El Boeing 777 , comúnmente conocido como Triple Seven , es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de largo alcance estadounidense desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes . El 777 es el birreactor más grande del mundo y el avión de pasajeros de fuselaje ancho más construido. El avión de pasajeros fue diseñado para cubrir la brecha entre los otros aviones de fuselaje ancho de Boeing, el bimotor 767 y el cuatrimotor 747 , y para reemplazar a los antiguos trirreactores DC-10 y L-1011 . Desarrollado en consulta con ocho aerolíneas importantes, el programa 777 se lanzó en octubre de 1990, con un pedido de United Airlines . El avión prototipo se puso en servicio en abril de 1994 y voló por primera vez en junio de ese año. El 777 entró en servicio con el operador de lanzamiento United Airlines en junio de 1995. Las variantes de mayor alcance se lanzaron en 2000 y se entregaron por primera vez en 2004.
El 777 puede acomodar una disposición de asientos de diez en fila y tiene una capacidad típica de 3 clases de 301 a 368 pasajeros, con un alcance de 5240 a 8555 millas náuticas [nmi] (9700 a 15 840 km; 6030 a 9840 mi). El avión comercial es reconocible por sus motores turbofán de gran diámetro , seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal , sección transversal de fuselaje completamente circular y un cono de cola en forma de pala. El 777 se convirtió en el primer avión de pasajeros de Boeing en utilizar controles fly-by-wire y en aplicar una estructura de compuesto de carbono en los planos de cola .
El 777 original, con un peso máximo de despegue (MTOW) de 545.000–660.000 lb (247–299 t), se produjo con dos longitudes de fuselaje: al 777-200 inicial, le siguió el -200ER de alcance extendido en 1997; y el 777-300, 33,25 pies (10,13 m) más largo, en 1998. Estos 777 Classics estaban propulsados por motores General Electric GE90 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800 de 77.200–98.000 lbf (343–436 kN) . El 777-300ER de alcance extendido, con un MTOW de 700.000–775.000 lb (318–352 t), entró en servicio en 2004, el 777-200LR de mayor alcance en 2006 y el carguero 777F en 2009. Estas variantes de mayor alcance utilizan motores GE90 de 110.000–115.300 lbf (489–513 kN) y tienen puntas de ala extendidas y en pendiente . En noviembre de 2013, Boeing anunció el desarrollo del 777X con las variantes -8 y -9, ambas con alas de material compuesto con puntas de ala plegables y motores General Electric GE9X .
En 2018 [update], Emirates era el mayor operador con una flota de 163 aviones. En agosto de 2024 [update], más de 60 clientes habían realizado pedidos de 2284 Triple Seven en todas las variantes, de los cuales se habían entregado 1738. Esto convierte al 777 en el avión de pasajeros de fuselaje ancho más vendido, mientras que su variante más vendida es el 777-300ER con 837 aviones pedidos y 832 entregados. El avión de pasajeros compitió inicialmente con el Airbus A340 y el McDonnell Douglas MD-11 ; desde 2015 ha competido principalmente con el Airbus A350 y más tarde también con el A330-900 . En mayo de 2024 [update], el 777 ha estado involucrado en 31 accidentes e incidentes de aviación , incluidos cinco accidentes con pérdida de casco de un total de ocho pérdidas de casco con 542 víctimas mortales, incluidas 3 víctimas en tierra. [4] [5] [6]
A principios de la década de 1970, el Boeing 747 , el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar se convirtieron en la primera generación de aviones de pasajeros de fuselaje ancho en entrar en servicio. [7] En 1978, Boeing presentó tres nuevos modelos: el bimotor o twinjet Boeing 7N7 (más tarde llamado Boeing 757 ) para reemplazar a su 727 , el twinjet Boeing 7X7 (más tarde llamado 767 para desafiar al Airbus A300 , y un concepto de trijet "777" para competir con el DC-10 y el L-1011. [8] [9] [10] Los 757 y 767 de tamaño mediano se lanzaron al mercado con éxito, debido en parte a las regulaciones de los estándares de rendimiento operativo de bimotores de alcance extendido ( ETOPS ) de la década de 1980 que regulaban las operaciones birreactores transoceánicas. [11] Estas regulaciones permitieron a los aviones bimotores realizar travesías oceánicas a hasta tres horas de distancia de los aeropuertos de desviación de emergencia . [12] Bajo las reglas ETOPS, las aerolíneas comenzaron a operar el 767 en rutas de larga distancia en el extranjero que no requerían la capacidad de aviones de pasajeros más grandes. [11] El trijet "777" fue posteriormente descartado, tras estudios de marketing que favorecían las variantes 757 y 767. [13] Boeing se quedó con una brecha de tamaño y alcance en su línea de productos entre el 767-300ER y el 747-400 . [14]
A finales de la década de 1980, se esperaba que los modelos DC-10 y L-1011 se retiraran en la próxima década, lo que impulsó a los fabricantes a desarrollar diseños de reemplazo. [15] McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11 , un sucesor alargado del DC-10, [15] mientras que Airbus estaba desarrollando sus series A330 y A340 . [15] En 1986, Boeing dio a conocer propuestas para un 767 ampliado, provisionalmente llamado 767-X, [16] para apuntar al mercado de reemplazo de los fuselajes anchos de primera generación como el DC-10, [12] y para complementar los modelos 767 y 747 existentes en la línea de la compañía. [17] La propuesta inicial presentaba un fuselaje más largo y alas más grandes que el 767 existente, [16] junto con winglets . [18] Los planes posteriores ampliaron la sección transversal del fuselaje, pero conservaron la cabina de vuelo 767 existente , la nariz y otros elementos. [16] Sin embargo, los clientes de las aerolíneas no estaban interesados en las propuestas 767-X y en su lugar querían una sección transversal de fuselaje aún más amplia, configuraciones interiores totalmente flexibles, capacidad de alcance corto a intercontinental y un costo operativo menor que el de cualquier tramo 767. [12]
Los requisitos de los planificadores de aerolíneas para aviones más grandes se habían vuelto cada vez más específicos, lo que se sumó a la mayor competencia entre los fabricantes de aeronaves. [15] En 1988, Boeing se dio cuenta de que la única respuesta era un diseño desde cero, que se convirtió en el bimotor 777. [19] La compañía optó por la configuración de dos motores dados los éxitos de diseño anteriores, los desarrollos proyectados de los motores y los beneficios de reducción de costos. [20] El 8 de diciembre de 1989, Boeing comenzó a emitir ofertas a las aerolíneas para el 777. [16]
Alan Mulally se desempeñó como director de ingeniería del programa Boeing 777, y luego fue promovido en septiembre de 1992 para liderarlo como vicepresidente y gerente general. [21] [22] La fase de diseño del nuevo birreactor fue diferente de los aviones de pasajeros anteriores de Boeing, en la que ocho aerolíneas importantes ( All Nippon Airways , American Airlines , British Airways , Cathay Pacific , Delta Air Lines , Japan Airlines , Qantas y United Airlines ) desempeñaron un papel en el desarrollo. [23] Esto fue un cambio con respecto a la práctica de la industria, donde los fabricantes generalmente diseñaban aeronaves con una mínima participación de los clientes. [24] Las ocho aerolíneas que contribuyeron al proceso de diseño se conocieron dentro de Boeing como el grupo "Working Together" . [23] En la primera reunión del grupo en enero de 1990, se distribuyó un cuestionario de 23 páginas a las aerolíneas, preguntando qué quería cada una en el diseño. [12] En marzo de 1990, el grupo había decidido una configuración básica: una sección transversal de cabina similar a la del 747, capacidad para 325 pasajeros, interiores flexibles, una cabina de cristal, controles fly-by-wire y costos por asiento-milla un 10 por ciento mejores que los del A330 y el MD-11. [12]
La fase de desarrollo del 777 coincidió con el programa de reemplazo de United Airlines para sus viejos DC-10. [25] El 14 de octubre de 1990, United se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido de 34 777 con motor Pratt & Whitney valorados en 11 mil millones de dólares (~22,7 mil millones de dólares en 2023) y opciones para 34 más. [26] [27] La aerolínea exigió que el nuevo avión fuera capaz de volar tres rutas diferentes: Chicago a Hawái, Chicago a Europa y sin escalas desde Denver , un aeropuerto caluroso y elevado , a Hawái. [25] La certificación ETOPS también fue una prioridad para United, [28] dada la parte sobre el agua de las rutas de United a Hawái. [26] A finales de 1991, Boeing seleccionó su fábrica de Everett en Washington, sede de la producción del 747, como la línea de montaje final (FAL) del 777 . [29] En enero de 1993, un equipo de desarrolladores de United se unió a otros equipos de aerolíneas y diseñadores de Boeing en la fábrica de Everett. [30] Los 240 equipos de diseño, con hasta 40 miembros cada uno, abordaron casi 1.500 problemas de diseño con componentes individuales de aeronaves. [31] El diámetro del fuselaje se incrementó para adaptarse a Cathay Pacific, el modelo de referencia se hizo más largo para All Nippon Airways y el aporte de British Airways condujo a pruebas incorporadas adicionales y flexibilidad interior, [12] junto con opciones de mayor peso operativo. [32]
El 777 fue el primer avión comercial desarrollado utilizando un proceso de diseño asistido por ordenador (CAD) en su totalidad. [17] [26] [33] Cada dibujo de diseño se creó en un sistema de software CAD tridimensional conocido como CATIA , procedente de Dassault Systemes e IBM . [34] Esto permitió a los ingenieros ensamblar virtualmente el avión 777 en un sistema informático para comprobar si había interferencias y verificar que las miles de piezas encajaran correctamente antes del proceso de ensamblaje real, reduciendo así el costoso retrabajo. [35] Boeing desarrolló su sistema de visualización de alto rendimiento, FlyThru, posteriormente llamado IVT (Herramienta de visualización integrada) para respaldar revisiones de diseño de ingeniería colaborativas a gran escala, ilustraciones de producción y otros usos de los datos CAD fuera de la ingeniería. [36] Boeing inicialmente no estaba convencido de las capacidades de CATIA y construyó una maqueta física de la sección de la nariz para verificar sus resultados. La prueba fue tan exitosa que se cancelaron las maquetas adicionales. [37] El 777 se completó con tal precisión que fue el primer avión de pasajeros de Boeing que no requirió que los detalles se resolvieran en una costosa maqueta física del avión. [38] Esto ayudó al programa de diseño a limitar los costos a unos 5 mil millones de dólares, según se informa. [39]
El ensamblaje principal del primer avión comenzó el 4 de enero de 1993. [40] El 9 de abril de 1994, el primer 777, número WA001, fue presentado en una serie de 15 ceremonias celebradas durante el día para acomodar a los 100.000 invitados. [41] El primer vuelo tuvo lugar el 12 de junio de 1994, [42] bajo el mando del piloto de pruebas jefe John E. Cashman. [43] Esto marcó el inicio de un programa de pruebas de vuelo de 11 meses que fue más extenso que las pruebas para cualquier modelo anterior de Boeing. [44] Nueve aviones equipados con motores General Electric, Pratt & Whitney y Rolls-Royce [42] fueron probados en vuelo en lugares que iban desde el aeródromo desértico de la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California [45] hasta las frías condiciones de Alaska, principalmente el Aeropuerto Internacional de Fairbanks . [46] Para satisfacer los requisitos de ETOPS, se realizaron ocho vuelos de prueba de un solo motor de 180 minutos. [47] El primer avión construido fue utilizado en la campaña de pruebas no destructivas de Boeing entre 1994 y 1996, y proporcionó datos para los programas -200ER y -300. [48]
Al concluir con éxito las pruebas de vuelo, el 777 recibió la certificación de aeronavegabilidad simultánea por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y las Autoridades de Aviación Conjuntas Europeas (JAA) el 19 de abril de 1995. [42]
Boeing entregó el primer 777 a United Airlines el 15 de mayo de 1995. [49] [50] La FAA otorgó una autorización ETOPS de 180 minutos (" ETOPS-180 ") para el avión con motor Pratt & Whitney PW4084 el 30 de mayo de 1995, convirtiéndolo en el primer avión de pasajeros en tener una calificación ETOPS-180 al entrar en servicio. [51] El primer vuelo comercial tuvo lugar el 7 de junio de 1995, desde el Aeropuerto de Londres Heathrow al Aeropuerto Internacional Dulles cerca de Washington, DC. [52] Una autorización ETOPS más larga de 207 minutos fue aprobada en octubre de 1996. [a]
El 12 de noviembre de 1995, Boeing entregó el primer modelo con motores General Electric GE90-77B a British Airways, [53] que entró en servicio cinco días después. [54] El servicio inicial se vio afectado por problemas de desgaste de los cojinetes de la caja de cambios , lo que provocó que British Airways retirara temporalmente su flota 777 del servicio transatlántico en 1997, [54] volviendo al servicio completo más tarde ese año. [45] Posteriormente, General Electric anunció actualizaciones de los motores. [45]
El primer avión propulsado por un Rolls-Royce Trent 877 fue entregado a Thai Airways International el 31 de marzo de 1996, [53] completando la introducción de los tres motores desarrollados inicialmente para el avión de pasajeros. [55] Cada combinación de motor y avión había obtenido la certificación ETOPS-180 desde su entrada en servicio. [56] Para junio de 1997, los pedidos del 777 ascendían a 323 de 25 aerolíneas, incluidos los clientes de lanzamiento que habían pedido aviones adicionales. [42] Los datos de rendimiento de las operaciones establecieron las capacidades consistentes del bimotor en rutas transoceánicas de larga distancia, lo que llevó a ventas adicionales. [57] Para 1998, la flota del 777 se había acercado a las 900.000 horas de vuelo. [58] Boeing afirma que la flota del 777 tiene una fiabilidad de despacho (tasa de salida desde la puerta con no más de 15 minutos de retraso debido a problemas técnicos) superior al 99 por ciento. [59] [60] [61] [62]
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Después del modelo base, el 777-200, Boeing desarrolló una variante de mayor peso bruto con mayor alcance y capacidad de carga útil . [63] Inicialmente llamado 777-200IGW, [64] el 777-200ER voló por primera vez el 7 de octubre de 1996, [65] recibió la certificación de la FAA y la JAA el 17 de enero de 1997, [66] y entró en servicio con British Airways el 9 de febrero de 1997. [66] Al ofrecer un mayor rendimiento de larga distancia, la variante se convirtió en la versión más solicitada del avión hasta principios de la década de 2000. [63] El 2 de abril de 1997, un Malaysia Airlines -200ER llamado "Super Ranger" rompió el récord de "distancia sin aterrizar" en un gran círculo para un avión de pasajeros al volar hacia el este desde Boeing Field , Seattle a Kuala Lumpur , una distancia de 10.823 millas náuticas (20.044 km; 12.455 mi), en 21 horas y 23 minutos. [58]
Tras la introducción del -200ER, Boeing centró su atención en una versión alargada del modelo base. El 16 de octubre de 1997, el 777-300 realizó su primer vuelo. [65] Con 73,9 m (242,4 pies) de longitud, el -300 se convirtió en el avión de pasajeros más largo producido hasta el momento (hasta el A340-600 ), y tenía una capacidad total un 20 por ciento mayor que el modelo de longitud estándar. [67] El -300 recibió la certificación de tipo simultáneamente de la FAA y la JAA el 4 de mayo de 1998, [68] y entró en servicio con el cliente de lanzamiento Cathay Pacific el 27 de mayo de 1998. [65] [69]
La primera generación de modelos Boeing 777, el -200, -200ER y -300, se conocen desde entonces colectivamente como Boeing 777 Classics . [70] Estas tres primeras variantes del 777 tenían tres opciones de motor que iban desde 77.200 a 98.000 lbf (343 a 436 kN): General Electric GE90 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800. [ 70]
El proceso de producción incluyó un contenido internacional sustancial, un nivel sin precedentes de subcontratación global para un avión de pasajeros Boeing, [71] posteriormente superado por el 787. [72] Entre los contribuyentes internacionales se encontraban Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (paneles del fuselaje), [73] Fuji Heavy Industries, Ltd. (sección del ala central), [73] Hawker de Havilland ( elevadores ) y Aerospace Technologies of Australia ( timón ). [74] Un acuerdo entre Boeing y la Japan Aircraft Development Corporation, que representa a los contratistas aeroespaciales japoneses, convirtió a estos últimos en socios que compartían el riesgo durante el 20 por ciento de todo el programa de desarrollo. [71]
Para dar cabida a la producción de su nuevo avión de pasajeros, Boeing duplicó el tamaño de la fábrica de Everett a un coste de casi 1.500 millones de dólares (unos 2.860 millones de dólares en 2023) [26] para proporcionar espacio para dos nuevas líneas de montaje. [25] Se desarrollaron nuevos métodos de producción, incluida una máquina de giro que podía rotar los subconjuntos del fuselaje 180 grados, dando a los trabajadores acceso a las secciones superiores del cuerpo. [34] Para el inicio de la producción en 1993, el programa había acumulado 118 pedidos en firme, con opciones para 95 más de 10 aerolíneas. [75] La inversión total en el programa se estimó en más de 4.000 millones de dólares de Boeing, con 2.000 millones de dólares adicionales de los proveedores. [76]
Inicialmente, el 777, que ocupó el segundo puesto como avión de pasajeros más rentable de Boeing, después del 747, [77] se convirtió en el modelo más lucrativo de la compañía en la década de 2000. [78] Un analista estableció que el programa 777, suponiendo que Boeing haya recuperado completamente los costos de desarrollo del avión, puede representar 400 millones de dólares de las ganancias antes de impuestos de la compañía en 2000, 50 millones de dólares más que el 747. [77] Para 2004, el avión de pasajeros representaba la mayor parte de los ingresos de fuselaje ancho de Boeing Commercial Airplanes. [79] En 2007, los pedidos de modelos 777 de segunda generación se acercaron a los 350 aviones, [80] y en noviembre de ese año, Boeing anunció que todos los espacios de producción se habían vendido hasta 2012. [81] La cartera de pedidos del programa de 356 pedidos se valoró en 95 mil millones de dólares a precios de lista en 2008. [82]
En 2010, Boeing anunció planes para aumentar la producción de 5 aviones por mes a 7 aviones por mes a mediados de 2011, y 8,3 por mes a principios de 2013. [83] En noviembre de 2011, comenzó el ensamblaje del 777 número 1000, un -300ER, cuando tomó 49 días ensamblar completamente una de estas variantes. [84] El avión en cuestión fue construido para la aerolínea Emirates , [84] y salió de la planta de producción en marzo de 2012. [85] A mediados de la década de 2010, el 777 se había vuelto predominante en los vuelos internacionales más largos y se había convertido en el avión de pasajeros más utilizado para las rutas transpacíficas, con variantes de este tipo operando más de la mitad de todos los vuelos programados y con la mayoría de las aerolíneas transpacíficas. [86] [87] En abril de 2014, con unas ventas acumuladas que superaban a las del 747, el 777 se convirtió en el avión de fuselaje ancho más vendido; al ritmo de producción actual, el avión estaba en camino de convertirse en el avión de fuselaje ancho más entregado a mediados de 2016. [88]
En febrero de 2015, la cartera de pedidos pendientes de entrega del 777 ascendía a 278 aviones, lo que equivalía a casi tres años al ritmo de producción de 8,3 aviones al mes en aquel momento, [89] lo que hizo que Boeing se planteara el período 2018-2020. En enero de 2016, Boeing confirmó sus planes de reducir el ritmo de producción de la familia 777 de 8,3 al mes a 7 al mes en 2017 para ayudar a cerrar la brecha de producción entre el 777 y el 777X debido a la falta de nuevos pedidos. [90] En agosto de 2017, Boeing tenía previsto volver a reducir la producción del 777 a cinco al mes. [91] En 2018, se esperaba que el montaje de los aviones de prueba 777-9 redujera la producción a un ritmo efectivo de 5,5 al mes. [92] En marzo de 2018, como se había previsto anteriormente, el 777 superó al 747 como el avión de fuselaje ancho más producido del mundo. [93] Debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , la demanda de nuevos aviones cayó en 2020 y Boeing redujo aún más la producción mensual del 777 de cinco a dos aviones. [94]
Desde el inicio del programa, Boeing había considerado construir variantes de alcance ultralargo . [95] Los primeros planes se centraron en una propuesta 777-100X, [96] una variante acortada del -200 con peso reducido y mayor alcance, [96] similar al 747SP . [97] Sin embargo, el -100X habría transportado menos pasajeros que el -200 y habría tenido costos operativos similares, lo que llevaría a un mayor costo por asiento. [96] [97] A fines de la década de 1990, los planes de diseño cambiaron a versiones de mayor alcance de los modelos existentes. [96]
En marzo de 1997, la junta de Boeing aprobó las especificaciones del 777-200X/300X: 298 pasajeros en tres clases a lo largo de 8.600 millas náuticas (15.900 km; 9.900 mi) para el 200X y 6.600 millas náuticas (12.200 km; 7.600 mi) con 355 pasajeros en un diseño de tres clases para el 300X, con congelación de diseño prevista en mayo de 1998, certificación del 200X en agosto de 2000 e introducción en septiembre y en enero de 2001 para el 300X. [98] El ala 4,5 pies (1,37 m) más ancha se reforzaría y la capacidad de combustible se ampliaría, y sería propulsada por derivados simples con ventiladores similares. [98] GE proponía un GE90-102B de 102.000 lbf (454 kN), mientras que P&W ofrecía su PW4098 de 98.000 lbf (436 kN) y RR proponía un Trent 8100 de 98.000 lbf (437 kN). [98] Rolls-Royce también estaba estudiando un Trent 8102 de más de 100.000 lbf (445 kN). [99] Boeing también estaba estudiando un tren de aterrizaje principal articulado y semipalancado para ayudar a la rotación de despegue del propuesto -300X, con su mayor MTOW de 715.600 lb (324.600 kg) . [100] En enero de 1999, su MTOW aumentó a 750.700 lb (340.500 kg) y los requisitos de empuje aumentaron a 110.000–114.000 lbf (490–510 kN). [101]
Se necesitaba un motor más potente en la clase de empuje de 100.000 lbf (440 kN), lo que llevó a conversaciones entre Boeing y los fabricantes de motores. General Electric ofreció desarrollar el motor GE90-115B, [102] mientras que Rolls-Royce propuso desarrollar el motor Trent 8104. [103] En 1999, Boeing anunció un acuerdo con General Electric, superando las propuestas de la competencia. [102] En virtud del acuerdo con General Electric, Boeing acordó ofrecer únicamente motores GE90 en las nuevas versiones del 777. [102]
El 29 de febrero de 2000, Boeing lanzó su programa de birreactores de próxima generación, [104] inicialmente llamado 777-X, [95] y comenzó a emitir ofertas a las aerolíneas. [63] El desarrollo se vio frenado por una recesión de la industria a principios de la década de 2000. [65] El primer modelo que surgió del programa, el 777-300ER, se lanzó con un pedido de diez aviones de Air France , [105] junto con compromisos adicionales. [63] El 24 de febrero de 2003, el -300ER realizó su primer vuelo, y la FAA y la EASA ( Agencia Europea de Seguridad Aérea , sucesora de la JAA) certificaron el modelo el 16 de marzo de 2004. [106] La primera entrega a Air France tuvo lugar el 29 de abril de 2004. [65] El -300ER, que combinaba la capacidad añadida del -300 con el alcance del -200ER, se convirtió en la variante más vendida del 777 a finales de la década de 2000, [107] beneficiándose de que las aerolíneas sustituyeran modelos comparables de cuatro motores por bimotores por sus menores costes operativos. [81]
El segundo modelo de largo alcance, el 777-200LR, salió al mercado el 15 de febrero de 2005 y completó su primer vuelo el 8 de marzo de 2005. [65] El -200LR fue certificado tanto por la FAA como por la EASA el 2 de febrero de 2006, [108] y la primera entrega a Pakistan International Airlines se produjo el 26 de febrero de 2006. [109] El 10 de noviembre de 2005, el primer -200LR estableció un récord para el vuelo sin escalas más largo de un avión de pasajeros al volar 11.664 millas náuticas (21.602 km; 13.423 mi) hacia el este desde Hong Kong a Londres. [110] Con una duración de 22 horas y 42 minutos, el vuelo superó el alcance de diseño estándar del -200LR y se registró en el Libro Guinness de los récords mundiales . [111]
El modelo de carguero de producción, el 777F, se lanzó el 23 de mayo de 2008. [112] El vuelo inaugural del 777F, que utilizó el diseño estructural y las especificaciones del motor del -200LR [113] junto con tanques de combustible derivados del -300ER, ocurrió el 14 de julio de 2008. [114] La certificación de tipo de la FAA y la EASA para el carguero se recibió el 6 de febrero de 2009, [115] y la primera entrega al cliente de lanzamiento Air France tuvo lugar el 19 de febrero de 2009. [116] [117]
A finales de la década de 2000, el 777 se enfrentaba a una mayor competencia potencial por parte del A350 XWB planeado por Airbus y, a nivel interno, de la serie 787 propuesta, [80] ambos aviones de pasajeros que ofrecen mejoras en la eficiencia de combustible . Como consecuencia, el 777-300ER recibió paquetes de mejoras en el motor y la aerodinámica para reducir la resistencia y el peso. [118] En 2010, la variante recibió además un aumento de peso máximo sin combustible de 5000 lb (2300 kg) , equivalente a una mayor carga útil de 20 a 25 pasajeros; sus motores GE90-115B1 recibieron una mejora de empuje del 1 al 2,5 por ciento para aumentar los pesos de despegue en aeropuertos de mayor altitud. [118] A través de estas mejoras, el 777 sigue siendo el avión de pasajeros bimotor más grande del mundo. [119] [120]
En 2011, entró en servicio el 787 Dreamliner , la primera etapa completada, también conocida como Yellowstone-2 (Y2), de una iniciativa de aviones de reemplazo llamada Boeing Yellowstone Project , [121] que reemplazaría a las variantes grandes del 767 (300/300ER/400) pero también a las variantes pequeñas del 777 (-200/200ER/200LR). Mientras que las variantes más grandes del 777 (-300/300ER) así como el 747 podrían eventualmente ser reemplazadas por un avión de nueva generación, el Yellowstone-3 (Y3), que aprovecharía las tecnologías del 787 Dreamliner (Y2). [80] Se planearon más cambios para finales de 2012, incluida la posible extensión de la envergadura , [118] junto con otros cambios importantes, incluido un ala compuesta , un motor de nueva generación y diferentes longitudes de fuselaje. [118] [122] [123] Según se informa, Emirates estaba trabajando estrechamente con Boeing en el proyecto, además de ser un cliente potencial de lanzamiento para la nueva generación 777. [124] Entre los clientes de la aeronave durante este período, China Airlines ordenó diez aviones 777-300ER para reemplazar a los 747-400 en rutas transpacíficas de larga distancia (el primero de esos aviones entró en servicio en 2015), y señaló que el costo por asiento del 777-300ER es aproximadamente un 20% más bajo que los costos del 747 (varía debido a los precios del combustible). [125]
En paralelo al desarrollo del Boeing 777X de tercera generación, Boeing trabajó con General Electric para ofrecer una mejora del 2% en la eficiencia de combustible a los aviones 777-300ER en producción. General Electric mejoró el módulo de ventilador y el compresor de alta presión de la etapa 1 del turbofán GE-90-115, así como redujo las holguras entre las puntas de las palas de la turbina y la cubierta durante el vuelo de crucero. GE afirmó que estas mejoras, de las cuales la última es la más importante y se derivó del trabajo de desarrollo del 787, redujeron el consumo de combustible en un 0,5%. Las modificaciones de las alas de Boeing tenían como objetivo proporcionar el resto. Boeing afirmó que cada mejora del 1% en el consumo de combustible del 777-300ER se traduce en la posibilidad de volar el avión otras 75 millas náuticas (139 km; 86 mi) con la misma carga de combustible, o añadir diez pasajeros o 2.400 lb (1.100 kg) de carga a un vuelo "con carga limitada". [126]
En marzo de 2015, se dieron a conocer detalles adicionales del "paquete de mejoras". El 777-300ER debía perder 1.800 libras (820 kg) al reemplazar la corona del fuselaje con tirantes y paneles de integración compuestos, similares a los utilizados en el 787. El nuevo software de control de vuelo eliminaría la necesidad del patín de cola al mantener la cola alejada de la superficie de la pista independientemente del grado en que los pilotos controlen los elevadores. Boeing también estaba rediseñando los carenados de los flaps interiores para reducir la resistencia al reducir la presión en la parte inferior del ala. La punta del ala inclinada exterior iba a tener un borde de salida divergente, descrito como un "perfil aerodinámico para pobres" por Boeing; esto se desarrolló originalmente para el proyecto McDonnell Douglas MD-12 . Otro cambio involucró el sesgo de compensación del elevador. Estos cambios fueron para aumentar la eficiencia de combustible y permitir a las aerolíneas agregar 14 asientos adicionales al avión, aumentando la eficiencia de combustible por asiento en un 5%. [127]
Consciente del largo tiempo necesario para llevar el 777X al mercado, Boeing continuó desarrollando paquetes de mejoras que mejoran la eficiencia del combustible, así como precios más bajos para el producto existente. En enero de 2015, United Airlines ordenó diez 777-300ER, que normalmente cuestan alrededor de $ 150 millones cada uno, pero pagó alrededor de $ 130 millones, un descuento para cubrir la brecha de producción con el 777X. [128] En 2019, el costo unitario del -200ER fue de $ 306,6 millones, el -200LR: $ 346,9 millones, el -300ER: $ 375,5 millones y el 777F $ 352,3 millones. [129] El -200ER es la única variante Classic listada.
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En noviembre de 2013, con pedidos y compromisos por un total de 259 aviones de Lufthansa , Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways , Boeing lanzó formalmente el programa 777X, la tercera generación del 777, con dos modelos: el 777-8 y el 777-9. [130] El 777-9 es una variante más amplia con una capacidad de más de 400 pasajeros y un alcance de más de 8200 millas náuticas (15 200 km; 9400 mi), mientras que el 777-8 está programado para albergar aproximadamente 350 pasajeros y tener un alcance de más de 9300 millas náuticas (17 200 km; 10 700 mi). [130] Ambos modelos estarán equipados con motores GE9X de nueva generación y contarán con nuevas alas compuestas con puntas de ala plegables . En el momento del anuncio del programa, se había previsto que el primer miembro de la familia 777X entrara en servicio en 2020. El lanzamiento del prototipo 777X, un modelo 777-9, se produjo el 13 de marzo de 2019. [131] El 777-9 voló por primera vez el 25 de enero de 2020, con entregas previstas inicialmente para 2022 o 2023 [132] y posteriormente retrasadas a 2025. [133]
Boeing introdujo una serie de tecnologías avanzadas con el diseño del 777, incluyendo controles fly-by-wire totalmente digitales, [134] aviónica totalmente configurable por software , pantallas de vuelo de cabina de cristal LCD Honeywell , [135] y el primer uso de una red de aviónica de fibra óptica en un avión comercial. [136] Boeing hizo uso del trabajo realizado en el avión regional Boeing 7J7 cancelado , [137] que utilizaba versiones similares de las tecnologías elegidas. [137] En 2003, Boeing comenzó a ofrecer la opción de pantallas de computadora de bolsa de vuelo electrónicas en la cabina. [138] En 2013, Boeing anunció que los modelos 777X actualizados incorporarían tecnologías de fuselaje, sistemas e interiores del 787. [139]
Al diseñar el 777 como su primer avión comercial fly-by-wire, Boeing decidió conservar los yugos de control convencionales en lugar de cambiar a controladores de palanca lateral como los que se usan en muchos aviones de combate fly-by-wire y en muchos aviones de pasajeros Airbus. [134] Junto con los controles tradicionales de yugo y timón , la cabina presenta un diseño simplificado que conserva similitudes con los modelos anteriores de Boeing. [140] El sistema fly-by-wire también incorpora protección de envolvente de vuelo , un sistema que guía las entradas del piloto dentro de un marco calculado por computadora de parámetros operativos, actuando para prevenir pérdidas de sustentación , excesos de velocidad y maniobras excesivamente estresantes. [134] Este sistema puede ser anulado por el piloto si lo considera necesario. [134] El sistema fly-by-wire se complementa con respaldo mecánico. [141]
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El fuselaje incorpora el uso de materiales compuestos , lo que representa el nueve por ciento del peso estructural original, mientras que los modelos de tercera generación, el 777-8 y el 777-9, cuentan con más piezas compuestas. [142] Los componentes compuestos incluyen el piso de la cabina y el timón, siendo el 777 el primer avión de pasajeros de Boeing en utilizar materiales compuestos tanto para los estabilizadores horizontales como verticales ( empenaje ). [143] La sección transversal del fuselaje principal es completamente circular, [144] [145] y se estrecha hacia atrás en un cono de cola en forma de pala con una unidad de potencia auxiliar orientada hacia babor . [146]
Las alas del 777 tienen un diseño de perfil aerodinámico supercrítico que está en flecha hacia atrás a 31,6 grados y optimizado para volar a Mach 0,83 (revisado después de las pruebas de vuelo hasta Mach 0,84). [147] Las alas están diseñadas con un mayor grosor y una mayor envergadura que los aviones de pasajeros anteriores, lo que resulta en una mayor carga útil y alcance, un mejor rendimiento de despegue y una mayor altitud de crucero . [42] Las alas también sirven como almacenamiento de combustible, con modelos de mayor alcance capaces de transportar hasta 47.890 galones estadounidenses (181.300 L) de combustible. [148] Esta capacidad permite al 777-200LR operar rutas transpolares de ultra larga distancia como Toronto a Hong Kong . [149] En 2013, se introdujo una nueva ala hecha de materiales compuestos para el 777X mejorado, con una envergadura más amplia y características de diseño basadas en las alas del 787. [139]
Las puntas de ala plegables, de 21 pies (6,40 m) de largo, se ofrecieron cuando se lanzó por primera vez el 777, para atraer a las aerolíneas que podrían usar puertas diseñadas para acomodar aviones más pequeños, pero ninguna aerolínea compró esta opción. [150] Las puntas de ala plegables resurgieron como una característica de diseño en el anuncio del 777X actualizado en 2013. Las puntas de ala plegables más pequeñas de 11 pies (3,35 m) de largo permitirán que los modelos 777X usen las mismas puertas de aeropuerto y calles de rodaje que los 777 anteriores. [139] Estas puntas de ala plegables más pequeñas son menos complejas que las propuestas para los 777 anteriores, y internamente solo afectan el cableado necesario para las luces de las puntas de ala. [139]
El avión cuenta con el tren de aterrizaje más grande y los neumáticos más grandes jamás utilizados en un avión comercial. [151] Los bogies de seis ruedas están diseñados para distribuir la carga del avión sobre un área amplia sin requerir un tren de aterrizaje central adicional. Esto ayuda a reducir el peso y simplifica los sistemas hidráulicos y de frenado del avión. Cada neumático de un tren de aterrizaje principal de seis ruedas del 777-300ER puede transportar una carga de 59.490 lb (26.980 kg), que es más pesado que otros aviones de fuselaje ancho como el 747-400. [152] El avión tiene sistemas hidráulicos triplemente redundantes con solo un sistema necesario para el aterrizaje. [153] Una turbina de aire de impacto , un pequeño dispositivo retráctil que puede proporcionar energía de emergencia, también está instalada en el carenado de la raíz del ala . [154]
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El interior original del 777, también conocido como Boeing Signature Interior, presenta paneles curvos, compartimentos superiores más grandes e iluminación indirecta. [54] Las opciones de asientos varían de cuatro [155] a seis en primera clase hasta diez en clase económica . [156] Las ventanas del 777 fueron las más grandes de cualquier avión comercial actual hasta el 787, y miden 15 por 10 pulgadas (380 por 250 mm) para todos los modelos fuera del 777-8 y -9. [157] La cabina también cuenta con "Zonas de flexibilidad", que implica la colocación deliberada de puntos de conexión de agua, electricidad, neumáticos y otros en todo el espacio interior, lo que permite a las aerolíneas mover asientos, cocinas y baños de manera rápida y más fácil al ajustar los arreglos de la cabina. [156] Varios aviones también han sido equipados con interiores VIP para uso no aéreo. [158] Boeing diseñó una bisagra para la tapa del asiento del inodoro con amortiguación hidráulica que se cierra lentamente. [159]
En febrero de 2003, Boeing introdujo los descansos superiores para la tripulación como una opción en el 777. [160] Ubicado sobre la cabina principal y conectado a través de escaleras, el descanso de la tripulación de vuelo delantera contiene dos asientos y dos literas, mientras que el descanso de la tripulación de cabina de popa cuenta con múltiples literas. [160] Desde entonces, el Signature Interior se ha adaptado para otros aviones Boeing de fuselaje ancho y estrecho, incluidos el 737NG , el 747-400, el 757-300 y los modelos 767 más nuevos, incluidos todos los modelos 767-400ER . [161] [162] El 747-8 y el 767-400ER también han adoptado las ventanas más grandes y redondeadas del 777 original.
En julio de 2011, Flight International informó que Boeing estaba considerando reemplazar el Signature Interior del 777 con un nuevo interior similar al del 787, como parte de un movimiento hacia una "experiencia de cabina común" en todas las plataformas Boeing. [163] Con el lanzamiento del 777X en 2013, Boeing confirmó que el avión recibiría un nuevo interior con elementos de cabina del 787 y ventanas más grandes. [139] Otros detalles publicados en 2014 incluyeron paredes laterales de cabina rediseñadas para un mayor espacio interior, tecnología de amortiguación de ruido y mayor humedad en la cabina. [164]
Air France tiene una subflota 777-300ER con 472 asientos cada uno, más que cualquier otro 777 internacional, para lograr un coste por kilómetro de asiento disponible (CASK) de alrededor de 0,05 €, similar al Airbus A330-200 de 314 asientos de Level , su referencia para vuelos de bajo coste y larga distancia. [165] Compitiendo en destinos similares en los departamentos franceses de ultramar , Air Caraïbes tiene 389 asientos en el A350-900 y 429 en el -1000. [165] French Bee 's es aún más densa con su A350-900 de 411 asientos, debido a los asientos económicos de 10 en fila, alcanzando un CASK de 0,04 € según Air France, y más bajo aún con sus 480 asientos en el -1000. [165]
El modelo inicial 777-200 se lanzó con opciones de propulsión de tres fabricantes, General Electric , Pratt & Whitney y Rolls-Royce , [166] dando a las aerolíneas la posibilidad de elegir motores de empresas competidoras. [102] Cada fabricante acordó desarrollar un motor en la clase de empuje de 77.000 lbf (340 kN) y superior (una medida de la potencia del motor a reacción) para el bimotor más grande del mundo. [166]
Boeing utiliza dos características –longitud del fuselaje y alcance– para definir sus modelos 777. [14] [167] La capacidad de pasajeros y carga varía según la longitud del fuselaje: el 777-300 tiene un fuselaje alargado en comparación con el 777-200 básico. Se definieron tres categorías de alcance: el mercado A cubriría las operaciones nacionales y regionales, el mercado B cubriría las rutas desde Europa hasta la costa oeste de los EE. UU. y el mercado C las rutas transpacíficas más largas. [168] El mercado A estaría cubierto por un alcance de 4.200 millas náuticas (7.800 km; 4.800 mi), aviones de 516.000 lb (234 t) MTOW para 353 a 374 pasajeros propulsados por motores de 71.000 lbf (316 kN), seguido por un alcance de mercado B de 6.600 millas náuticas (12.200 km; 7.600 mi) para 286 pasajeros en tres clases, con 82.000 lbf (365 kN) de empuje unitario y 580.000 lb (263 t) de MTOW, un competidor del A340, base de un tramo de mercado A de 409 a 434 pasajeros, y eventualmente un mercado C de 7.600 millas náuticas (14.000 km; 8.700 mi) con Motores de 90.000 lbf (400 kN). [169]
Al referirse a las diferentes variantes, el código de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) reduce el designador del modelo 777 y el designador de la variante -200 o -300 a "772" o "773". [170] El sistema de designación de tipo de aeronave de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) agrega una letra del fabricante precedente, en este caso "B" para Boeing, de ahí "B772" o "B773". [171] Las designaciones pueden agregar un identificador de rango como "B77W" para el 777-300ER por la OACI, [171] "77W" para la IATA, [170] aunque el -200ER es una designación de marketing de la empresa y no está certificado como tal. Otras notaciones incluyen "773ER" [172] y "773B" para el -300ER. [173]
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El 777-200 inicial realizó su vuelo inaugural el 12 de junio de 1994 y fue entregado por primera vez a United Airlines el 15 de mayo de 1995. [65] Con un MTOW de 545.000 lb (247 t) y motores de 77.000 lbf (340 kN), tiene un alcance de 5.240 millas náuticas (9.700 km; 6.030 mi) con 305 asientos para pasajeros en una configuración de tres clases. [174] El -200 estaba destinado principalmente a las aerolíneas nacionales estadounidenses , [14] aunque varias aerolíneas asiáticas y British Airways también han operado el tipo. Nueve clientes diferentes del -200 han recibido 88 aviones, [2] con 55 en servicio en 2018. [update][ 175] El avión Airbus competidor era el A330-300 . [176]
En marzo de 2016, United Airlines trasladó las operaciones de sus 19 -200 a rutas exclusivamente nacionales en EE. UU., incluidos vuelos desde y hacia Hawái, y agregó más asientos en clase económica al cambiar a una configuración de diez en fila (un patrón que coincidió con la reconfiguración del tipo por parte de American Airlines). [177] [178] A partir de 2019 [update], Boeing ya no comercializa el -200, como lo indica su eliminación de las listas de precios del fabricante para las variantes del 777. [129]
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El 777-200ER ("ER" por Extended Range), originalmente conocido como 777-200IGW (peso bruto aumentado), tiene capacidad de combustible adicional y un MTOW aumentado que permite rutas transoceánicas. [64] Con un MTOW de 658.000 lb (298 t) y motores de 93.700 lbf (417 kN), tiene un alcance de 7.065 nmi (13.084 km; 8.130 mi) con 301 asientos para pasajeros en una configuración de tres clases. [179] Fue entregado por primera vez a British Airways el 6 de febrero de 1997. [65] Treinta y tres clientes recibieron 422 entregas, sin pedidos sin completar a partir de 2019. [update][ 2]
En 2018 [update], había 338 ejemplares del -200ER en servicio en las aerolíneas. [175] Compitió con el A340-300 . [180] Boeing propuso el 787-10 para reemplazarlo. [181] El valor de un nuevo -200ER aumentó de 110 millones de dólares en la entrada en servicio a 130 millones de dólares en 2007; un modelo 777 de 2007 se vendía por 30 millones de dólares diez años después, mientras que los más antiguos tenían un valor de alrededor de 5 a 6 millones de dólares, dependiendo del tiempo restante del motor. [182]
El motor se puede entregar con potencia reducida y un empuje reducido para rutas más cortas con el fin de reducir el MTOW, el precio de compra y las tarifas de aterrizaje (como las especificaciones del 777-200), pero se puede volver a potenciar para alcanzar el estándar completo. [183] Singapore Airlines ordenó que más de la mitad de sus -200ER fueran potenciados con potencia reducida. [183] [184]
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El 777-200LR ("LR" de Long Range), el modelo del mercado C, entró en servicio en 2006 como uno de los aviones comerciales de mayor alcance. [185] [186] Boeing lo apodó Worldliner ya que puede conectar casi dos aeropuertos cualesquiera del mundo, [110] aunque todavía está sujeto a restricciones ETOPS. [187] Tiene el récord mundial del vuelo sin escalas más largo de un avión comercial. [110] Tiene un alcance máximo de diseño de 8555 millas náuticas (15 844 km; 9845 mi) a partir de 2017. [update][ 179] El -200LR estaba destinado a rutas de ultra larga distancia como Los Ángeles a Singapur . [95]
Desarrollado junto con el -300ER, el -200LR presenta un MTOW aumentado y tres tanques de combustible auxiliares opcionales en la bodega de carga trasera. [185] Otras características nuevas incluyen puntas de ala inclinadas extendidas, tren de aterrizaje principal rediseñado y refuerzo estructural adicional. [ 185] Al igual que con el -300ER y el 777F, el -200LR está equipado con extensiones de punta de ala de 12,8 pies (3,90 m). [185] El -200LR está propulsado por turbofán GE90-110B1 o GE90-115B. [188] El primer -200LR fue entregado a Pakistan International Airlines el 26 de febrero de 2006. [109] [189] Doce clientes diferentes del -200LR recibieron 61 aviones. [190] Las aerolíneas operaban 50 de la variante -200LR en 2018 [update]. [175] Emirates es el mayor operador de la variante LR con 10 aviones. [191] Los aviones competidores más cercanos de Airbus son el discontinuado A340-500HGW [185] y el actual A350-900ULR . [192]
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El 777-300 fue lanzado en el Salón Aeronáutico de París el 26 de junio de 1995, su ensamblaje principal comenzó en marzo de 1997 y su carrocería se unió el 21 de julio, fue desplegado el 8 de septiembre y realizó su primer vuelo el 16 de octubre. [193] El 777-300 fue diseñado para ser estirado en un 20%: 60 asientos adicionales a 368 en una configuración de tres clases, 75 más a 451 en dos clases, o hasta 550 en toda la clase económica como el 747SR. El estiramiento de 33 pies (10,1 m) se realiza con 17 pies (5,3 m) en diez marcos hacia adelante y 16 pies (4,8 m) en nueve marcos hacia atrás para una longitud de 242 pies (73,8 m), 11 pies (3,4 m) más que el 747-400. Utiliza el motor -200ER de 45 200 galones estadounidenses (171 200 L) de capacidad de combustible y 84 000–98 000 lbf (374–436 kN) con un MTOW de 580 000 a 661 000 lb (263,3 a 299,6 t). [193]
Tiene cámaras de maniobra en tierra para el rodaje y un patín de cola para girar, mientras que el peso máximo al despegue (MTOW) propuesto para el -300X de 324,6 t (716 000 lb) habría necesitado un tren de aterrizaje principal semi-apalancado. Su sección 44 del fuselaje sobre el ala se reforzó, con el espesor de su revestimiento pasando de 0,25 a 0,45 pulgadas (6,3 a 11,4 mm) del -200, y recibió un nuevo par de puertas de evacuación. Su peso operativo en vacío con motores Rolls-Royce en un diseño típico de tres clases es de 343 300 lb (155,72 t) en comparación con las 307 300 lb (139,38 t) de un -200 con una configuración similar. [193] Boeing quería entregar 170 -300 para 2006 y producir 28 por año para 2002, para reemplazar a los primeros Boeing 747, que consumían un tercio menos de combustible con costos de mantenimiento un 40% menores. [193]
Con un MTOW de 660.000 lb (299 t) y motores de 90.000 lbf (400 kN), tiene un alcance de 6.005 millas náuticas (11.121 km; 6.910 mi) con 368 pasajeros en tres clases. [174] Ocho clientes diferentes han recibido 60 aviones de la variante, de los cuales 18 estaban propulsados por el PW4000 y 42 por el RR Trent 800 (ninguno se ordenó con el GE90, que nunca fue certificado en esta variante [194] ), [2] con 48 en servicio de aerolíneas en 2018. [update][ 175] El último -300 se entregó en 2006, mientras que el -300ER de mayor alcance comenzó a entregarse en 2004. [2]
El 777-300ER ("ER" por Extended Range) es la versión para el mercado B del -300. Su mayor MTOW y mayor capacidad de combustible permiten un alcance máximo de 7.370 millas náuticas (13.650 km; 8.480 mi) con 392 pasajeros en una disposición de asientos de dos clases. [179] El 777-300ER cuenta con puntas de ala extendidas y en ángulo, un fuselaje y alas reforzados y un tren de aterrizaje principal modificado. [195] Sus alas tienen una relación de aspecto de 9,0. [196] Está propulsado por el turbofán GE90-115B , el motor a reacción más potente del mundo con un empuje máximo de 115.300 lbf (513 kN). [197]
Tras las pruebas de vuelo, las mejoras aerodinámicas han reducido el consumo de combustible en un 1,4 % adicional. [107] [198] A Mach 0,839 (495 nudos; 916 km/h), FL300, -59 °C y con un peso de 232,9 t (513 400 lb), consume 7,8 t (17 300 lb) de combustible por hora. Su peso operativo en vacío es de 168,6 t (371 600 lb). [199] El peso vacío operacional proyectado es de 371.610 lb (168.560 kg) en configuración de línea aérea, con un peso de 477.010 lb (216.370 kg) y FL350, el flujo total de combustible es de 15.000 lb/h (6.790 kg/h) a Mach 0,84 (495 kn; 917 km/h), aumentando a 19.600 lb/h (8.890 kg/h) a Mach 0,87 (513 kn; 950 km/h). [200]
Desde su lanzamiento, el -300ER ha sido el principal impulsor de las ventas del avión, superando a la serie rival A330/340. [201] Sus competidores directos han incluido el Airbus A340-600 y el A350-1000 . [80] El uso de dos motores produce una ventaja típica en el costo operativo de alrededor del 8-9% para el -300ER sobre el A340-600. [202] Varias aerolíneas han adquirido el -300ER como reemplazo del 747-400 en medio del aumento de los precios del combustible dada su ventaja del 20% en el consumo de combustible. [81] El -300ER tiene un costo operativo de $44 por hora de asiento, en comparación con los aproximadamente $50 por hora de asiento de un Airbus A380 y los $90 por hora de asiento de un Boeing 747-400 a partir de 2015. [update][ 203]
El primer 777-300ER fue entregado a Air France el 29 de abril de 2004. [204] El -300ER es la variante 777 más vendida, habiendo superado al -200ER en pedidos en 2010 y entregas en 2013. [2] En 2018 [update], 784 unidades de la variante -300ER estaban en servicio, [175] y en 2020 [update], el más vendido tenía un total de 837 pedidos y 832 entregas. [2]
El 777 Freighter (777F) es una versión totalmente de carga del bimotor y comparte características con el -200LR; estas incluyen su fuselaje, motores, [205] y capacidad de combustible. [148] Con una carga útil máxima de 228.700 lb (103.700 kg) (similar a las 243.000 lb (110.000 kg) del Boeing 747-200F), tiene un alcance máximo de 9.750 nmi (18.057 km; 11.220 mi)) o 4.970 nmi (9.200 km; 5.720 mi)) en su carga útil estructural máxima. [206] [207]
El 777F también cuenta con una nueva área supernumeraria, que incluye cuatro asientos de clase ejecutiva delante de la barrera de carga rígida, acceso completo a la cubierta principal, literas y una cocina. [208] Como el avión promete una mejor economía operativa en comparación con los cargueros más antiguos, [81] las aerolíneas han visto al 777F como un reemplazo para cargueros como el Boeing 747-200F, el McDonnell Douglas DC-10 y el McDonnell Douglas MD-11F. [113] [209]
El primer 777F fue entregado a Air France el 19 de febrero de 2009. [116] En abril de 2021 [update], 25 clientes diferentes habían pedido 247 aviones de carga y 45 pedidos no se habían completado. [2] Los operadores tenían 202 777F en servicio en 2018. [update][ 175]
En la década de 2000, Boeing comenzó a estudiar la conversión de los aviones de pasajeros 777-200ER y -200 en cargueros, bajo el nombre de 777 BCF (Boeing Converted Freighter). [210] La compañía ha estado en conversaciones con varios clientes de aerolíneas, incluidos FedEx Express, UPS Airlines y GE Capital Aviation Services , para proporcionar pedidos de lanzamiento para un programa 777 BCF. [211]
En julio de 2018, Boeing estaba estudiando una conversión de un avión de carga 777-300ER , destinado al mercado volumétrico en lugar del mercado de densidad atendido por el 777F. [212] Después de haber considerado un programa P2F del -200ER, Boeing esperaba concluir su estudio para el otoño, ya que el 777X que reemplazará a los antiguos -300ER a partir de 2020 generará materia prima. [212] Los 777-300ER de nueva construcción pueden mantener la tasa de entrega en cinco por mes, para cubrir la brecha de producción hasta que se entregue el 777X. [213] Dentro de los 811 777-300ER entregados y los 33 que se entregarán para octubre de 2019, GE Capital Aviation Services (GECAS) anticipa hasta 150-175 pedidos hasta 2030, y la conversión de cuatro a cinco meses costará alrededor de 35 millones de dólares. [214]
En octubre de 2019, Boeing e Israeli Aerospace Industries (IAI) lanzaron el programa de conversión de pasajeros a carguero 777-300ERSF con GECAS ordenando 15 aviones y 15 opciones, el primer programa de conversión de carguero 777 del mercado de accesorios. [214] En junio de 2020, IAI recibió el primer 777-300ER que se convertirá, de GECAS. [215] En octubre de 2020, GECAS anunció el operador de lanzamiento a partir de 2023: Kalitta Air , con sede en Michigan , que ya opera 24 747-400F, nueve 767-300ER F y tres 777-200LRF. [215] IAI debería recibir el primer avión en diciembre de 2020, mientras que la certificación y la entrada en servicio estaban programadas para fines de 2022. [214]
El avión convertido tiene una carga útil máxima de 224.000 lb (101,6 t), un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km; 5.200 mi) y comparte la apertura de la puerta y la posición trasera del 777F. [214] Tiene una capacidad de volumen de carga de 28.900 pies cúbicos (819 m 3 ), 5.800 pies cúbicos (164 m 3 ) mayor que el 777F (o un 25% más) y puede albergar 47 posiciones de paleta estándar de 96 x 125 pulgadas (P6P), 10 posiciones más que un 777-200LRF u ocho más que un 747-400F . [214] Con las ventanas tapadas, las puertas de pasajeros desactivadas, el fuselaje y el piso reforzados y una puerta de carga en la cubierta principal instalada, el 777-300ERSF tiene un 15% más de volumen que un 747-400BCF. [215] Para marzo de 2023, IAI había completado el primer vuelo del 777-300ER, convertido para AerCap, ya que tenía una cartera de pedidos de más de 60 pedidos. [216]
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El 777X contará con nuevos motores GE9X y nuevas alas compuestas con puntas de ala plegables. [130] Fue lanzado en noviembre de 2013 con dos variantes: el 777-8 y el 777-9. [130] El 777-8 ofrece asientos para 395 pasajeros y tiene un alcance de 8.745 millas náuticas (16.196 km; 10.064 mi), mientras que el 777-9 tiene asientos para 426 pasajeros y un alcance de más de 7.285 millas náuticas (13.492 km; 8.383 mi). [217] También se han propuesto variantes más largas, el 777-10X, el 777X Freighter y el 777X BBJ. [218]
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Se han adquirido versiones del 777 por parte de clientes gubernamentales y privados. El principal objetivo ha sido el transporte de personalidades importantes, incluido el transporte aéreo de jefes de Estado , aunque el avión también se ha propuesto para otras aplicaciones militares.
Boeing ha utilizado aviones 777 en dos programas de investigación y desarrollo. El primer programa, el Quiet Technology Demonstrator (QTD), se llevó a cabo en colaboración con Rolls-Royce y General Electric para desarrollar y validar modificaciones de admisión y escape del motor, incluidos los chevrones que posteriormente se utilizaron en las series 737 MAX, 747-8 y 787. Las pruebas se realizaron en 2001 y 2005. [236]
Otro programa, la serie ecoDemonstrator , tiene como objetivo probar y desarrollar tecnologías y técnicas para reducir el impacto ambiental de la aviación . El programa comenzó en 2011, y el primer avión ecoDemonstrator voló en 2012. Desde entonces, se han utilizado varios fuselajes para probar una amplia variedad de tecnologías en colaboración con una variedad de socios industriales. Los 777 se han utilizado en tres ocasiones a partir de 2024. El primero de ellos, un 777F en 2018, realizó los primeros vuelos de aviones comerciales del mundo utilizando combustible de aviación 100% sostenible (SAF) . [237] En 2022, el banco de pruebas es un 777-200ER. [238]
Los clientes de Boeing que han recibido la mayor cantidad de 777 son Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC y American Airlines. [2] Emirates es el operador de aerolíneas más grande en 2018 [update], [175] y es el único cliente que ha operado todas las variantes 777 producidas, incluidos el -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER y 777F. [2] [239] El 777 número 1000 que salió de la línea de producción, un -300ER que será el 102.º 777 de Emirates, se presentó en una ceremonia en la fábrica en marzo de 2012. [85]
Un total de 1.416 aviones (todas las variantes) estaban en servicio en 2018 [update], con Emirates (163), United Airlines (91), Air France (70), Cathay Pacific (69), American Airlines (67), Qatar Airways (67), British Airways (58), Korean Air (53), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (46) y otros operadores con menos aviones de este tipo. [175]
En 2017, los 777 Classics están llegando al final de su servicio principal: con una edad de entre tres y 22 años, 43 777 Classic o el 7,5% de la flota han sido retirados. Los valores de los 777-200ER han disminuido un 45% desde enero de 2014, más rápido que los Airbus A330 y los Boeing 767 con un 30%, debido a la falta de un mercado secundario importante , sino solo unos pocos operadores de bajo coste , chárteres aéreos y ACMI . En 2015, Richard H. Anderson , entonces presidente y director ejecutivo de Delta Air Lines, dijo que le habían ofrecido 777-200 por menos de US$10 millones. [70] Para mantenerlos rentables, los operadores densifican sus 777 por alrededor de US$10 millones cada uno, como Scoot con 402 asientos en sus -200 de clase dual, o Cathay Pacific que cambió la disposición económica 3–3–3 de los 777-300 a 3–4–3 para tener 396 asientos en los servicios regionales. [70]
El 777 superó los 2.000 pedidos a finales de 2018. [240]
Pedidos y entregas hasta agosto de 2024 [1] [2]
Pedidos hasta el 31 de agosto de 2024 [1] [2] y entregas [3]
Pedidos y entregas del Boeing 777 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Pedidos [1] [2] y entregas [3] hasta el 31 de agosto de 2024
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Hasta mayo de 2024 [update], el 777 había estado involucrado en 31 accidentes e incidentes de aviación , [243] incluyendo un total de ocho pérdidas de casco (cinco accidentes en vuelo), resultando en 542 muertes (incluyendo tres muertes debido a bajas en tierra), junto con tres secuestros . [244] [245] [4] [5] [6] La primera fatalidad que involucró al bimotor ocurrió en un incendio mientras un avión estaba siendo reabastecido en el Aeropuerto Internacional de Denver en los Estados Unidos el 5 de septiembre de 2001, durante el cual un trabajador de tierra sufrió quemaduras fatales. [246] El avión, operado por British Airways , sufrió daños por fuego en los paneles inferiores del ala y la carcasa del motor; luego fue reparado y devuelto al servicio. [246] [247]
La primera pérdida de casco ocurrió el 17 de enero de 2008, cuando un 777-200ER con motores Rolls-Royce Trent 895, volando de Pekín a Londres como el vuelo 38 de British Airways , se estrelló a aproximadamente 1.000 pies (300 m) de la pista 27L del aeropuerto de Heathrow y se deslizó hacia el umbral de la pista . Hubo 47 heridos y ninguna víctima mortal. El impacto dañó gravemente el tren de aterrizaje, las raíces de las alas y los motores. [248] [249] El accidente se atribuyó a cristales de hielo suspendidos en el combustible del avión que obstruyeron el intercambiador de calor de fueloil (FOHE). [242] [250] Otras dos pérdidas momentáneas menores de empuje con motores Trent 895 ocurrieron más tarde en 2008. [251] [241] Los investigadores encontraron que estas también fueron causadas por hielo en el combustible que obstruía el FOHE. Como resultado, se rediseñó el intercambiador de calor. [242] [252]
La segunda pérdida de casco ocurrió el 29 de julio de 2011, cuando un 777-200ER programado para operar como el vuelo 667 de EgyptAir sufrió un incendio en la cabina mientras estaba estacionado en la puerta del Aeropuerto Internacional de El Cairo antes de su salida. [253] La aeronave fue evacuada sin heridos, [253] y los equipos de bomberos del aeropuerto extinguieron el incendio. [254] La aeronave sufrió daños estructurales, por calor y humo, y fue dada de baja. [253] [254] Los investigadores se centraron en un posible cortocircuito entre un cable eléctrico y una manguera de suministro en el sistema de oxígeno de la tripulación de la cabina. [253]
La tercera pérdida de casco ocurrió el 6 de julio de 2013, cuando un 777-200ER, operando como vuelo 214 de Asiana Airlines , se estrelló mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de San Francisco después de tocar tierra antes de la pista. Los 307 pasajeros y tripulantes supervivientes a bordo fueron evacuados antes de que el fuego destruyera la aeronave. Dos pasajeros, que no llevaban puesto el cinturón de seguridad, fueron expulsados del avión durante el accidente y murieron. [255] Un tercer pasajero murió seis días después como resultado de las heridas sufridas durante el accidente. [256] Estas fueron las primeras muertes en un accidente que involucraba a un 777 desde su entrada en servicio en 1995. [257] [256] [258] La investigación oficial del accidente concluyó en junio de 2014 que los pilotos cometieron entre 20 y 30 errores menores a significativos en su aproximación final. Las deficiencias en la formación de pilotos de Asiana Airlines y en la documentación de Boeing de los complejos sistemas de control de vuelo también se citaron como factores contribuyentes. [259] [260] [261]
La cuarta pérdida de casco ocurrió el 8 de marzo de 2014, cuando un 777-200ER que transportaba 227 pasajeros y 12 tripulantes, en ruta desde Kuala Lumpur a Pekín como el vuelo 370 de Malaysia Airlines , fue reportado como desaparecido. Las últimas coordenadas reportadas por el Control de Tráfico Aéreo para la aeronave estaban sobre el Mar de China Meridional . [262] [263] Después de que comenzó la búsqueda de la aeronave, el primer ministro de Malasia anunció el 24 de marzo de 2014 que después del análisis de nuevos datos satelitales ahora se suponía "más allá de toda duda razonable" que la aeronave se había estrellado en el Océano Índico y no había sobrevivientes. [264] [265] La causa sigue siendo desconocida, pero el Gobierno de Malasia en enero de 2015, lo declaró un accidente. [266] [267] Los funcionarios estadounidenses creen que la explicación más probable es que alguien en la cabina del vuelo 370 reprogramó el piloto automático de la aeronave para viajar hacia el sur a través del Océano Índico. [268] [269] El 29 de julio de 2015, un objeto identificado posteriormente como un flaperón de la aeronave aún desaparecida [270] fue encontrado en la isla de Reunión , en el Océano Índico occidental, lo que coincidía con que se había alejado del área de búsqueda principal. [271]
La quinta pérdida de casco ocurrió el 17 de julio de 2014, cuando un 777-200ER, con destino a Kuala Lumpur desde Ámsterdam como el vuelo 17 de Malaysia Airlines (MH17), fue derribado por un misil antiaéreo mientras volaba sobre el este de Ucrania. [272] Las 298 personas (283 pasajeros y 15 tripulantes) a bordo murieron, lo que lo convirtió en el accidente más mortal que involucró al Boeing 777. [273] El incidente estuvo relacionado con la guerra en curso en el Donbás . [274] [275] Sobre la base de las conclusiones oficiales de la Junta de Seguridad Holandesa y el Equipo de Investigación Conjunta de mayo de 2018, los gobiernos de los Países Bajos y Australia responsabilizan a Rusia por el despliegue del sistema de misiles Buk utilizado para derribar el avión de pasajeros desde territorio ocupado por separatistas prorrusos. [276]
La sexta pérdida de casco ocurrió el 3 de agosto de 2016, cuando un 777-300 se estrelló mientras aterrizaba y se incendió en el aeropuerto de Dubái al final de su vuelo como el vuelo 521 de Emirates . [277] La investigación preliminar indicó que la aeronave estaba intentando aterrizar durante condiciones de cizalladura del viento activa. Los pilotos iniciaron un procedimiento de aproximación frustrada poco después de que las ruedas tocaran la pista; sin embargo, la aeronave volvió a posarse en el suelo, aparentemente debido a una aplicación tardía del acelerador. Cuando el tren de aterrizaje estaba en proceso de retracción, la aeronave aterrizó sobre su parte inferior trasera y las góndolas del motor , lo que resultó en la separación de un motor, la pérdida de control y el posterior accidente. [278] No hubo víctimas entre los pasajeros de las 300 personas a bordo, pero un bombero del aeropuerto murió combatiendo el incendio. El fuselaje y el ala derecha de la aeronave resultaron irreparablemente dañados por el fuego. [277] [279]
La séptima pérdida de casco ocurrió el 29 de noviembre de 2017, cuando un 777-200ER de Singapore Airlines sufrió un incendio mientras era remolcado en el Aeropuerto Changi de Singapur . Un técnico aeronáutico era el único ocupante a bordo y fue evacuado de manera segura. La aeronave sufrió daños por calor y fue dada de baja. [280] Otro incendio ocurrió el 22 de julio de 2020 en un 777F de Ethiopian Airlines mientras estaba en el área de carga del Aeropuerto Internacional de Shanghái Pudong . La aeronave sufrió daños por calor y fue dada de baja como la octava pérdida de casco. [281]
El 20 de febrero de 2021, un 777-200 que operaba como vuelo 328 de United Airlines sufrió una falla en su motor de estribor. La cubierta y otras partes del motor cayeron sobre un suburbio de Denver. El capitán declaró una emergencia y regresó para aterrizar en el aeropuerto de Denver . [282] Un examen inmediato, antes de cualquier investigación formal, encontró que dos aspas del ventilador se habían roto. Una aspa había sufrido fatiga del metal y pudo haber astillado otra aspa, que también se rompió. [283] Boeing recomendó suspender los vuelos de los 128 777 operativos equipados con motores Pratt & Whitney PW4000 hasta que hubieran sido inspeccionados. Varios países también restringieron los vuelos de los 777 equipados con PW4000 en su territorio. [283] En 2018, hubo un problema similar en el vuelo 1175 de United Airlines de San Francisco a Hawái, que afectó a otro 777-200 equipado con el mismo tipo de motor. [284]
El 21 de mayo de 2024, el vuelo 321 de Singapore Airlines , un Boeing 777-300ER , sufrió una grave turbulencia sobre el mar de Andamán que hirió a 104 pasajeros [285] y provocó la muerte de un pasajero (que murió de un presunto ataque cardíaco). [286]
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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