La Burntisland Shipbuilding Company fue una empresa constructora y reparadora de barcos de Burntisland , Fife , Escocia, fundada en 1918. [1] En 1969 fue adquirida por Robb-Caledon Shipbuilders , que a su vez fue nacionalizada en 1977 como parte de British Shipbuilders .
En la década de 1970, el astillero Burntisland pasó de la construcción naval a la prefabricación de módulos de superestructura para plataformas petrolíferas en alta mar, pero los pedidos eran intermitentes y en la década de 1980 el astillero estaba prácticamente inactivo. En 1990, los nuevos propietarios devolvieron la producción al astillero como Burntisland Fabrications o BiFab, reanudando la fabricación de módulos de superestructura para plataformas petrolíferas. En 2001, tras una compra por parte de la dirección, el astillero Burntisland volvió a ser una empresa independiente. [2]
Los hermanos Amos Ayre y Wilfrid Ayre fundaron Burntisland Shipbuilding Co. en 1918 como astillero de emergencia durante la Primera Guerra Mundial . [1] Su astillero en Burntisland West Dock tenía cuatro atracaderos y capacidad para construir barcos de hasta 450 pies (140 m) de largo [1] y hasta 59 pies (18 m) de manga. [3] Sin embargo, hasta la década de 1950 Burntisland construyó relativamente pocos buques de más de unos 425 pies (130 m) de largo y 57 pies (17,4 m) de manga. [3]
El patio estaba conectado al North British Railway mediante una extensa red ferroviaria interna que transportaba acero a varias partes del patio. [1]
Los tres primeros buques de Burntisland fueron buques de carga estándar tipo "C" [1] de poco más de 3100 TRB cada uno para el controlador de envíos en tiempos de guerra del gobierno del Reino Unido, puestos en grada en 1918 con los números de casco 101, 102 y 103. [3] Fueron botados en 1919 después del Armisticio : el casco 101 en junio como War Brosna, el 102 en septiembre como War Dodder y el 103 en noviembre como War Tolka. [3]
El primer pedido de Burntisland en tiempos de paz fue para un par de vapores de carga de 2.300 TRB para la Compagnie Lasry de Orán , Argelia. [3] Los cascos 104 y 105 se lanzaron en 1920 como Nelly Lasry y Sidney Lasry . [3] En la década de 1920, el astillero construyó barcos mercantes que iban desde cabotaje de unas 600 toneladas hasta buques de carga oceánicos de hasta 4.700 toneladas de TRB. [3] Los más comunes eran los vapores tramp oceánicos de cuatro o cinco bodegas [1] de 1.500 a 2.500 toneladas. [3]
El astillero también construyó varios carboneros de cubierta arqueada [3] de 900 a 2.300 toneladas de TRB. [3] Burntisland construyó numerosos carboneros de plancha con superestructuras bajas, chimenea con bisagras y mástil(es) con bisagras o telescópico(s) para encajar bajo los puentes río arriba desde el Pool of London en el río Támesis . [1] El primer plancha de Burntisland fue el casco 119, botado en 1922 como el carbonero costero de 932 TRB Wandle para la Wandsworth, Wimbledon and Epsom District Gas Company. [3] De 1923 a 1946 Burntisland construyó otros 11 carboneros para el mismo cliente, que a partir de 1932 se llamó Wandsworth and District Gas Company . [3]
Construido en 1918, el astillero era moderno, estaba bien equipado y, por lo tanto, bien posicionado para competir durante la Gran Depresión . En 1929, la compañía presentó su diseño de barco "Burntisland Economy", destinado a lograr la máxima eficiencia de combustible. [1] El concepto fue popular entre los armadores durante la depresión y Burntisland continuó el diseño con una sucesión de desarrollos durante la década de 1930. [1]
Algunos barcos que Burntisland construyó para compañías navieras se convirtieron en barcos Empire bajo el Ministerio de Transporte de Guerra durante la Segunda Guerra Mundial . El Hull 164, botado en 1935 como Roxburgh , se convirtió en Empire Tower en 1942. El Hull 207, botado en 1937 como Ginnheim , se convirtió en Empire Ouse en 1945. [3]
Burntisland continuó construyendo numerosos buques carboneros. Los Hulls 171 y 172, botados en 1932 como Alexander Kennedy y Ferranti , eran un par de buques de 1315 TRB para la London Power Company , [3] que operaba las centrales eléctricas de Battersea y Deptford . Burntisland construyó seis buques carboneros más para la LPC entre 1933 y 1945. [3]
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El Hull 173 fue botado en 1932 como Wandle , un flatiron de 1.482 TRB para la Wandsworth, Wimbledon and Epsom District Gas Company. [3] Reemplazó al Wandle anterior que Burntisland había construido para el mismo propietario en 1922 (ver arriba). [3]
El casco 174 fue botado en 1933 como London Queen , un cabotaje de 781 TRB para la London and Channel Islands Shipping Company. [3] Sus propietarios fueron la British Channel Islands Shipping Co, para la que Burntisland botó otros siete barcos entre 1937 y 1948. [3]
Los cascos 178 y 179, botados en 1933 y 1934 como Pulborough y Petworth , fueron para Stephenson, Clarke and Associates . [3] Burntisland continuó construyendo ocho barcos para Stephenson, Clarke a lo largo de casi 30 años, siendo el último el casco 398 botado en 1961 como MV Gilsland . [3]
El casco 184, botado en 1934 como MV Charles M, fue el primer barco diésel de Burntisland. [3] Era un cabotaje de 403 TRB con un motor Humboldt-Deutz y fue construido para TJ Metcalf de Londres. [3] Burntisland construyó un segundo cabotaje a motor con motor Humboldt-Deutz para Metcalf, el casco 196, que fue botado en 1936 como MV Daniel M. [3]
Los cascos 191 y 192, botados en 1935 como Corbrae y Corburn , fueron para William Cory & Son . [3] Durante los siguientes 21 años, Burntisland construyó un total de 17 carboneros para Cory, siendo los dos últimos los cascos 376 y 378 botados en 1956 como MV Corstar y MV Corsea . [3]
Los cascos 193-195 fueron un trío de flatirons botados en años sucesivos como Fulham en 1935, Fulham II en 1936 y Fulham III en 1937. [3] Fueron construidos para el distrito metropolitano de Fulham [3] para abastecer a la central eléctrica de Fulham . Burntisland construyó seis flatirons más para Fulham entre 1938 y 1948. [3]
El Hull 213, botado en 1938 como MV Derrymore , fue un buque de carga de 4.799 TRB para McCowen and Gross de Londres. [3] Burntisland continuó construyendo otros cinco barcos para McCowen and Gross entre 1938 y 1951. [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Burntisland continuó concentrándose en la construcción de buques mercantes. [1] Sin embargo, en 1943 también construyó tres fragatas de la clase Loch : [1] HMS Loch Fyne , HMS Loch Killin y HMS Loch Glendhu . [3]
En mayo de 1941, Burntisland botó el casco 233 como Merton , el primero de varios grandes buques de carga de 7195 TRB de diseño estándar para la Carlton Steam Ship Co de Newcastle upon Tyne. [3] Las necesidades y pérdidas de transporte de guerra exigieron un ritmo de construcción naval sin precedentes. [3] En julio, agosto y octubre de 1941, Burntisland botó otros tres grandes buques del mismo diseño estándar para Carlton. [3] Entre ellos se encontraba el Earlston, que fue torpedeado y hundido frente al Cabo Norte en julio de 1942, menos de un año después de su botadura. [3] Burntisland botó otros dos grandes buques por año para Carlton en 1942-44. [3]
También en 1941, Burntisland comenzó a construir buques de carbón para la Gas Light and Coke Company con el fin de abastecer a la fábrica de gas de Beckton, en el este de Londres. El buque Hull 235 fue botado en abril como el Adams Beck de 2.816 TRB . [3] Burntisland continuó construyendo cinco buques de carbón más para la GL&CC en la década de 1940. [3]
En 1942, Burntisland botó el casco 264 como el buque de carga MV Highland Prince de 7043 TRB para Prince Line. [3] En 1944, se botó el casco 280 como el MV Scottish Prince de 7150 TRB . [3] Burntisland continuó construyendo ocho buques mercantes más para Prince Line entre 1946 y 1960. [3]
Burntisland construyó varios buques de guerra estándar para el Ministerio de Transporte de Guerra , incluidos los cascos 261 y 266 de 7290 TRB lanzados como Empire Rosalind y Empire Glory en 1942 y 1943. [3] Otros pedidos del MoWT incluyeron dos portaaviones mercantes : el casco 268 lanzado en 1942 como MV Empire MacAlpine y el casco 277 lanzado en 1943 como MV Empire MacKendrick . [3] Los cascos 291 a 294 se lanzaron en febrero y marzo de 1944 como CHANT 66 a CHANT 69 : parte de la gran flota CHANT de petroleros costeros prefabricados de 400 TRB . [3]
La demanda en tiempos de guerra aumentó tanto que en 1944-45 Burntisland subcontrató pedidos de cinco barcos costeros a Hall, Russell & Company de Aberdeen : cascos 270, 273, 274, 276 y 281. [3]
En abril de 1945, Burntisland botó el casco 290, el Padana de 7.541 TRB para la British-India Steam Navigation Company . [3] BI ordenó dos buques de carga más a Burntisland después de la guerra (ver más abajo).
La finalización de los pedidos de MoWT continuó después de la rendición de Alemania con los lanzamientos del casco 298 en mayo de 1945 como el barco costero de 1.337 TRB Empire Pacific y finalmente el casco 289 en julio como el buque de carga de 7.134 TRB MV Empire Calshot . [3]
Burntisland continuó construyendo buques carboneros después de la guerra. Los buques Hull 295 y 301, botados en 1946 como Chessington y Mitcham , fueron los dos últimos buques de la Wandsworth and District Gas Co. El buque Hull 328 fue botado en 1948 como MV Adams Beck para la GL&CC. [3] En virtud de la Ley del Gas de 1948, la Wandsworth and District Gas Co pasó a formar parte de la South Eastern Gas Board , a la que Burntisland suministró cinco buques de la Wandsworth and District Gas Co entre 1949 y 1956. [3]
Los cascos 307 y 308, botados en 1947 y 1948 como MV Fulham VIII de 1.776 TRB y MV Fulham IX de 1.759 TRB , [3] fueron los dos últimos buques de la ciudad de Fulham antes de que la Ley de Electricidad de 1947 nacionalizara la industria de suministro de electricidad de Gran Bretaña. Burntisland suministró un buque minero para la nueva Autoridad de Electricidad Británica de propiedad estatal : el casco 341, botado en 1951 como Brimsdown de 1.837 TRB , [3] llamado así por la central eléctrica de Brimsdown en el norte de Londres.
Burntisland mantuvo su reputación de ofrecer barcos de carga y de línea de alta calidad. [1] En 1945, la mayoría de los pedidos eran de barcos a motor. [3] Los cascos 316 y 317 eran un par de barcos gemelos de 3.668 TRB para la British-India SN Co., botados en 1948 como MV Warora y MV Warla. [3] Cada uno tenía un motor diésel de tres cilindros Barclay Curle - Doxford . [3]
Los cascos 319-321 fueron botados para la recién fundada Christensen Canadian African Lines como el MV Thorshall de 3623 TRB en mayo de 1948, el MV Thorstrand de 3632 TRB en diciembre de 1948 y el MV Thorsisle de 3713 TRB en marzo de 1949. [3] Cada barco tenía un motor diésel de cuatro cilindros Hawthorn Leslie -Doxford. [3]
El casco 330 fue botado en 1949 como MV Sycamore , un buque de carga de 3.343 TRB para Johnston Warren Lines de Liverpool. [3] Otros pedidos de Johnston Warren Lines fueron los cascos 353 y 355 botados en 1954 como el MV Beechmore de 3.596 TRB y el MV Pinemore de 3.597 TRB , y el casco 385 botado en 1958 como el buque de carga de 6.659 TRB MV Mystic . [3]
Los cascos 334 y 335 eran un par de transatlánticos de carga de 3.364 TRB para la línea Prince, botados en 1950 como MV Afric Prince y MV Egyptian Prince. [3] Cada barco tenía un motor diésel de cuatro cilindros Hawthorn Leslie de 300 BHP , una velocidad máxima de 14 nudos (26 km/h) y alojamiento para 12 pasajeros. [3]
El casco 337 fue botado en febrero de 1951 como MV Derrymore , un buque de carga de 5.678 TRB que sustituyó a uno del mismo nombre que Burntisland construyó para el mismo cliente en 1938. [3] Antes de finales de 1951, el nuevo Derrymore pasó a manos de O. Gross's Power Steam Ship Co como MV Huntsmore . [3] Burntisland construyó tres barcos más para Power SS Co entre 1954 y 1958. [3]
El casco 349 fue botado en septiembre de 1952 como MV Master Nicos , un buque de carga de 8.453 TRB para Motores Marítimos Compañía Limitada, una empresa de propiedad griega registrada en Costa Rica . [3] Desde febrero de 1952 hasta su botadura, la ingeniera residente que supervisó la construcción del Master Nicos fue Victoria Drummond MBE , la primera mujer británica en haberse calificado como ingeniera marina. [4]
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, la demanda de buques de carga de mayor tamaño aumentó. Las gradas y atracaderos de Burntisland tenían un tamaño limitado, pero en la década de 1950 el astillero logró construir varios buques de más de 450 pies (140 m) de eslora y 60 pies (18,3 m) de manga. [3] El casco 347, botado en 1954 como el MV Huntsland de 6515 TRB para Power SS Co, tenía una eslora y una manga de 477 pies (145 m) y 64 pies (19,5 m). [3] El Hull 362, botado en 1956 como el MV Capetan Cardemalitis de 8.390 TRB (11.850 DWT ) para la Tramp Chartering Corporation de El Pireo , tenía una eslora, manga y calado de 479 pies (146 m), 63 pies (19,2 m) y 28 pies (8,5 m). [3]
El Hull 367, botado en octubre de 1956 como el MV Kingston de 1.873 TRB , fue el último buque minero de la South Eastern Gas Board. También resultó ser el último de los 28 buques mineros que Burntisland había construido para varios clientes durante un período de 34 años. [3]
En la década de 1950, The Scottish and Mercantile Investment Co compró una participación mayoritaria en la empresa. [1] Sin embargo, los hermanos Ayre continuaron administrando el negocio. [1]
A mediados de los años 50, los pedidos fueron suficientes para que Burntisland subcontratara dos barcos de cabotaje a Hall Russell en Aberdeen. En 1956, Hall Russell botó el casco 378 como el MV Corsea de 3373 TRB para Wm. Cory. [3] El casco 379 fue botado en Aberdeen como Winga para Glen and Company de Glasgow y se completó en 1957. [3] Winga resultó ser el último barco a vapor de Burntisland. [3]
En la década de 1950 hubo muchos menos pedidos de barcos con motores de vapor alternativos. Sin embargo, las turbinas de vapor con engranajes son más compactas, más potentes y menos vibratorias que los motores alternativos. A principios de la década de 1950, Burntisland recibió dos pedidos de buques de carga con turbinas de vapor.
El primer pedido fue para un par de transportadores de mineral para la compañía panameña Pan Ore Steam Ship Co, Inc. [3] El casco 352 fue botado en 1953 como el TSS Dispatcher de 5000 TRB. [3] Su buque gemelo, el casco 351, fue botado en 1954 como el TSS Discoverer de 4952 TRB. [3] David Rowan and Company de Glasgow, parte de Lithgows Limited, [5] construyó las turbinas y el engranaje reductor para ambos barcos. [3]
El segundo pedido de turbina fue el casco 377, botado en 1956 como TSS Sunvictor para Skibs A/S Geirulv (Gjeruldsen & Tambs) de Arendal , Noruega. [3] Su turbina fue construida por Scotts de Greenock en el río Clyde . [3]
En la década de 1950, Burntisland sufrió una serie de cancelaciones de pedidos. El casco 365 se canceló en 1954 y el casco 368 en 1955, pero lo peor llegó con la cancelación de seis cascos en 1959-60. [3] Los primeros tres cascos cancelados fueron todos para Power SS Co. en aproximadamente 1959. [3] La última cancelación fue el casco 396 para Prince Line en aproximadamente 1960. [3] Esto dejó al casco 395, botado como el MV Lancastrian Prince de 4.800 TRB , como el último pedido completado de Burntisland para Prince Line.
El 2 de julio de 1959, Burntisland Shipbuilding había despedido a 100 trabajadores y se rumoreaba en la Cámara de los Comunes que la empresa iba a cerrar. [6] El 30 de octubre de 1959, un nuevo diputado laborista , Harry Gourlay , cuyo distrito electoral de Kirkcaldy Burghs incluía Burntisland, pronunció su primer discurso ante la Cámara de los Comunes. [7] En él informó de que en 1957 se habían empleado unas 1.700 personas en los astilleros de Kirkcaldy y Burntisland, pero que esta plantilla se había reducido a unas 800. [7]
El 26 de julio de 1962, Harry Gourlay volvió a expresar su preocupación en la Cámara de los Comunes por el hecho de que Burntisland Shipbuilding había despedido a varios de sus empleados. [8] Sin embargo, el diputado conservador Frederick Erroll , presidente de la Junta de Comercio , respondió que los despidos no habían aumentado el desempleo en Burntisland. [8]
El 5 de noviembre de 1962 Gourlay declaró ante la Cámara de los Comunes que culpaba a la política económica del Gobierno conservador por el declive de la construcción naval en el Reino Unido. [9] William Whitelaw , diputado y secretario parlamentario del Ministro de Trabajo , lo negó y respondió que el Ministerio de Trabajo planeaba crear un centro en Fife para capacitar a los trabajadores despedidos para empleos alternativos. [9]
El 14 de marzo y el 27 de mayo de 1963, Gourlay declaró ante la Cámara de los Comunes que Burntisland Shipbuilding había reducido su plantilla de unos 1.500 trabajadores en 1961 a poco más de 500 en 1963. [10] [11] (Una fuente alternativa afirma que en 1961 Burntisland tenía 1.000 empleados.) [1] El 14 de marzo, Gourlay pidió que se adjudicaran contratos del Departamento de Guerra a los pequeños astilleros de la costa este de Escocia, como Burntisland [10], y el 27 de mayo afirmó ante la Cámara de los Comunes que la Ley de Empleo Local no había dado lugar a la creación de nuevos puestos de trabajo en Burntisland. [11] Whitelaw admitió que el número de trabajadores de astilleros desempleados en Burntisland había aumentado de seis en mayo de 1961 a 116 en mayo de 1963. [11]
En 1963 Sir Wilfrid Ayre se retiró después de 45 años al frente de la empresa. [1]
Metcalf Motor Coasters renovó su relación con Burntisland al ordenar cinco nuevos petroleros costeros: el casco 399 botado en 1961 como MV Ann M , el casco 404 botado en 1962 como MV John M , el casco 410 botado en 1964 como MV Frank M , el casco 411 botado en 1965 como MV Nicholas M y finalmente el casco 417 botado en 1966 como MV Eileen M. [ 3]
Burntisland logró asegurar pedidos de clientes notables. El casco 402, botado en 1962 como MV Montreal City y el casco 406, botado en 1964 como MV Halifax City eran barcos gemelos de poco más de 6.500 TRB para Bristol City Line . [3] El casco 403, botado en 1962 como MV Beaverpine , fue un buque de carga de 4.514 TRB para Canadian Pacific Steamships . [3] Los cascos 407 y 408, botados en 1964 como MV Newfoundland y MV Nova Scotia , fueron un par de barcos gemelos de 6.660 TRB para Furness Withy . [3]
Los cascos 414 y 415 también eran petroleros costeros, construidos como transportadores especializados de gas líquido . [3] Los barcos gemelos fueron botados para la Nile Steam Ship Co como MV Teviot en 1965 y MV Traquair en 1966 respectivamente. [3] Burntisland también construyó un petrolero más grande, el casco 416, botado en 1965 como el MV Olau Mark de 3.971 TRB para Olau Line de Dinamarca.
El Hull 418 fue botado en abril de 1967 como el MV Ohrmazd de 11.046 TRB, un transatlántico rápido de pasajeros y carga para la East & West Steamship Company de Karachi , Pakistán. [12] Sin embargo, las prolongadas negociaciones con los propietarios del Ohrmazd sobre las especificaciones del barco retrasaron su finalización hasta noviembre de 1968. [12] Esto activó una cláusula de penalización en el contrato de construcción de la que Burntisland Shipbuilding no pudo recuperarse, [12] y la empresa entró en quiebra en 1968. [1]
El 20 de diciembre de 1968, el astillero Burntisland se enfrentaba al cierre y un diputado conservador, James Prior , dijo a la Cámara de los Comunes que esperaba que se pudiera evitar, [13] pero el 22 de enero de 1969 se anunció que el astillero cerraría. [14] Al día siguiente, 23 de enero, la Cámara de los Comunes debatió el proyecto de ley de la industria de la construcción naval del Gobierno laborista . El diputado laborista Gerald Fowler , secretario parlamentario adjunto del Ministerio de Tecnología , dijo a la Cámara:
"En el Ministerio de Tecnología no hemos escatimado esfuerzos para encontrar, si podemos, una solución comercial a este problema para que estos astilleros sigan construyendo barcos, y el honorable miembro de Kirkcaldy Burghs (Sr. Gourlay) ha hecho un esfuerzo tan enérgico para salvar este astillero como se podría esperar de cualquier miembro de su circunscripción, y todo el mérito es suyo por ello, y espero que sus esfuerzos y los nuestros se vean recompensados con éxito". [14]
En virtud de la Ley de construcción naval de 1967, el Gobierno laborista ofreció créditos para ayudar a la industria de la construcción naval. Por ello, durante el debate del 23 de enero, Edward Garrett , diputado laborista por Wallsend , preguntó al Ministro de Tecnología, Tony Benn , sobre Burntisland Shipbuilding: "¿Es cierto que desde que se pusieron a disposición las facilidades crediticias, la dirección y, me temo, el Ministro, han hecho pocos esfuerzos por determinar si se está ayudando a los astilleros medianos y pequeños a ser más económicos?" [14]
Un día después, el 24 de enero, la diputada del Partido Nacional Escocés Winnie Ewing preguntó en la Cámara de los Comunes si el Ministerio de Tecnología formaría un holding gubernamental para comprar el astillero Burntisland y mantenerlo y a todos sus empleados en sus puestos de trabajo. [15 ] Gerald Fowler dijo que no lo haría y que "la mejor esperanza de una solución a largo plazo sería que una empresa de construcción naval que pueda encontrar pedidos que puedan llevarse a cabo de manera rentable en este astillero lo adquiriera" . [15]
El 29 de enero, en la Cámara de los Comunes, Willie Hamilton , diputado laborista por West Fife , pidió una investigación pública sobre las causas del cierre del astillero Burntisland. [16] En su respuesta, Gerald Fowler dijo:
"Espero que podamos llegar a una solución comercial y viable que permita que el astillero siga produciendo. Sin embargo, debo señalar que la ayuda votada por esta Cámara en la Ley de la Industria de la Construcción Naval no estaba destinada a ser utilizada para salvar astilleros antieconómicos, sino para ayudar a la reorganización con vistas a promover la competitividad en la industria. Si el astillero de Burntisland se ajusta a ese patrón, me sentiré satisfecho, pero no creo que una investigación nos ayude por ahora". [16]
Burntisland botó cuatro barcos más después de botar el Ohrmazd . El Hull 419, botado en 1967 como MV Peter Schröder y el Hull 420, botado en 1968 como MV Paul Schröder , eran un par de buques de carga cada uno de poco más de 5000 TRB para Reederei Richard Schröder de Hamburgo, Alemania. El Hull 421, botado en 1968 como MV Christiane Bolten , era un buque de carga similar para otro cliente de Hamburgo, el Nachfolger de August Bolten William Miller, de larga data. El Hull 422 fue el último buque del astillero, otro buque de carga similar al Peter Schröder y Paul Schröder . Fue botado en abril de 1969 como MV Helen Miller [3] para la St. Vincent Shipping Co. de Liverpool y se completó antes de lo previsto en julio. [12] Luego, el astillero despidió a unos 800 de sus trabajadores restantes. [17]
El 30 de abril de 1970, durante otro debate sobre el proyecto de ley de construcción naval en la Cámara de los Comunes, la diputada liberal Jo Grimond preguntó : "¿Hay alguna novedad sobre el astillero de Burntisland? ... Entiendo que está fuera de la construcción naval. ¿Está fuera de la industria por completo? ¿Se está utilizando en prefabricación o para cualquier otro propósito?" [18] Harold Lever , diputado y pagador general , respondió que el astillero de Burntisland "está ahora satisfactoriamente en el Grupo East Scotland y bastante activo". Grimond preguntó inmediatamente "¿Se construirá de nuevo?" , a lo que Lever respondió: "Creo que se está construyendo ahora. Está funcionando bien en otro grupo razonablemente exitoso". [18]
El nuevo propietario de Burntisland era Robb-Caledon Shipbuilders de Leith y Dundee. El 31 de enero de 1972, Gourlay declaró ante la Cámara de los Comunes : "Ahora sólo hay 80 personas empleadas allí [ es decir , en el astillero Burntisland] , e incluso sus puestos de trabajo están en peligro a menos que se haga algo muy pronto". [17] Su colega laborista, el diputado Dick Douglas, añadió:
"Mi honorable amigo señala un problema específico. Es posible que los buenos oficios del Departamento puedan utilizarse para garantizar que parte del trabajo que Robb Caledon asume se distribuya no sólo entre los astilleros de Burntisland sino también entre los de Dundee, en vista del alto nivel actual de desempleo. La tasa de desempleo masculino es del 12,3 por ciento y la cifra local es del 9,8 por ciento de la población asegurada de Dundee y Broughty Ferry". [17]
Burntisland siguió sin construir más barcos y el 11 de febrero de 1972 Robb-Caledon despidió a otros 10 trabajadores de Burntisland [19] . El 6 de marzo de 1972, en la Cámara de los Comunes, Gourlay volvió a pedir dinero del Gobierno para ayudar a mantener abierto el astillero. [20] El diputado conservador Nicholas Ridley respondió que el Departamento de Comercio e Industria no tenía propuestas para ayudar a Robb-Caledon. [20] Robb-Caledon acabó trasladando el equipo de Burntisland a sus otros astilleros. [1] [12]
Robb-Caledon finalmente logró atraer pedidos para construir estructuras para la industria petrolera y de gas natural del Mar del Norte de Escocia. En diciembre de 1972, Burntisland estaba construyendo una estructura para el campo petrolífero Auk de Shell . [21] A esto le siguió en 1973 un pedido de módulos para plataformas petrolíferas del Mar del Norte. [22] En noviembre de 1974, Robb-Caledon había formado una subsidiaria de Burntisland Engineering Fabricators (BEF) y el astillero estaba construyendo módulos para el sector noruego del Mar del Norte, pero Gourlay se quejó en la Cámara de los Comunes de que el astillero había perdido un pedido potencial para una plataforma petrolífera a manos de un competidor extranjero por razones de costo y "las condiciones geográficas del sitio" . [23]
En abril de 1975, John Smith , diputado y subsecretario de Estado del Departamento de Energía, dijo a la Cámara de los Comunes que BEF era uno de los dos mayores constructores del Reino Unido para la industria del petróleo y el gas en alta mar. [24] No había conseguido pedidos de plataformas marinas, pero se había convertido en el principal constructor del Reino Unido de módulos para instalarlas. [24] En diciembre de 1975, Gregor Mackenzie , diputado y ministro del Departamento de Industria, dijo a la Cámara de los Comunes que su departamento había prestado a BEF 450.000 libras esterlinas en virtud de la Ley de Industria de 1972 , había concedido a su empresa matriz Robb-Caledon un préstamo de 400.000 libras esterlinas y casi 1,1 millones de libras esterlinas en subvenciones y que la empresa también era elegible para subvenciones en virtud de la Ley de Empleo Local. [25]
En virtud de la Ley de Industrias Aeronáuticas y de Construcción Naval de 1977, el Gobierno laborista nacionalizó la industria de construcción naval del Reino Unido. Robb-Caledon se convirtió en una subsidiaria de propiedad absoluta de British Shipbuilders , que de ese modo poseía una participación del 52% en BEF. [26]
El 7 de enero de 1979, Burntisland estaba a punto de completar su pedido actual y Gourlay preguntó en la Cámara de los Comunes si el Secretario de Estado de Industria "mantendrá conversaciones para garantizar la operación continua del astillero en Burntisland cuando se complete el contrato actual" . [27] El diputado Les Huckfield respondió en nombre del Secretario de Estado "Aunque no hay más pedidos en perspectiva para el astillero, British Shipbuiders está haciendo todo lo posible para vender el astillero como una empresa en funcionamiento, preservando así el empleo" . [27]
El 24 de octubre de 1979 Gourlay informó a la Cámara de los Comunes del cierre del astillero Burntisland y preguntó qué haría el diputado George Younger , Secretario de Estado para Escocia, para ayudar a los desempleados a encontrar un nuevo empleo. [28]
En 1990, bajo la dirección de nuevos propietarios, Burntisland West Dock reanudó la producción de importantes instalaciones de petróleo y gas en alta mar. En 2001, una compra de la dirección se hizo cargo del astillero con el nombre de Burntisland Fabrications o BiFab. La empresa ahora también posee un astillero en Methil [2] en Fife y una instalación en Arnish on Lewis en las Hébridas Exteriores . [29]
En 1919 se creó un fondo de recreación, financiado con una suscripción semanal de los salarios de los trabajadores. El fondo creó un equipo de cricket, un equipo de bolos y dos equipos de fútbol. En 1925, los equipos de fútbol se constituyeron como Burntisland Shipyard Amateur FC. Desde 1929, el club ha competido en la Copa Escocesa y ahora es miembro de la Liga de Fútbol del Este de Escocia .