Según la notación Whyte , una 2-8-4 es una locomotora de vapor que tiene dos ruedas delanteras sin motor , seguidas de ocho ruedas motrices acopladas y motorizadas y cuatro ruedas traseras . Este tipo de locomotora se conoce con más frecuencia como Berkshire , aunque el ferrocarril Chesapeake and Ohio Railway utilizó el nombre Kanawha para sus 2-8-4. En Europa, esta disposición de ruedas se vio principalmente en locomotoras de pasajeros expresas de línea principal y, en ciertos países, en locomotoras de tanque .
En los Estados Unidos de América, la disposición de ruedas 2-8-4 fue un desarrollo posterior de la enormemente exitosa 2-8-2 Mikado. Surgió de la necesidad de una locomotora de carga con una capacidad de calentamiento de vapor aún mayor. Para producir más vapor, una solución fue aumentar el tamaño de la caja de fuego de la locomotora , aunque la disposición de ruedas 2-8-2, con su bogie de un solo eje, limitó la mayor carga por eje permitida de una caja de fuego más grande. La solución más práctica fue agregar un segundo eje de arrastre para distribuir el mayor peso de una caja de fuego más grande.
Las primeras locomotoras 2-8-4 estadounidenses fueron construidas para el ferrocarril Boston and Albany en 1925 por Lima Locomotive Works . La ruta del ferrocarril a través de las montañas Berkshire fue una prueba importante para las nuevas locomotoras y, como resultado, se adoptó el nombre Berkshire para el tipo de locomotora.
En Europa, las locomotoras ténder 2-8-4 se diseñaron principalmente para trenes expresos de pasajeros, pero también transportaron mercancías expresas de larga distancia para aumentar su utilización. Las locomotoras de tanque europeas 2-8-4 fueron una transición lógica de los tipos de locomotoras 2-8-2T, lo que permitió cajas de fuego más grandes y búnkeres de carbón más grandes. Se utilizaron principalmente para servicios suburbanos concurridos en áreas suburbanas densamente pobladas de grandes ciudades, pero con poca frecuencia también para áreas rurales escasamente pobladas o líneas de larga distancia.
La clase K de Australia Occidental fue una clase de locomotoras de vapor de 2-8-4T de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR). Entre 1893 y 1898, la WAGR recibió 24 de estas locomotoras de Neilson and Company . Entraron en servicio en el Ferrocarril Oriental entre Midland Junction y Northam . En 1900, durante la Segunda Guerra de los Bóers, los Ferrocarriles Militares Imperiales experimentaron una escasez de locomotoras y seis locomotoras nuevas de la clase K destinadas a la WAGR fueron desviadas a Sudáfrica, donde se las conocía como las Western Australians . [1] [2]
Los Ferrocarriles de Australia del Sur también operaban locomotoras 2-8-4. La construcción de la flota comenzó en 1930 y, a fines de 1943, había diecisiete locomotoras en servicio en el sistema de ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ). El diseño de estas locomotoras se basó en prácticas estadounidenses. Después de que se retiraron del servicio en 1958, todas fueron desguazadas. [1]
La locomotora de pasajeros de expansión simple de dos cilindros de la clase 214 1'D2' (2–8–4) fue desarrollada en Austria en 1927. Fue diseñada por ingenieros de Floridsdorf Werke y fue la locomotora de vapor austriaca más grande y el tipo Berkshire más potente que funcionó en Europa. Diseñadas para el servicio de trenes expresos de West Railway , se utilizarían para transportar trenes expresos de 580 toneladas desde Wien Westbahnhof en Viena a lo largo de 317 kilómetros (197 millas) hasta Salzburgo . Esta línea principal tiene tres bancos de aproximadamente 11,3 kilómetros de largo (7 millas) con pendientes entre 1 en 91 y 1 en 125.
Se construyeron dos prototipos, uno de dos cilindros y otro de tres. En las pruebas, la versión de dos cilindros demostró ser superior a la de tres cilindros de la Clase 114 , y finalmente se construyeron doce locomotoras más de dos cilindros de la Clase 214. En 1936, la n.° 214.13 alcanzó una velocidad de 156 kilómetros por hora (97 millas por hora), la velocidad más alta jamás alcanzada por una locomotora de vapor austríaca. El límite de velocidad habitual era de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora).
A partir de 1938, la Deutsche Reichsbahn (DRB) denominó a las locomotoras de la serie 12.0. A mediados de 1939, sacaron de Viena trenes expresos de 600 toneladas por el Wienerwald a una velocidad de 65 kilómetros por hora (40 millas por hora), alcanzando los 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) en tramos llanos.
En 1945, la administración militar soviética se hizo cargo de siete de estas locomotoras cuando ocuparon la zona rusa en Austria . Estas locomotoras tenían pintada una " T " (Trofya) antes de sus números de serie y estaban marcadas con "CCCP". Los rusos no sacaron estas locomotoras de Austria y, cuando retiraron sus fuerzas de ocupación en septiembre de 1955, las locomotoras fueron devueltas a los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB).
Cuando se electrificó la línea principal al oeste de Viena, todas las locomotoras ÖBB 1'D2' fueron retiradas del servicio y dadas de baja. El 15 de febrero de 1962, la locomotora n.° 12.10, construida por Floridsdorf en 1936, se conservó como locomotora de museo en el Eisenbahnmuseum Strasshof.
Beyer Peacock entregó cuatro locomotoras 2-8-4T a Minas & Rio Railway (calibre 1000 mm) en 1890, y una más en 1894.
El consorcio de ventas estatal francés Groupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique (GELSA) entregó 66 locomotoras ultramodernas de expansión simple de dos cilindros 2-8-4 para la línea de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas)+Ferrocarriles brasileños de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas ) de metros en 1951 y 1952. Fueron construidos porSociété Francaise de Construction Mécaniques(Cail),Société des Forges et Ateliers de Creusot(SchneiderdeLe Creusot) yCompagnie de Fives-Lille. Todos fueron entregados a Brasil a finales de 1952.
Diseñada bajo la dirección del ingeniero André Chapelon , esta clase demostró que las locomotoras de vapor grandes y potentes podían circular en uso general sobre raíles ligeros de 22 kilogramos por metro (44 libras por yarda) con límites de velocidad bajos. Su carga máxima por eje se había reducido a 10 toneladas, todas estaban equipadas con sistemas de escape dobles Kylchap y sus bogies delantero y trasero tenían cajas de grasa Athermos. Se les podían acoplar tres tipos de ténder, uno pesado y dos ligeros, para trabajar en diferentes áreas.
Estas locomotoras modernas eran vistas con recelo por algunos maquinistas acostumbrados a las obsoletas locomotoras británicas, que a menudo tenían más de cuarenta años. Además, los vendedores de locomotoras diésel afirmaban que la tracción a vapor estaba obsoleta. Esta actitud se extendió al personal de gestión media, con el resultado de que estas locomotoras de vapor francesas modernas fueron reemplazadas en la década de 1960, cuando apenas se rodaban. Algunas de esas locomotoras que funcionaron en el sur de Brasil fueron arrendadas a los Ferrocarriles Bolivianos en la década de 1960. En 2004, algunas todavía existían como restos en un vertedero de locomotoras cerca de Santa Cruz en Bolivia .
En el marco de su programa de modernización y estandarización, los Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) encargaron a Krupp veinte locomotoras de tres cilindros sobrecalentadas 2-8-4T (1'D2'-h3) en 1941. Sin embargo, la interrupción industrial de la Segunda Guerra Mundial sobrecargó a los fabricantes de locomotoras alemanes con demandas de producción interna y Krupp solo pudo producir diez de estas nuevas locomotoras de tanque BDZ Clase 36 en 1943, números de fábrica 2272 a 2281.
Las nuevas locomotoras de la Clase 36 de 109,9 toneladas estaban destinadas a sustituir a las antiguas locomotoras 2-8-0 (1D-h2) en los servicios de trenes de pasajeros locales. La carga por eje se mantuvo por debajo de las 16 toneladas y sus grandes capacidades de carbón y agua hicieron que la nueva clase fuera adecuada para una gama más amplia de tareas, en caso de ser necesario. Se instalaron pequeños deflectores de humo en la parte superior de la caja de humo.
Cuando las nuevas locomotoras llegaron a Bulgaria en 1943, se destinaron al depósito de Sofía . Entre 1953 y 1957, cinco locomotoras se trasladaron al depósito de Plovdiv para prestar servicio en la línea Plovdiv- Svilengrad . Además del servicio local de trenes de pasajeros, sus funciones también incluían trenes expresos internacionales hacia y desde Turquía . En 1961, las cinco locomotoras restantes se trasladaron del depósito de Sofía al de Varna . Permanecieron en estas funciones de trenes de pasajeros locales hasta bien entrada la década de 1970, cuando fueron sustituidas por locomotoras diésel y trenes diésel. Algunas se conservaron.
El ferrocarril de Toronto, Hamilton y Buffalo (TH&B) fue el único ferrocarril canadiense que operó locomotoras Berkshire 2-8-4. En 1927, solo se encargaron dos locomotoras a la fábrica de locomotoras de Montreal (MLW), con los números de fábrica 67573 y 67574. Fueron las últimas locomotoras de vapor nuevas que encargó la TH&B y se les asignaron los números de ruta 201 y 202. Estaban equipadas con calentadores de agua de alimentación Coffin y alimentadores dobles, y tenían un peso en orden de trabajo de 128 toneladas.
Después de ser equipadas con Control Automático de Trenes (ATC) en 1929, fueron las únicas locomotoras de carga TH&B a las que se les permitió circular por las vías de New York Central , en la línea Welland - Buffalo . Debido a la dieselización, ambas fueron retiradas del servicio en junio de 1953. Ambas locomotoras 201 y 202 fueron desguazadas a finales de 1953.
Los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (CSD) eran uno de los mayores usuarios de locomotoras cisterna de Europa. La densa red ferroviaria de Bohemia y Moravia proporcionaba el entorno ideal para el transporte local de trenes de pasajeros de corta distancia impulsados por numerosos tipos de locomotoras cisterna. El 31 de diciembre de 1937, la CSD contaba con nada menos que 1.250 locomotoras cisterna en su plantilla, de las cuales 385 eran locomotoras cisterna de ocho acoplamientos.
La primera locomotora cisterna checoslovaca 1'D2't-h2 (2–8–4) se derivaba de la locomotora ténder 1'D-h2 (2–8–0) de la clase CSD 455.1, con tanques de agua, un depósito de carbón y un bogie de arrastre añadidos. Aparte de cambiar la transmisión del segundo al tercer eje acoplado y aumentar la superficie de sobrecalentamiento de la caldera, estas atractivas locomotoras cisterna eran mecánicamente idénticas a las locomotoras ténder. Originalmente estaban destinadas a ser utilizadas en la línea de 167 kilómetros (104 millas) de Praga a České Budějovice (Böhmisch Budweis) y en ramales que se desviaban de la línea principal para el servicio de trenes locales. Sin embargo, en aquel momento la carga por eje de 16 toneladas resultó ser demasiado elevada para la mayoría de las líneas por las que debían circular, por lo que entre 1928 y 1932 solo se construyeron 27 locomotoras.
Las primeras trece fueron designadas inicialmente como Clase 446.0, pero un aumento en su velocidad máxima permitida a 80 kilómetros por hora (50 millas por hora) llevó a la reclasificación de la locomotora a Clase 456.0, numerada del 456.001 al 027. Se trataba de potentes locomotoras tanque, apodadas Krasin en honor al explorador General Nobile que llegó al Polo Norte en 1928. Cuando se probó mientras arrastraba un tren de 900 toneladas, una alcanzó una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora (56 millas por hora) a nivel y una velocidad promedio de 32 kilómetros por hora (20 millas por hora) mientras subía una pendiente de 1 en 100.
Entre 1938 y 1945, todas ellas permanecieron en las líneas Böhmisch-Mährisch Bahn (BMB) y Protektorátni Drahy Cech a Moravy (CMD) en Bohemia y Moravia, y las 27 sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial. A principios de la década de 1960, las locomotoras de la clase 456.0 estaban distribuidas en la mayor parte del país, habiendo sido asignadas a ubicaciones desde Plzeň en Bohemia occidental hasta Banská Bystrica en Eslovaquia . Todas fueron retiradas del servicio entre 1968 y 1972. Una, la n.º 456.011, entró en servicio industrial y otras tres, las n.º 456.015, 024 y 026, se utilizaron más tarde como calderas móviles. El resto fueron desguazadas.
La CSD encargó tres locomotoras de la serie 486.1 1'D2'-h3 (2–8–4), basadas en la locomotora de tres cilindros de la serie 114 de los Ferrocarriles Federales Austriacos (BBÖ). Esta locomotora de encendido manual tenía un bogie de dirección Krauss-Helmholtz y el diámetro de sus ruedas acopladas era de 1.830 milímetros (72 pulgadas). Su peso total en condiciones de funcionamiento era de 107,6 toneladas, de las cuales 63,9 toneladas eran de peso adhesivo. Los tres cilindros tenían un diámetro interior de 550 milímetros (21,65 pulgadas) y una carrera de 680 milímetros (26,77 pulgadas). La superficie de calentamiento de la caldera era de 253,2 metros cuadrados (2.725,42 pies cuadrados), de los cuales 105,6 metros cuadrados (1.136,67 pies cuadrados) eran de superficie de sobrecalentamiento. La superficie de la parrilla era de 5 metros cuadrados (53,82 pies cuadrados) y la locomotora estaba diseñada para la posible combustión de polvo de carbón. Tenían ténderes de la clase 926.0, que se reconstruyeron a partir de ténderes de la clase 623.0.
No tuvieron el éxito esperado. Una de las locomotoras de la clase se enfrentó a una locomotora de la clase 486.0 2'D1'-h3 ( 4-8-2 ) en la línea principal montañosa de 248 kilómetros (154 millas) entre Žilina y Košice en la antigua línea Košice - Bohumín Drahy (KBD). Resultó ser inferior a su oponente tanto en velocidad como en potencia.
Las tres locomotoras estuvieron durante la mayor parte de su vida útil en el depósito de Brno . Entre 1938 y 1945 estuvieron en servicio como locomotoras BMB-CMD. En 1967 y 1968 se retiraron del servicio y más tarde se utilizaron como calderas móviles.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Alemania Occidental, que se estaba recuperando , necesitaba ayuda económica, que llegó, en parte, en forma de nuevos pedidos de locomotoras a la industria locomotora de Alemania Occidental, lo que le permitió seguir adelante en los difíciles y competitivos mercados mundiales.
Krauss-Maffei diseñó un nuevo tipo de locomotora de tanque y, en 1951, la empresa construyó trece locomotoras de la nueva clase 65 1'D2't-h2 (2-8-4T) de la Deutsche Bundesbahn (DB). En 1955 se fabricaron cinco más. En las pruebas, estas locomotoras transportaron 800 toneladas en vías llanas, mientras que lograron alcanzar los 50 kilómetros por hora (31 millas por hora) transportando 400 toneladas en una pendiente de 1 en 100. Todas las locomotoras tenían pequeños deflectores de humo tipo "Witte". Su velocidad máxima era de 85 kilómetros por hora (53 millas por hora), incluso circulando con el motor de combustión interna por delante.
Estas locomotoras se utilizaron en trenes de pasajeros locales en las grandes ciudades y en ramales que podían soportar una carga por eje de 17,5 toneladas. Se comprobó que eran económicas y funcionaban bien durante el corto período que estuvieron en servicio. A finales de los años 60 y principios de los 70, fueron desplazadas por la expansión de la electrificación y por las locomotoras diésel y los trenes con motor diésel.
Las locomotoras 1'D2't-h2 (2-8-4T) de la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este se derivaron de la Clase 65 de Alemania Occidental y se convirtieron en la Clase 65.10. Eran capaces de desarrollar 1.500 caballos de fuerza indicados (1.100 kilovatios) y podían circular a 90 kilómetros por hora (56 millas por hora) en vías llanas, arrastrando trenes de pasajeros de 350 toneladas. Se construyeron un total de 88 locomotoras de la Clase 65.10 entre 1954 y 1957. Estas locomotoras tenían la versión de la DR de pequeños deflectores de humo tipo "Witte".
Estos fueron los últimos 1'D2't-h2 (2-8-4T) de nueva construcción de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+Las locomotoras de ancho de vía estándar más antiguas del mundo, con una carga máxima por eje de 17,5 toneladas, las limitaban al servicio en las líneas principales. Estaban destinadas a transportar trenes suburbanos pesados por Berlín ,Leipzig,HalleyMagdeburgo,dondereemplazaron a las antiguasPrussian T 12yPrussian T 18.Muchas de ellas seguían en servicio en la década de 1970 y algunas sobrevivían a principios de la década de 1980.
Para el servicio en ramales, la DR diseñó una versión con ruedas más pequeña de la Serie 65.10. Esta locomotora tenía una carga por eje de tan solo 15 toneladas y se convirtió en la Serie 83.10 de la DR. Su velocidad máxima en ambas direcciones era de 60 kilómetros por hora (37 millas por hora). Estas locomotoras también estaban equipadas con la versión de la DR de los deflectores de humo "Witte", la única locomotora cisterna diseñada para el servicio de mercancías que los tenía.
En 1955 se construyeron 27 de estas locomotoras, que se utilizaron para el transporte de mercancías y trenes mixtos en ramales cortos. También funcionaron en líneas montañosas con curvas cerradas y pendientes pronunciadas de más del 1,5% (1 de cada 67) y donde el límite de velocidad máxima era de 60 kilómetros por hora (37 millas por hora).
Los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) siguieron de cerca la práctica estadounidense después de la Segunda Guerra Mundial, utilizando locomotoras Berkshire principalmente en el servicio de carga pesada, como trenes de carbón pesado. Eran las locomotoras de vapor más pesadas utilizadas en las líneas de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) de los JNR.
El JNR reconstruyó un total de 104 locomotoras con la disposición de ruedas 2-8-4 a partir de sus antiguas clases Mikado 2-8-2 , la Clase D50 , la Clase D51 y la Clase D52 .
Algunas de estas locomotoras sobrevivieron en servicio hasta el final de la tracción a vapor en el JNR en 1974.
En 1951, Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) de México compró cinco locomotoras 2-8-4, construidas por Baldwin Locomotive Works en 1940, de Norfolk Southern Railway en los Estados Unidos de América (EE. UU.), donde se habían vuelto redundantes debido a la dieselización . Antes de su llegada a México , las cinco pasaron por una revisión general completa en los EE. UU. Llegaron a México a fines de 1951 y se les asignaron los números N de M 3350 a 3354. Permanecieron en servicio hasta fines de la década de 1960, se convirtieron en las últimas Berkshires construidas en los EE. UU. en el mundo en permanecer en el servicio de transporte común generador de ingresos. [3]
En 1904, la Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) encargó una locomotora tanque 2-8-4 a Baldwin Locomotive Works para tareas de apoyo en la línea 2.+1 ⁄ 2 % (1 en 40) pendientes desde Wellington a Ngaio . La locomotora, n.º 3, recibió el apodo de Jumbo . Cuando el gobierno de Nueva Zelanda compró la WMR, la n.º 3 fue renumerada como clase WJ n.º 466 por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda . Era la única locomotora de la clase.
La locomotora tenía tendencia a agrietar el bastidor de barras en este trabajo pesado. En 1920, estaba esperando para ir a Petone Works con otra grieta en el bastidor y no se le dio mucho servicio después de eso. La única locomotora 2-8-4T en Nueva Zelanda fue dada de baja en 1928 y su caldera fue enviada al depósito de locomotoras de Taumarunui para usarla como caldera de lavado.
A mediados de la década de 1930, los Ferrocarriles Estatales Noruegos (Norges Statsbaner o NSB) encargaron un total de dieciocho potentes locomotoras de pasajeros de cuatro cilindros sobrecalentados compuestos 1'D2'-h4v (2–8–4) para el servicio de trenes expresos y de pasajeros en su línea principal única de 553 kilómetros (344 millas) de longitud entre Oslo y Trondheim , en la sección norte entre Otta y Trondheim.
El tramo de 210 kilómetros de la línea principal entre Trondheim y Dombås alcanza una altitud de 1.041 metros sobre el Dovrefjell , con pendientes de 1 en 46 a 1 en 56 y curvas de 200 a 300 metros de radio. En aquella época, la carga máxima por eje estaba limitada a 15,5 toneladas. Se demostró una gran habilidad en el diseño de estas locomotoras, que se construyeron específicamente para operar trenes de 300 toneladas en estas condiciones. La reducción de peso fue un problema importante y, como consecuencia, el bastidor se construyó con una placa de solo 255 milímetros de espesor, pero fuertemente apuntalada, mientras que la plataforma era de aluminio.
Sin embargo, las dieciocho locomotoras NSB Clase 49 planeadas nunca se materializaron, ya que las que se estaban construyendo en las instalaciones de Krupp en Essen , Alemania, resultaron tan dañadas por los bombardeos aliados en octubre de 1943 que nunca se completaron. Además, las instalaciones de Thune en Skøyen , Noruega, no pudieron continuar con la construcción de su parte del pedido debido a la falta de acero de alta calidad y otros materiales durante la guerra.
Al final, solo se pusieron en servicio siete locomotoras de la clase 49. De ellas, tres fueron construidas por Hamar y Thune en 1935 y 1936, dos por Krupp en 1940 y dos por Thune en 1941. Estas locomotoras, apodadas Dovregubben (Gigantes de Dovre), eran las únicas locomotoras verdaderamente construidas por la NSB.
En una prueba, uno de ellos transportó 350 toneladas a 60 kilómetros por hora (37 millas por hora) por una pendiente de 1 en 55, desarrollando 2.650 caballos de fuerza indicados (1.980 kilovatios). A pesar de las ruedas acopladas de diámetro relativamente pequeño (1.530 milímetros (60,24 pulgadas), se alcanzó una velocidad de 115 kilómetros por hora (71 millas por hora) con la misma carga en una vía horizontal. En servicio normal, su velocidad máxima estaba limitada a 80 kilómetros por hora (50 millas por hora) debido a la vía ligera que se utilizaba en ese momento y eran capaces de transportar 280 toneladas a 60 kilómetros por hora (37 millas por hora) por largas pendientes de 1 en 55.
En comparación con otras locomotoras de vapor NSB, estas máquinas tuvieron una vida útil corta y todas fueron dadas de baja en 1958, después de la llegada de las locomotoras diésel clase Di3 a la línea Dovre .
Cuando los rumanos buscaron una locomotora de pasajeros potente para dar servicio en las líneas principales de Căile Ferate Române (CFR) a través de los montes Cárpatos , se decidieron por la Clase 214 de los Ferrocarriles Federales Austriacos (BBÖ). Compraron los planos a Austria y se construyeron 79 locomotoras del mismo tipo bajo licencia en sus modernas nuevas obras de Malaxa y Reşiţa en Rumania. Estas locomotoras 2-8-4 entraron en servicio como clase 142.000 de CFR. En 1939, se construyó un lote con válvulas de asiento Caprotti en lugar de Lentz , pero como algunas de ellas se observaron más tarde con mecanismo de válvula Lentz, presumiblemente se había eliminado el mecanismo italiano. [4]
Estas locomotoras demostraron ser adecuadas para las condiciones rumanas, ya que tenían amplias dimensiones, carga moderada por eje, motores de dos cilindros de 650 milímetros (25,59 pulgadas) de diámetro y 720 milímetros (28,35 pulgadas) de carrera, y ruedas acopladas de 1.940 milímetros (76,38 pulgadas) de diámetro. El peso total en condiciones de funcionamiento era de 123,5 toneladas, de las cuales 72,1 toneladas eran peso adhesivo.
Casi todas ellas seguían en servicio a finales de los años 60. Las locomotoras de la clase 142 transportaron los principales trenes expresos de la CFR por las líneas principales y, al igual que sus primas austriacas, ofrecían un buen rendimiento. Al menos tres de ellas se han conservado en museos: las locomotoras n.º 142.008, 142.044 y 142.072.
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En 1900, durante la Segunda Guerra de los Bóers , los Ferrocarriles Militares Imperiales experimentaron una escasez de locomotoras y seis locomotoras tanque clase K , destinadas a los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental , fueron desviadas a Sudáfrica , donde fueron conocidas como las Western Australians . En 1902, entraron en la lista de los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica y fueron designadas CSAR Clase C. En 1912, cuando se implementó la renumeración en la lista de Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), estas locomotoras se consideraron obsoletas y no se incluyeron en la lista de clasificación y renumeración de SAR, pero se recomendó su desguace a pesar de que todavía tenían menos de doce años. [2]
En 1949 y 1950, la SAR puso en servicio 100 locomotoras Berkshire Clase 24 en líneas secundarias que abarcaban todo el Sudoeste de África (Namibia). Se adquirieron para reemplazar la antigua flota de locomotoras Clase 6 y Clase 7 sobre rieles ligeros de 45 libras por yarda (22 kilogramos por metro). [5] [6]
La locomotora fue diseñada por el Dr. MM Loubser, ingeniero mecánico jefe de la SAR de 1939 a 1949. Tenía un bastidor principal de acero de una sola pieza que se fundió integralmente con los cilindros, incluidas las tapas traseras de los cilindros, el bastidor de soporte de la caja de humos, los tirantes y varios soportes, todos los cuales normalmente serían elementos separados remachados o atornillados al bastidor. Las ventajas de esta disposición fueron un mantenimiento reducido y menos tiempo empleado en los talleres. Fue la primera locomotora de vapor sudafricana construida con esta técnica. Se construyeron con calderas Watson Standard n.º 1 y utilizaron ténderes torpederos tipo MY que funcionaban con bogies Buckeye de tres ejes. [5] [7]
Fue el único modelo de Berkshire que prestó servicio en la SAR. La mayoría de ellas se dirigieron al sudoeste de África, donde 55 de ellas permanecerían en funcionamiento hasta que el refuerzo de la vía y la introducción de la tracción diésel las hicieran disponibles para su utilización en otros lugares. Fueron retiradas del servicio a mediados de los años 1980. Varias de ellas se han conservado en condiciones de funcionamiento para el servicio en trenes de excursión, operados por grupos privados de entusiastas del vapor en Ciudad del Cabo y en Gauteng. [5] [7] [8]
Desde mediados de la década de 1930 hasta su sustitución por locomotoras diésel, la disposición de ruedas 2-8-4 (1'D2'-h2) fue relativamente común en la antigua Unión Soviética. Cuando se construyeron, estas locomotoras se denominaron Clase IS , en honor a Josif Stalin. La locomotora Clase IS era un derivado de la locomotora de carga Clase FD 1'E1'-h2 ( 2-10-2 ) para pasajeros y tenía muchas piezas en común con la Clase FD.
La 2-8-4 soviética fue la locomotora de la clase Berkshire más numerosa construida en el mundo. La fábrica de locomotoras Kolomna construyó las cuatro primeras locomotoras. En 1935, la producción se transfirió a la antigua fábrica de Luhansk, ampliada y modernizada, que pasó a llamarse fábrica de locomotoras de Voroshilovgrad. Se construyeron un total de 649 locomotoras de las dos variantes, la clase IS20 y la clase IS21 (posteriormente, la clase FDp ), entre 1932 y 1942. Después de que Alemania atacara a la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, los rusos evacuaron todas las locomotoras de la clase IS21 semiterminadas de Voroshilovgrad. La fábrica de locomotoras de Ulan-Ude completó las once últimas en 1941 y 1942.
A pesar de su tamaño moderado en comparación con las 2-8-4 construidas en Estados Unidos y Canadá, la 2-8-4 soviética era un buen ejemplo de un modelo Berkshire diseñado para el servicio pesado de trenes expresos y de pasajeros. Tenía una parrilla de 7,04 metros cuadrados (75,78 pies cuadrados), una presión de caldera de 15 kilogramos por centímetro cuadrado (213 libras por pulgada cuadrada), una superficie de calentamiento de caldera de 295,2 metros cuadrados (3178 pies cuadrados) de los cuales 148,4 metros cuadrados (1597 pies cuadrados) estaban sobrecalentados, y una carga máxima por eje de solo 20 a 21 toneladas. Sus ruedas acopladas de 1.850 milímetros de diámetro y cilindros de 670 milímetros de diámetro y 770 milímetros de carrera , con un peso total de 133 toneladas de las que 80,7 toneladas eran de peso adhesivo, permitían a las locomotoras alcanzar fácilmente la velocidad máxima permitida de 120 kilómetros por hora con entre 700 y 800 toneladas detrás del ténder. La velocidad máxima habitual era de unos 100 kilómetros por hora, con una necesidad ocasional de 115 kilómetros por hora.
Se utilizaron como locomotoras de pasajeros exprés en líneas principales que tenían raíles de tipo Ia de 43,5 kilogramos por metro (88 libras por yarda). Más tarde se reclasificaron como Clase FDp (FD pasajeros). Una locomotora, la n.º IS20-16, fue aerodinámica y alcanzó una velocidad de 155 kilómetros por hora (96 millas por hora) durante las pruebas de funcionamiento en 1937. Otra, la n.º IS20-241, se exhibió en la Exposición Universal de París en 1937, donde demostró la producción de locomotoras de la Unión Soviética.
Las primeras cuatro se asignaron inicialmente al Ferrocarril de Octubre y circulaban entre Moscú y Leningrado , transportando trenes pesados de pasajeros nocturnos. Más tarde, cuando la línea se modernizó con rieles más pesados, se transfirieron a la línea Moscú- Kursk - Járkov -Sinelnikovo. Cuando comenzaron a salir más locomotoras de la clase IS de las líneas de producción de Voroshilovgrad, se utilizaron en las líneas principales modernizadas Moscú- Smolensk - Minsk , Moscú-Valuiki y Mitchurinsk- Rostov del Don .
Sólo se ha conservado una de estas locomotoras, la n.º IS21-578, situada frente a la estación principal de trenes de Kiev , en Ucrania .
Las locomotoras con un sistema de ruedas 2-8-4 se utilizaban principalmente para transportar trenes de carga rápidos y pesados en los grandes ferrocarriles de la Clase I, en particular la Nickel Plate Road y la Chesapeake & Ohio. Si bien algunas se encargaron para reemplazar locomotoras de carga más antiguas, como las 2-8-2 Mikados o las 2-10-2 , donde se necesitaba más potencia y velocidad, los ejemplares posteriores se construyeron para nuevos trenes de carga rápidos, con horarios demasiado rápidos para los diseños más antiguos.
Seis años después de que el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe experimentara con la primera 2-10-4 , Lima Locomotive Works construyó la primera 2-8-4 para el ferrocarril Boston and Albany (B&A) en 1925. La ruta del ferrocarril sobre los Berkshires en el oeste de Massachusetts era una de las únicas pendientes significativas en el sistema New York Central y, por lo tanto, era el entorno de prueba de campo ideal para el nuevo diseño. Lima había diseñado previamente una "super 2-8-2" para la ciudad de Nueva York, pero aumentar la longitud y la velocidad del tren exigía una mayor capacidad de vapor, por lo que se agregó un eje adicional al bogie trasero y nació la primera 2-8-4 en los EE. UU., Lima A-1 clase número 1. [9] Lima denominó "Super-Power" a este enfoque del diseño de locomotoras, un apodo que posteriormente se aplicó a locomotoras de diseños similares fabricadas por otras empresas (por ejemplo, ALCO y Baldwin ).
La A-1 tenía ruedas motrices de 160 cm (63 pulgadas), una presión de trabajo en la caldera de 16,5 kPa (240 psi) y producía más de 338 kN (76 000 lb) de esfuerzo de tracción a partir de cilindros de 711 x 762 mm (28 x 30 pulgadas). Aunque no era adecuada para el transporte rápido de mercancías, la A-1 demostró ser una mejora espectacular con respecto a las locomotoras existentes en la línea, ya que transportaba un tren más pesado por la montaña más de una hora más rápido que una 2-8-2 casi nueva. [10] Impresionada por el nuevo diseño, la B&A ordenó rápidamente 45 locomotoras idénticas a Lima, y optó por nombrar el tipo en honor a las montañas contra las que estaban diseñadas. Aunque el ferrocarril Chesapeake and Ohio llamaría a sus 2-8-4 por el nombre Kanawha , el nombre Berkshire se convirtió en sinónimo de la disposición de ruedas 2-8-4 y fue utilizado por casi todos los ferrocarriles que las tenían en su lista.
Lima pronto recibió pedidos de otros ferrocarriles y en 1930 ya había construido más de 200 ejemplares para cinco ferrocarriles diferentes. ALCO y Baldwin pronto también empezaron a producir ejemplares, con casi 300 2-8-4 construidos en 1930.
El siguiente desarrollo del modelo Berkshire llegó en 1927, cuando el ferrocarril de Erie encargó 25 locomotoras a ALCO. A diferencia de las A-1, estas tenían motores de 70 pulgadas (177,8 cm) y cilindros de 28,5 x 32 pulgadas (724 x 813 mm), lo que permitía alcanzar velocidades mucho mayores y transformar el negocio de transporte de mercancías de Erie, que anteriormente había seguido el modelo de " transporte de mercancías por arrastre " de bajas velocidades y alto tonelaje. Un total de 105 locomotoras similares de los tres principales fabricantes formarían finalmente la columna vertebral de la flota de transporte de mercancías de Erie, la flota más grande de 2-8-4 en los EE. UU., y prestarían servicio hasta que el ferrocarril se convirtió en diésel en la década de 1950.
El desarrollo final de Berkshire llegó en 1934, cuando el New York, Chicago and St. Louis Railroad (Nickel Plate Road o NKP) recibió sus primeras 2-8-4, construidas según un nuevo diseño del Comité Asesor Mecánico (AMC) del imperio Van Sweringen . Bajo el paraguas de Van Sweringen estaban Nickel Plate Road, Erie Railroad , Chesapeake and Ohio Railway y Pere Marquette Railway . El diseño del AMC, basado en las T-1 2-10-4 de C&O (basadas a su vez en las 2-8-4 de Erie), generaba 64.100 libras-fuerza (285 kN) de esfuerzo de tracción con conductores de 69 pulgadas y se convirtió en la base de muchos diseños posteriores de Berkshire. El NKP finalmente recibió 80 de este tipo; Se construyeron 32 ejemplares para Wheeling & Lake Erie , y Richmond, Fredericksburg y Potomac recibieron 10 motores construidos con el mismo diseño durante la Segunda Guerra Mundial. [11] La flota de 39 Berkshires de Pere Marquette se construyó con un diseño ligeramente diferente, con cilindros marginalmente más grandes y mayor peso, que formó la base para la flota de 90 "Kanawhas" de C&O, así como 5 motores construidos para el Virginian Railway . [12] [11] El diseño final de Berkshire fue el de Louisville & Nashville , cuya flota de 42 locomotoras es considerada por muchos como una evolución del diseño de Van Sweringen. [11]
La última locomotora de vapor 2-8-4 estadounidense construida fue también la última construida por Lima, la Nickel Plate 779 , en 1949. Casualmente, las últimas locomotoras de vapor de ALCO también fueron del tipo Berkshire, construidas en 1948 para el ferrocarril de Pittsburgh y Lake Erie ; hacia el final de su corta vida útil fueron transferidas a la empresa matriz de P&LE, el ferrocarril central de Nueva York . Se construyeron más de 600 2-8-4 para el servicio estadounidense, lo que constituía el 2% de la flota de vapor antes de la dieselización y entregaba el 5% de las toneladas-millas de carga del país. [13]
Al llegar a tener 112 locomotoras en servicio (mediante sus propias compras y la adquisición de locomotoras casi idénticas con la compra de Wheeling & Lake Erie), la Nickel Plate Road quedó asociada indeleblemente con el tipo Berkshire. Una de esta clase, la Nickel Plate Road n.° 765 , fue restaurada para operar y opera regularmente trenes de excursión desde su sede en New Haven, Indiana . [14] Otras 5 Berkshires NKP se conservan en todo Estados Unidos, incluida la 779 en Lincoln Park en Lima, Ohio . [15]
Otra 2–8–4, Pere Marquette 1225 , también ha sido restaurada a condiciones operativas y realiza excursiones regulares con el Steam Railroading Institute en Owosso, Michigan . A partir de abril de 2024, C&O 2716 está siendo restaurada por el Museo del Ferrocarril de Kentucky . C&O 2755 , junto con otros 10 tipos C&O Kanawha y Pere Marquette 1223 , se conservan en exhibición estática en todo Estados Unidos. No sobreviven otras 2-8-4, incluida la innovadora A-1 de Lima.
Muchos ferrocarriles estadounidenses de clase I contaban con flotas considerables de locomotoras Berkshire. La tabla muestra datos sobre las locomotoras estadounidenses a medida que se construían.
En la película The Polar Express , el niño "sabelotodo" identifica la locomotora del tren como una Baldwin 2-8-4 construida en 1931, aunque el prototipo real de la locomotora de la película era la Pere Marquette nº 1225 , una Berkshire construida por Lima Locomotive Works en 1941.
En la serie de televisión, película y línea de juguetes Transformers , el Astrotrain de triple cambio Decepticon está inspirado en una locomotora JNR Clase D62 2-8-4, pero no todas sobrevivieron al soplete y finalmente fueron desechadas en 1966 y ninguna se salvó para la posteridad.
Locomon en la película Digimon: Runaway Locomon es una locomotora tipo 2-8-4.
