 2019, pero en un principio no creyó que fuera grave. Las tripulaciones se dieron cuenta del problema cuando descubrieron combustible entre las barreras de protección de combustible primaria y secundaria. No se conocía la causa raíz en el momento del anuncio. [87] Para enero de 2021, las pérdidas de Boeing en el programa se estimaron en 5 mil millones de dólares (~5,55 mil millones de dólares en 2023). [88] En ese momento, se esperaba que el KC-46 no estuviera listo para el combate hasta al menos finales de 2023. [89]
El KC-46 Pegasus es una variante del Boeing 767 y es un monoplano de fuselaje ancho, de ala baja y voladizo con un empenaje convencional que presenta una sola aleta y timón. Tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil y un sistema de control de vuelo hidráulico. El Pegasus está propulsado por dos motores Pratt & Whitney PW4062 , uno montado debajo de cada ala. Se ha descrito como una combinación "del fuselaje del 767-200ER, con el ala, el tren de aterrizaje, la puerta de carga y el piso del 767-300F, con la cabina de vuelo digital y los flaps del 767-400ER". [90] (Las pantallas en realidad se parecen a las del 787). El KC-46 utiliza un Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) similar al implicado en dos accidentes del 737 MAX ; en marzo de 2019, la USAF comenzó a revisar el entrenamiento del KC-46 debido a esta característica. A diferencia del 737, el MCAS del KC-46 recibe información de sensores de ángulo de ataque duales redundantes y se desactiva con la acción de la palanca del piloto. [91]
La cabina de vuelo tiene espacio para una tripulación de cuatro con un compartimento de tripulación delantero con asientos para 15 miembros de tripulación y en el fuselaje trasero asientos de pasajeros paletizados para 58, o 18 pallets en configuración de carga. El compartimento trasero también se puede utilizar en una configuración aeromédica para 54 pacientes (24 en camillas). [92] El ingreso rápido desde el suelo está disponible a través de una escalera que se puede bajar cerca del tren de aterrizaje delantero. [93] El KC-46A puede transportar 212,299 lb (96,297 kg) de combustible, [94] un 10 por ciento más que el KC-135, y 65,000 lb (29,000 kg) de carga. La capacidad de supervivencia se mejora con contramedidas infrarrojas y el avión tiene capacidades limitadas de guerra electrónica . [46] Utiliza controles de vuelo manuales , lo que permite una maniobrabilidad sin restricciones para evitar amenazas en cualquier parte de la envolvente de vuelo . [95]
En la parte trasera del KC-46 hay un brazo de reabastecimiento de combustible fly-by-wire complementado por cápsulas de reabastecimiento en vuelo en cada punta de ala y un sistema de drogue en la línea central debajo del fuselaje trasero para que pueda manejar ambos tipos de reabastecimiento en una misión. [92] El brazo incluye un sistema de válvula de alivio hidráulico, similar a los de los aviones cisterna KC-10 y KC-767, para aliviar la presión axial en caso de que se acumulen cargas excesivas en el brazo. [75] Para abordar el problema del brazo rígido, que impide que un KC-46 reabastezca receptores livianos y de empuje limitado como el A-10, Boeing está reemplazando el actuador actual con uno que use una válvula PQ de flujo de presión en el marco temporal de 2023. [96]
En lugar de utilizar un solo operador de pértiga sentado o boca abajo en la cola mirando por una ventana, la estación de operador de reabastecimiento aéreo (AROS) tiene dos operadores en la parte delantera del avión cisterna. AROS incluye tres pantallas principales para que cada operador muestre imágenes de múltiples cámaras multiespectrales distribuidas por todo el avión. La pantalla central 2D/3D proporciona una vista trasera para las operaciones de reabastecimiento de combustible con pértiga. Los operadores de pértiga pueden ejecutar su misión en total oscuridad con ambas aeronaves apagadas. [97] El sistema híbrido 2D-3D requiere gafas estereoscópicas para ser completamente efectivo. [97]
El sistema de visión remota (RVS) que envía video al AROS ha sido problemático, ya que el movimiento visto en el RVS puede crear un efecto de curvatura y compresión de profundidad. [97] Los apagones y deslumbramientos en las pantallas durante el reabastecimiento de combustible, causados por sombras o luz solar directa, son un problema que se solucionará con la actualización del RVS 2.0, junto con los problemas de percepción de profundidad mediante el uso de nuevas cámaras y una pantalla de alta definición a todo color. Los operadores de pértiga experimentados de los petroleros más antiguos todavía prefieren el KC-46, incluso con sus desventajas actuales. [98]
En abril de 2014, la USAF anunció que el KC-46 tendrá su base en la Base Aérea McConnell en Wichita, Kansas , con una expectativa optimista de recibir el primero de los 36 aviones cisterna en 2016. [99] [100] La Base Aérea McConnell fue elegida porque tenía bajos costos de construcción y se encuentra en un lugar con una alta demanda de reabastecimiento aéreo, teniendo KC-135 basados allí. Además de que la Base Aérea McConnell sirve como base de operaciones, el KC-46 utilizará hasta 10 bases de operaciones. Las tripulaciones serán entrenadas en la Base Aérea Altus , Oklahoma, que también fue elegida por sus limitadas necesidades de construcción y por su experiencia existente con programas de entrenamiento para el C-17 Globemaster y el KC-135. [101]
En octubre de 2015, la USAF anunció que la Base Aérea Seymour Johnson , en Carolina del Norte, había sido elegida como la alternativa preferida para la primera base operativa principal del KC-46A liderada por la Reserva, con una llegada prevista de los KC-46A a Seymour Johnson en el año fiscal 2019. La Base Aérea Tinker , en Oklahoma; la Base Aérea de la Reserva Westover , en Massachusetts; y la Base Aérea de la Reserva Grissom , en Indiana, fueron nombradas como las alternativas razonables. El anuncio de octubre de 2015 también declaró que la USAF tenía la intención de iniciar un Proceso de Análisis de Impacto Ambiental (EIAP), que la USAF utilizaría para tomar sus decisiones finales sobre las bases. [102]
El 10 de enero de 2019, la USAF recibió el primer KC-46, mucho después de la fecha de entrega original de 2016, aunque con dos problemas pendientes y fondos retenidos. [103] Los dos problemas pendientes fueron la presión inadecuada del brazo al reabastecer el A-10 y la distorsión inducida por el deslumbramiento en ciertas condiciones en el sistema de visión remota (RVS). La USAF reconoció que no le dieron a Boeing las especificaciones adecuadas para el A-10. [104] En el hito C, Boeing le dio a la USAF un diseño de brazo que usaba el estándar internacional de 1400 libras de resistencia al empuje, que aceptaron, pero el A-10 solo puede generar 650 libras. [105]
El 25 de enero de 2019, el 22.º Ala de Reabastecimiento Aéreo de la Base de la Fuerza Aérea McConnell recibió sus dos primeros KC-46A ( 15-46009 y 17-46031 ). [106] En febrero de 2019, el 97.º Ala de Movilidad Aérea de la Base de la Fuerza Aérea Altus recibió su primer KC-46. [107]
En abril de 2019, se confirmó que la USAF detuvo todas las entregas el 23 de marzo y hasta nuevo aviso, ya que se encontraron materiales sueltos y escombros en los aviones ya entregados. [108]
En agosto de 2019, el 157.º Ala de Reabastecimiento Aéreo de la Base de la Guardia Nacional Aérea de Pease recibió su primer KC-46A. [109]
En septiembre de 2019, la USAF restringió el transporte de carga y pasajeros del KC-46 debido a un problema con las cerraduras de carga del piso que se desbloqueaban en pleno vuelo. [110] La USAF aprobó una solución en noviembre de 2019 y se instalaron en los aviones entregados. [111] Para el 20 de diciembre de 2019, cuatro KC-46A habían recibido nuevas cerraduras de carga y la USAF había cerrado la deficiencia de la categoría 1 y autorizado los aviones reacondicionados para operaciones de carga y pasajeros. [112]
En junio de 2020, el 916th Air Refueling Wing en la Base Aérea Seymour Johnson recibió su primer KC-46A. [113] Para enero de 2021, Boeing había entregado 42 KC-46A a la USAF y tenía contrato para 94 aviones cisterna. [114]
A principios de 2021, la USAF autorizó el uso operativo limitado del KC-46. El modelo solo puede realizar reabastecimiento de combustible con base en EE. UU., por lo que requiere otros aviones cisterna para despliegues en áreas de combate. En ese momento, el KC-46 podía reabastecer combustible al B-52, F-15, F-16 y F/A-18, pero no estaba aprobado para dar servicio al A-10, F-22, F-35, B-1 o B-2. Se esperaba que estuviera completamente listo para el combate en 2023. [115] [116] [117]
Durante septiembre de 2022, la USAF aprobó el KC-46 para uso operativo general, cerrando un período de evaluación de 15 meses. [118]
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La Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF) opera cuatro de los primeros aviones cisterna Boeing KC-767 que se entregaron entre 2008 y 2010. [119] En octubre de 2015, Japón seleccionó el KC-46, y se espera un contrato para tres aviones cisterna en 2016. [120] La decisión permite operaciones y entrenamiento comunes con la USAF. Según se informa, Japón se sintió atraído por su capacidad para reabastecer de combustible a los rotores basculantes MV-22 Osprey , que la JASDF va a recibir. Airbus se negó a ofertar por su A330 MRTT porque consideraban que la solicitud de propuestas de Japón estaba destinada al KC-46. [121] [122]
Los tres aviones cisterna se pondrán en servicio alrededor de 2020 a un costo de más de ¥20,8 mil millones, alrededor de US$173 millones (~$201 millones en 2023) por avión. [121] [122] En octubre de 2020 se realizó un pedido de un tercer y cuarto KC-46. [123] Japón ordenó dos KC-46 adicionales en diciembre de 2022, lo que elevó el total de pedidos de Japón a seis. [124] En febrero de 2021, la JASDF realizó su primer vuelo del KC-46. [125] El entrenamiento de los pilotos japoneses del KC-46 comenzó en junio de 2021 y Japón recibió su primer KC-46 en noviembre de 2021. [126]
En enero de 2018, se informó que los funcionarios de la Fuerza Aérea de Indonesia dijeron que estaban estudiando los aviones cisterna Airbus A330 MRTT y KC-46 para un futuro programa de modernización, que se espera que tenga lugar después de que se complete el actual programa Airbus A400M Atlas . Se dice que la Fuerza Aérea de Indonesia compara los aviones cisterna en cuanto a compatibilidad con los aviones actuales de la fuerza, costos del ciclo de vida, interoperabilidad con activos actuales y futuros y posibles opciones de financiación y transferencia de tecnología con el fabricante de aviones estatal Indonesia Aerospace . [127]
En marzo de 2020, el Departamento de Estado aprobó la venta militar extranjera a Israel de ocho KC-46 y equipo relacionado por un costo de 2.400 millones de dólares (unos 2.780 millones de dólares en 2023). [128] En febrero de 2022, Estados Unidos e Israel firmaron un acuerdo para suministrar KC-46 para reemplazar la envejecida flota de aviones cisterna israelíes. [129] En septiembre de 2022, Boeing anunció que Israel había comprado cuatro KC-46 para su entrega en 2025. [130] El contrato incluye disposiciones que permiten a Israel comprar potencialmente otros cuatro KC-46. [131]
En noviembre de 2022, se informó que Italia estaba negociando la compra de seis KC-46, que se designarían localmente como KC-767B , después de decidir renunciar a los trabajos de modernización de la flota actual de cuatro KC-767A. La compra podría haber incluido apoyo logístico para la flota de KC-46A durante un período de cinco años. El coste total del contrato habría sido de aproximadamente 1.120 millones de euros. Los cuatro KC-767A de Italia se venderían a Boeing. [132] [133]
En julio de 2024, Italia "detuvo" la adquisición del KC-46 debido a "necesidades cambiantes e imprevistas" e inició el procedimiento para adquirir un nuevo avión cisterna, posiblemente de otro proveedor. [134] [135] [136]
En febrero de 2017, Boeing declaró que presentaría una oferta para el KC-46A en el concurso de capacidad de transporte de aviones cisterna estratégicos de la Real Fuerza Aérea Canadiense , que sustituirá a la flota canadiense de aviones cisterna CC-150 Polaris . El contrato está valorado en más de 1500 millones de dólares canadienses. [137] En abril de 2021, Airbus Defence and Space y su propuesta del A330 MRTT fueron considerados los únicos licitantes cualificados para sustituir al CC-150. [138]
En enero de 2018, la Fuerza Aérea de la India relanzó su programa de adquisición de reabastecimiento de combustible aire-aire y envió una solicitud de información para seis aviones de reabastecimiento a Airbus, Boeing e Ilyushin , a la que Boeing pudo responder con una oferta para el KC-46 Pegasus. [139] Airbus y Boeing respondieron a la solicitud de información, mientras que Ilyushin fue descalificado ya que el requisito oficial es un avión con dos motores turbofán . [140]
En abril de 2022, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) anunció que había firmado un acuerdo de memorando de entendimiento con Israel Aerospace Industries (IAI) para convertir aviones de pasajeros en aviones de transporte cisterna multimisión (MMTT) en la India. [141]
En junio de 2014, Boeing presentó el KC-46 a la Fuerza Aérea de la República de Corea para que suministrara cuatro aviones cisterna. El KC-46 competía con el Airbus A330 MRTT. [142] Corea del Sur seleccionó el Airbus A330 MRTT en junio de 2015. [143]
Boeing presentó el KC-46 a la Fuerza Aérea polaca para su necesidad de aviones cisterna. [144] En diciembre de 2014, Airbus recibió un contrato para cuatro A330 MRTT de un consorcio de Polonia, los Países Bajos y Noruega. [145] [146]
En mayo de 2019, según Boeing, los Emiratos Árabes Unidos presentaron una solicitud formal para adquirir tres KC-46A. [147] [148] En noviembre de 2021, los Emiratos Árabes Unidos ordenaron dos Airbus A330 MRTT más para un total de cinco. [149]
Datos de USAF KC-46A, [94] Boeing KC-767, [155] Boeing 767-200ER [156]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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También hay un compartimento en la parte inferior del avión, que se puede abrir para que la tripulación pueda bajar una escalera, subir y abordar rápidamente el avión. "Si necesitas entrar más rápido, puedes subir por esta escalera, pisar una plataforma, subir por otra escalera y terminar en el piso del avión", dijo Zubricki.
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