El norteamericano B-25 Mitchell es un bombardero mediano estadounidense que se introdujo en 1941 y recibió su nombre en honor al general de brigada William "Billy" Mitchell , un pionero de la aviación militar estadounidense. [2] Utilizado por muchas fuerzas aéreas aliadas , el B-25 sirvió en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial y, después de que terminó la guerra, muchos permanecieron en servicio, operando durante cuatro décadas. Producido en numerosas variantes, se construyeron casi 10.000 B-25, [1] Fue el bombardero medio estadounidense más producido y el tercer bombardero estadounidense más producido en general . Estos incluían varios modelos limitados, como el avión de reconocimiento F-10 , los entrenadores de tripulación AT-24 y el bombardero patrullero PBJ-1 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos .
El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. emitió una especificación para un bombardero mediano en marzo de 1939 que era capaz de transportar una carga útil de 1100 kg (2400 lb) a lo largo de 1900 km (1200 mi) a 480 km/h (300 mph) [ 3] Aviation (NAA) utilizó su diseño NA-40B para desarrollar el NA-62, que compitió por el contrato de bombardero mediano. No había ningún YB-25 disponible para las pruebas de servicio del prototipo. En septiembre de 1939, el Cuerpo Aéreo ordenó la producción del NA-62 como B-25, junto con el otro nuevo bombardero mediano del Cuerpo Aéreo, el Martin B-26 Marauder "fuera de la mesa de dibujo".
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Al principio de la producción del B-25, NAA incorporó un importante rediseño del diédrico del ala . Los primeros nueve aviones tenían un diedro constante, lo que significa que el ala tenía un ángulo ascendente constante desde el fuselaje hasta la punta del ala. Este diseño provocó problemas de estabilidad. "Aplanar" los paneles exteriores del ala dándoles un ligero ángulo anédrico justo fuera de las góndolas del motor anuló el problema y le dio al B-25 su configuración de ala de gaviota . [4] Los cambios menos notables durante este período incluyeron un aumento en el tamaño de las aletas caudales y una disminución en su inclinación hacia adentro en la parte superior.
NAA continuó el diseño y desarrollo en 1940 y 1941. Tanto la serie B-25A como la B-25B entraron en servicio de la USAAF. El B-25B estuvo operativo en 1942. Las necesidades de combate llevaron a nuevos desarrollos. Antes de que terminara el año, NAA estaba produciendo las series B-25C y B-25D en diferentes plantas. También en 1942, el fabricante comenzó a trabajar en el diseño de la serie B-25G armada con cañones. El NA-100 de 1943 y 1944 fue un desarrollo de armamento provisional en el complejo de Kansas City conocido como B-25D2. Actualizaciones de armamento similares realizadas por centros de modificación comerciales con sede en EE. UU. involucraron aproximadamente la mitad de la serie B-25G. Un mayor desarrollo condujo al B-25H, B-25J y B-25J2. El concepto de diseño del helicóptero de combate data de finales de 1942 y la NAA envió un representante técnico de campo a la SWPA. El B-25G producido en fábrica entró en producción durante el pedido del NA-96, seguido del rediseñado helicóptero de combate B-25H. El B-25J volvió a desempeñar el papel de bombardero, pero también podría equiparse como ametrallador.
NAA fabricó la mayor cantidad de aviones en la Segunda Guerra Mundial, la primera vez que una compañía produjo entrenadores, bombarderos y cazas simultáneamente (el AT-6/SNJ Texan/Harvard , B-25 Mitchell y el P-51 Mustang ). [5] Produjo B-25 tanto en su planta principal de Inglewood como 6.608 aviones adicionales en su planta de Kansas City, Kansas , en el aeropuerto de Fairfax . [6] [7] [8]
Después de la guerra, la USAF firmó un contrato para el entrenador TB-25L en 1952. Este fue un programa de modificación de Hayes de Birmingham, Alabama . Su función principal era la formación de pilotos de motores alternativos . [9]
Un desarrollo del B-25 fue el XB-28 Dragon norteamericano , diseñado como bombardero de gran altitud. Se construyeron dos prototipos y el segundo prototipo, el XB-28A, evaluado como plataforma de fotoreconocimiento, pero el avión no entró en producción. [10]
El B-25 era un avión seguro y fácil de volar. [11] Con un motor apagado, eran posibles giros de 60° con el motor apagado y el control se podía mantener fácilmente hasta 145 mph (230 km/h). El piloto debía recordar mantener el control direccional con el motor apagado a bajas velocidades después del despegue con el timón; Si esta maniobra se intentara con alerones, el avión podría perder el control. El tren de aterrizaje triciclo proporcionaba una excelente visibilidad durante el rodaje. La única queja importante sobre el B-25 fueron sus motores extremadamente ruidosos; Como resultado, muchos pilotos acabaron sufriendo algún grado de pérdida auditiva . [12]
El alto nivel de ruido se debía a restricciones de diseño y espacio en los capós del motor, lo que provocaba que las "pilas" de escape sobresalieran directamente del anillo del capó y estuvieran parcialmente cubiertas por un pequeño carenado triangular. Esta disposición dirigía los gases de escape y el ruido directamente a los compartimentos del piloto y de la tripulación. [ cita necesaria ]
El Mitchell era excepcionalmente resistente y podía soportar un castigo tremendo. Un B-25C del 321st Bomb Group recibió el sobrenombre de "Parches" porque su jefe de tripulación pintó todos los parches de los agujeros antiaéreos del avión con imprimación de cromato de zinc de color amarillo brillante . Al final de la guerra, este avión había completado más de 300 misiones, había aterrizado seis veces y tenía más de 400 agujeros reparados. La estructura del avión de "Patches" estaba tan distorsionada por los daños de la batalla que el vuelo recto y nivelado requirió 8° de ajuste del alerón izquierdo y 6° de timón derecho, lo que provocó que el avión se "girara" de lado a través del cielo. [13]
La mayoría de los B-25 en servicio estadounidense se utilizaron en la guerra contra Japón en Asia y el Pacífico . El Mitchell luchó desde el Pacífico Norte hasta el Pacífico Sur y el Lejano Oriente. Estas áreas incluyeron las campañas en las Islas Aleutianas , Papúa Nueva Guinea , las Islas Salomón, Nueva Bretaña , China, Birmania y la campaña de isla en isla en el Pacífico Central, así como en el Doolittle Raid . El potencial del avión como avión de ataque a tierra surgió durante la Guerra del Pacífico. El entorno selvático redujo la utilidad del bombardeo de nivel medio e hizo que el ataque de bajo nivel fuera la mejor táctica. Usando tácticas similares de nivel de altura del mástil y bombardeos saltados , el B-25 demostró ser un arma antibuque capaz y hundió muchas embarcaciones enemigas. Un número cada vez mayor de cañones de avance convirtió al B-25 en un formidable avión de ametrallamiento para la guerra en islas. Los modelos con ametralladora fueron el B-25C1/D1, el B-25J1 y con el morro ametrallador NAA, la subserie J2.
En Birmania, el B-25 se utilizó para atacar los enlaces de comunicación japoneses, especialmente puentes en el centro de Birmania. También ayudó a abastecer a las tropas sitiadas en Imphal en 1944. La Fuerza de Tarea Aérea de China, el Ala Compuesta Chino-Americana, el Primer Grupo de Comando Aéreo, el 341.º Grupo de Bombardeo y, finalmente, el 12.º Grupo de Bombardeo reubicado, operaron el B-25. en el Teatro China Birmania India . Muchas de estas misiones implicaron aislamiento en el campo de batalla, interdicción y apoyo aéreo cercano.
Más adelante en la guerra, cuando la USAAF adquirió bases en otras partes del Pacífico, el Mitchell pudo atacar objetivos en Indochina , Formosa y Kyushu , aumentando la utilidad del B-25. También se utilizó en algunas de las incursiones más cortas de la Guerra del Pacífico, atacando desde Saipan contra Guam y Tinian . El 41.º Grupo de Bombardeo lo utilizó contra las islas ocupadas por los japoneses que habían sido ignoradas por la campaña principal, como las Islas Marshall .
Los primeros B-25 llegaron a Egipto y estaban llevando a cabo operaciones independientes en octubre de 1942. [14] Las operaciones allí contra aeródromos del Eje y columnas de vehículos motorizados apoyaron las acciones terrestres de la Segunda Batalla de El Alamein . A partir de entonces, el avión participó en el resto de la campaña en el norte de África , la invasión de Sicilia y el avance hacia Italia . En el estrecho de Messina hasta el mar Egeo, los B-25 realizaron barridos marítimos como parte de las fuerzas aéreas costeras. En Italia, el B-25 se utilizó en la función de ataque terrestre , concentrándose en ataques contra carreteras y vías ferroviarias en Italia, Austria y los Balcanes. El B-25 tenía un alcance mayor que el Douglas A-20 Havoc y el Douglas A-26 Invader , lo que le permitía llegar más lejos en la Europa ocupada. Los cinco grupos de bombardeo (20 escuadrones) de las Fuerzas Aéreas Novena y Duodécima que utilizaron el B-25 en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron las únicas unidades estadounidenses que emplearon el B-25 en Europa. [15]
La RAF recibió casi 900 Mitchell y los utilizó para reemplazar los bombarderos Douglas Boston , Lockheed Ventura y Vickers Wellington [ cita requerida ] . El Mitchell entró en servicio activo en la RAF el 22 de enero de 1943. Al principio, se utilizó para bombardear objetivos en la Europa ocupada. Después de la invasión de Normandía , la RAF y Francia utilizaron Mitchells en apoyo de los aliados en Europa. Varios escuadrones se trasladaron a bases aéreas avanzadas en el continente. La USAAF utilizó el B-25 en combate en el teatro de operaciones europeo . [dieciséis]
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El B-25B se hizo famoso como el bombardero utilizado en el ataque Doolittle del 18 de abril de 1942 , en el que 15 B-25B liderados por el teniente coronel Jimmy Doolittle atacaron el Japón continental, cuatro meses después del ataque japonés a Pearl Harbor (un avión número 16 que participó fue obligado a abortar, aterrizando en Rusia, donde inicialmente él y la tripulación fueron internados). La misión dio un muy necesario impulso moral a los estadounidenses y alarmó a los japoneses, que habían creído que sus islas de origen eran inviolables para las fuerzas enemigas. Aunque la cantidad de daño real causado fue relativamente menor, obligó a los japoneses a desviar tropas para la defensa interna durante el resto de la guerra.
Los asaltantes despegaron del portaaviones USS Hornet y bombardearon Tokio y otras cuatro ciudades japonesas. Posteriormente, quince de los bombarderos se estrellaron en camino a campos de recuperación en el este de China. Las pérdidas se debieron a que el grupo de trabajo fue detectado por un barco japonés, lo que obligó a los bombarderos a despegar 270 km (170 millas) antes, al agotamiento del combustible, a condiciones nocturnas tormentosas con visibilidad cero y a la falta de activación de ayudas electrónicas de localización en el lugar de recuperación. bases. Sólo un bombardero B-25 aterrizó intacto en Vladivostok , donde su tripulación de cinco hombres fue internada y el avión confiscado. De los 80 miembros de la tripulación del avión, 69 sobrevivieron a su histórica misión y finalmente regresaron a las líneas estadounidenses.
Tras modificaciones adicionales, incluida la adición de una cúpula de plexiglás para avistamientos de navegación para reemplazar la ventana superior del navegador, y un armamento frontal más pesado, equipo de deshielo y antihielo, el B-25C entró en operaciones de la USAAF. Hasta el bloque 20, los B-25C y B-25D se diferenciaban sólo en el lugar de fabricación: la serie C en Inglewood, California , y la serie D en Kansas City, Kansas . Después del bloque 20, algunos NA-96 comenzaron la transición a la serie G, mientras que algunos NA-87 adquirieron modificaciones provisionales que finalmente se produjeron como B-25D2 y se ordenaron como NA-100. NAA construyó un total de 3.915 B-25C y D durante la Segunda Guerra Mundial.
Aunque el B-25 fue diseñado para bombardear desde altitudes medias en vuelo nivelado, se usó con frecuencia en el teatro del Pacífico suroeste en ametrallamientos a nivel de las copas de los árboles y misiones con bombas de fragmentación retardadas por paracaídas contra aeródromos japoneses en Nueva Guinea y Filipinas. Estos Mitchell fuertemente armados fueron modificados en el campo en Townsville , Australia, bajo la dirección del Mayor Paul I. "Pappy" Gunn y el representante técnico norteamericano Jack Fox. Estos "destructores del comercio" también se utilizaron en misiones de ametrallamiento y bombardeo contra barcos japoneses que intentaban reabastecer a sus ejércitos.
Bajo el liderazgo del teniente general George C. Kenney , los Mitchell de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente y sus componentes existentes, la Quinta y la Decimotercera Fuerzas Aéreas , devastaron objetivos japoneses en el Teatro del Pacífico Suroccidental entre 1944 y 1945. La USAAF jugó un papel importante en empujando a los japoneses a regresar a sus islas de origen. El tipo funcionó con gran efecto en los teatros del Pacífico Central , Alaska , Norte de África , Mediterráneo y China-Birmania-India .
El Comando Antisubmarino de la USAAF hizo un gran uso del B-25 en 1942 y 1943. Algunos de los primeros grupos de bombas B-25 también volaron el Mitchell en patrullas costeras después del ataque a Pearl Harbor, antes de la organización AAFAC. Muchos de las dos docenas de escuadrones antisubmarinos volaron las series B-25C, D y G en la campaña antisubmarina del American Theatre, a menudo con el distintivo camuflaje blanco de búsqueda en el mar.
En las operaciones antibuque, la USAAF tenía una necesidad urgente de aviones de gran impacto y North American respondió con el B-25G. En esta serie, la nariz transparente y la posición de bombardero/navegador se cambiaron por una nariz más corta y con dos ametralladoras fijas de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y un cañón M4 de 75 mm (2,95 pulgadas) cargado manualmente , [17] uno de las armas más grandes instaladas en un avión, similar al Mosquito Mk británico armado con un cañón de 57 mm . XVIII y la artillería alemana de calibre pesado Bordkanone BK 7,5 de cañón largo de 75 mm de carga automática instalada tanto en el Henschel Hs 129B-3 como en el Junkers Ju 88P-1 . El morro más corto del B-25G colocaba la recámara del cañón detrás del piloto, donde el navegante podía cargarlo y repararlo manualmente; su puesto de tripulación fue trasladado a una posición justo detrás del piloto. El navegante indicó al piloto cuando el arma estaba lista y el piloto disparó el arma usando un botón en su volante.
La Royal Air Force, la Marina de los EE. UU. y el VVS soviético realizaron pruebas con esta serie, pero ninguno la adoptó. La serie G constaba de un prototipo, cinco conversiones C de preproducción, 58 modificaciones de la serie C y 400 aviones de producción para un total de 464 B-25G. En su versión final, el G-12, una modificación provisional de armamento, eliminó la torreta Bendix inferior y agregó un paquete de armas dobles de estribor, cañones de cintura y un dosel para el artillero de cola para mejorar la vista al disparar el cañón de cola única. En abril de 1945, los depósitos aéreos de Hawái renovaron unas dos docenas de estos e incluyeron en la mejora la punta de ocho cañones y los lanzacohetes. [ cita necesaria ]
La serie B-25H continuó el desarrollo de la versión cañonera. NAA Inglewood produjo 1000. El H tenía aún más potencia de fuego. La mayoría reemplazó el cañón M4 con el T13E1 más ligero , [17] diseñado específicamente para el avión, pero unos 20 aviones de bloque H-1 completados por el centro de modificación de Republic Aviation en Evansville tenían el armamento frontal M4 y dos ametralladoras. El cañón de 75 mm (2,95 pulgadas) disparó a una velocidad inicial de 2362 pies/s (720 m/s ). Debido a su baja velocidad de disparo (se podían disparar unas cuatro rondas en un solo recorrido de ametrallamiento ), su relativa ineficacia contra objetivos terrestres y el retroceso sustancial, el cañón de 75 mm a veces se retiraba de los modelos G y H y se reemplazaba por dos adicionales. Ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) como modificación de campo. [18] En el nuevo FEAF, estos fueron redesignados como series G1 y H1, respectivamente.
La serie H normalmente venía de fábrica montando cuatro ametralladoras fijas de 12,7 mm (0,50 pulgadas) que disparaban hacia adelante en la nariz; cuatro en un par de paquetes de cápsulas de armas de montaje en el flanco conformes debajo de la cabina (dos armas por lado); dos más en la torreta dorsal tripulada, reubicadas hacia adelante, justo detrás de la cabina (que se convirtió en estándar para el modelo J); uno cada uno en un par de nuevas posiciones de cintura, introducidas simultáneamente con la torreta dorsal reubicada hacia adelante; y por último, un par de cañones en una nueva posición de artillero de cola. El material promocional de la compañía se jactaba de que el B-25H podía "utilizar 10 ametralladoras de ida y cuatro de ida, además del cañón de 75 mm, ocho cohetes y 3.000 lb (1.360 kg) de bombas". [19]
El H tenía una cabina modificada con controles de vuelo únicos operados por el piloto. La estación del copiloto y los controles fueron retirados y reemplazados por un asiento más pequeño utilizado por el navegante/cañonero. La posición de la tripulación del operador de radio estaba detrás de la bahía de bombas con acceso a los cañones de cintura. [20] Los totales de producción en fábrica fueron 405 B-25G y 1.000 B-25H, de los cuales 248 fueron utilizados por la Armada como PBJ-1H. [17] La eliminación del copiloto ahorró peso y mover la torreta dorsal hacia adelante contrarrestó parcialmente los cañones de cintura y la torreta trasera tripulada. [21]
Después de la serie de dos cañoneras, NAA volvió a producir la configuración de bombardero medio con la serie B-25J. Optimizó la combinación del NA-100 provisional y la serie H, teniendo tanto la estación de bombardero como los cañones fijos del D y la torreta delantera y armamento refinado de la serie H. NAA también produjo un morro de ametralladora: primero se envió a los depósitos aéreos como kits y luego se introdujo en la línea de producción en bloques alternos con el morro del bombardero. La nariz de metal sólido "strafer" albergaba ocho ametralladoras Browning M2 calibre .50 de línea central. El resto del armamento era como el del H-5. NAA también suministró kits para montar ocho cohetes aerotransportados de alta velocidad de 5 pulgadas debajo de las alas justo fuera de los arcos de la hélice. Estos se montaron sobre rieles de lanzamiento de longitud cero, cuatro por ala.
La serie final, y más numerosa, del Mitchell, el B-25J , se parecía menos a las series anteriores, aparte del morro de bombardero bien vidriado de apariencia casi idéntica a los primeros subtipos de B-25. [17] En cambio, el J siguió la configuración general de la serie H desde la cabina de popa. Tenía la torreta dorsal delantera y otros avances en armamento y estructura del avión. Todos los modelos J incluían cuatro cañones Browning AN/M2 de cañón ligero de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en un par de "paquetes de fuselaje", vainas de armas conformadas , cada una de las cuales flanqueaba la cabina inferior, y cada vaina contenía dos Browning M2 . En 1945, sin embargo, los escuadrones de combate los eliminaron. La serie J restauró el asiento del copiloto y los controles de vuelo duales. Los kits fabricados en fábrica disponibles para el sistema Air Depot para crear el B-25J-2 de punta ametralladora. Esta configuración llevaba un total de 18 ametralladoras Browning M2 AN/M2 de cañón ligero de 12,7 mm (0,50 pulgadas): ocho en la nariz, cuatro en los paquetes de cápsulas de armas conformadas montadas en el flanco, dos en la torreta dorsal, una en cada el par de posiciones en la cintura y un par en la cola, con 14 de los cañones apuntados directamente hacia adelante o apuntados a disparar directamente hacia adelante para misiones de ametrallamiento. Algunos aviones tenían ocho cohetes de alta velocidad de 5 pulgadas (130 mm) . [17] NAA introdujo el J-2 en producción en bloques alternos en el J-22. La producción total de la serie J fue de 4.318.
En 1947, la legislación creó una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente y, en ese momento, el inventario de B-25 contaba sólo con unos pocos cientos. Algunos B-25 continuaron en servicio hasta la década de 1950 en funciones de entrenamiento, reconocimiento y apoyo. El uso principal durante este período fue la formación universitaria de pilotos de aviones multimotor destinados a carga con motores alternativos o turbohélice, reabastecimiento de combustible en vuelo o aviones de reconocimiento. Otros fueron asignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea en funciones de entrenamiento en apoyo de las operaciones de Northrop F-89 Scorpion y Lockheed F-94 Starfire . [ cita necesaria ]
Durante su mandato en la USAF, muchos B-25 recibieron la llamada "modificación Hayes" y, como resultado, los B-25 supervivientes suelen tener sistemas de escape con un anillo semicolector que divide las emisiones en dos sistemas diferentes. Los siete cilindros superiores están recogidos por un anillo, mientras que los otros cilindros permanecen dirigidos a puertos individuales.
TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854 , el último B-25 en el inventario de la USAF, asignado a March AFB , California, en marzo de 1960, [22] fue trasladado en avión a Eglin AFB , Florida, desde Turner Air Force Base , Georgia, el 21 de mayo de 1960, último vuelo de un B-25 de la USAF. Fue presentado por el general de brigada AJ Russell, comandante de la 822 División Aérea del SAC en Turner AFB, al comandante del centro de pruebas aéreas, general de brigada Robert H. Warren. Él, a su vez, presentó el atacante al alcalde de Valparaíso, Florida , Randall Roberts, en nombre de la Cámara de Comercio de Niceville-Valparaíso. Cuatro de los Tokyo Raiders originales estuvieron presentes en la ceremonia: el coronel (más tarde general de división) David Jones , el coronel Jack Simms, el teniente coronel Joseph Manske y el sargento mayor retirado Edwin W. Horton. [23] Fue donado al Museo de Armamento de la Fuerza Aérea c. 1974 y marcado como Doolittle's 40-2344 . [24]
La designación de la Marina de los EE. UU. para el Mitchell fue PBJ-1 y, aparte de un mayor uso de radar, estaba configurado como sus homólogos de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Según el sistema de designación de aviones USN/USMC/USCG anterior a 1962, PBJ-1 significaba Patrulla (P) Bombardero (B) construido por North American Aviation (J), primera variante (-1) según el sistema de designación de aviones navales estadounidense existente. de la época . El PBJ tuvo su origen en un acuerdo interservicios de mediados de 1942 entre la Armada y la USAAF intercambiando la planta de Boeing Renton por la planta de Kansas para la producción del B-29 Superfortress . El hidroavión Boeing XPBB Sea Ranger , que competía por los motores B-29, fue cancelado a cambio de parte de la producción de Kansas City Mitchell. Otros términos incluyeron la transferencia entre servicios de 50 B-25C y 152 B-25D a la Armada. Los bombarderos llevaban números de oficina de la Marina (BuNos), comenzando con BuNo 34998. El primer PBJ-1 llegó en febrero de 1943, y casi todos llegaron a los escuadrones del Cuerpo de Marines, comenzando con el Escuadrón de Bombardeo Marino 413 (VMB-413). Siguiendo el formato AAFAC, los Marine Mitchell tenían un radar de búsqueda en una cúpula retráctil que reemplazaba la torreta ventral operada de forma remota. Las series D y J posteriores tenían un radar APS-3 montado en el morro; y más tarde aún, las series J y H montaron un radar en la punta del ala de estribor. Las grandes cantidades de las series B-25H y J pasaron a ser conocidas como PBJ-1H y PBJ-1J, respectivamente. Estos aviones a menudo operaban junto con series anteriores de PBJ en escuadrones de marines.
Los PBJ eran operados casi exclusivamente por la Infantería de Marina como bombarderos terrestres. El Cuerpo de Marines de EE. UU. estableció escuadrones de bombarderos marinos (VMB), comenzando con el VMB-413, en marzo de 1943 en MCAS Cherry Point , Carolina del Norte. Ocho escuadrones VMB volaban PBJ a finales de 1943 como grupo inicial de bombardeo medio de la Marina. Cuatro escuadrones más estaban en proceso de formación a finales de 1945, pero aún no se habían desplegado cuando terminó la guerra.
Las operaciones de los PBJ-1 del Cuerpo de Marines comenzaron en marzo de 1944. Los PBJ de los Marines volaron desde Filipinas, Saipan, Iwo Jima y Okinawa durante los últimos meses de la guerra del Pacífico. Su misión principal era la interdicción de largo alcance de los barcos enemigos que intentaban superar el bloqueo, que estaba estrangulando a Japón. El arma elegida durante estas misiones solía ser el cohete HVAR de cinco pulgadas, de los cuales se podían transportar ocho. Algunos aviones intrusos VMB-612 de las series PBJ-1D y J volaron sin torretas superiores para ahorrar peso y aumentar el alcance en las patrullas nocturnas, especialmente hacia el final de la guerra, cuando se había logrado la superioridad aérea. [25] [ ¿ investigación original? ]
Durante la guerra, la Armada probó la serie G armada con cañones y realizó pruebas de portaaviones con un H equipado con equipo de detención. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos PBJ estacionados en el laboratorio de cohetes de la Armada en Inyokern, California , sitio de la actual Estación Naval de Armas Aéreas China Lake , probaron cohetes y dispositivos aire-tierra. Una disposición era una nariz de doble cañón que podía disparar 10 cohetes de cinco pulgadas estabilizados por rotación en una sola salva. [26]
La Royal Air Force (RAF) fue uno de los primeros clientes del B-25 a través de Préstamo y Arrendamiento . Los primeros Mitchell recibieron el nombre de servicio Mitchell I por parte de la RAF y fueron entregados en agosto de 1941 a la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 111 con sede en las Bahamas . Estos bombarderos se utilizaron exclusivamente para entrenamiento y familiarización y nunca entraron en funcionamiento. Los B-25C y D fueron designados Mitchell II. En total, se entregaron a la RAF 167 B-25C y 371 B-25D. La RAF probó la serie G armada con cañones, pero no adoptó la serie ni la siguiente serie H.
A finales de 1942, la RAF había recibido 93 Mitchells, marcas I y II. Algunos sirvieron con escuadrones del Grupo N° 2 de la RAF , la fuerza táctica de bombarderos medianos de la RAF, incluido el Ala N° 139 de la RAF en RAF Dunsfold . La primera operación de la RAF con el Mitchell II tuvo lugar el 22 de enero de 1943, cuando seis aviones del Escuadrón 180 de la RAF atacaron instalaciones petroleras en Gante . Después de la invasión de Europa (cuando el Grupo 2 formaba parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica ), los cuatro escuadrones Mitchell se trasladaron a bases en Francia y Bélgica (Melsbroek) para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. A los escuadrones británicos Mitchell se unió el Escuadrón No. 342 (Lorena) de la Fuerza Aérea Francesa en abril de 1945.
Como parte de su paso del Comando de Bombarderos, el Escuadrón No 305 (polaco) voló Mitchell II de septiembre a diciembre de 1943 antes de convertirse al De Havilland Mosquito . Además del Grupo No. 2, el B-25 fue utilizado por varias unidades de segunda línea de la RAF en el Reino Unido y en el extranjero. En el Lejano Oriente, la PRU n.° 3, que constaba de los escuadrones n.° 681 y 684, voló los Mitchell (principalmente Mk II) en salidas de reconocimiento fotográfico.
La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) utilizó el B-25 Mitchell para entrenamiento durante la guerra. El uso de la posguerra continuó las operaciones con la mayoría de los 162 Mitchell recibidos. Los primeros B-25 habían sido desviados a Canadá por órdenes de la RAF. Estos incluían un Mitchell I, 42 Mitchell II y 19 Mitchell III. El Escuadrón No 13 (P) se formó extraoficialmente en RCAF Rockcliffe en mayo de 1944 y utilizó Mitchell II en salidas de fotografía aérea a gran altitud. La Unidad de Entrenamiento Operacional No. 5 en Boundary Bay, Columbia Británica y Abbotsford, Columbia Británica, operó el B-25D Mitchell en la función de entrenamiento junto con B-24 Liberators for Heavy Conversion como parte del BCATP. La RCAF retuvo el Mitchell hasta octubre de 1963. [27]
El escuadrón No 418 (auxiliar) recibió sus primeros Mitchell II en enero de 1947. Fue seguido por el No 406 (auxiliar), que voló Mitchell II y III desde abril de 1947 hasta junio de 1958. El No 418 operó una combinación de II y III hasta marzo de 1958. El Escuadrón No 12 del Comando de Transporte Aéreo también voló Mitchell III junto con otros tipos desde septiembre de 1956 hasta noviembre de 1960. En 1951, la RCAF recibió 75 B-25J adicionales de las existencias de la USAF para compensar el desgaste y equipar varios aviones de segunda línea. unidades. [28]
Los australianos recibieron Mitchell en la primavera de 1944. El escuadrón conjunto australiano-holandés No. 18 (Indias Orientales Neerlandesas) de la RAAF tenía Mitchells más que suficientes para un escuadrón, por lo que el excedente se destinó a reequipar al Escuadrón No. 2 de la RAAF , reemplazando sus Beaufort .
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Durante la Segunda Guerra Mundial, los Mitchell sirvieron en cantidades bastante grandes en la Fuerza Aérea del gobierno holandés en el exilio. Participaron en combates en las Indias Orientales , así como en el frente europeo. El 30 de junio de 1941, la Comisión de Compras de los Países Bajos, actuando en nombre del gobierno holandés en el exilio en Londres, firmó un contrato con North American Aviation para 162 aviones B-25C. Los bombarderos debían ser entregados a las Indias Orientales Holandesas para ayudar a disuadir cualquier agresión japonesa en la región.
En febrero de 1942, la British Overseas Airways Corporation acordó transportar 20 B-25 holandeses desde Florida a Australia viajando a través de África e India, y 10 adicionales a través de la ruta del Pacífico Sur desde California. Durante marzo, cinco de los bombarderos de la orden holandesa habían llegado a Bangalore , India, y 12 habían llegado a Archerfield, en Australia. Los B-25 en Australia se utilizaron como núcleo de un nuevo escuadrón, el No. 18. Este escuadrón estaba integrado conjuntamente por tripulaciones aéreas australianas y holandesas más un puñado de tripulaciones aéreas de otras naciones y operó bajo el mando de la Real Fuerza Aérea Australiana durante el resto del año. la guerra.
Los B-25 del Escuadrón No. 18 estaban pintados con la insignia nacional holandesa (en ese momento una bandera holandesa rectangular) y llevaban números de serie de la NEIAF. Descontando los diez B-25 "temporales" entregados al Escuadrón 18 a principios de 1942, la NEIAF tomó un total de 150 Mitchell, 19 en 1942, 16 en 1943, 87 en 1944 y 28 en 1945. Volaron bombardeando Incursiones contra objetivos japoneses en las Indias Orientales. En 1944, los B-25J Mitchell, más capaces, reemplazaron a la mayoría de los modelos C y D anteriores.
En junio de 1940, el Escuadrón N° 320 (Países Bajos) de la RAF se había formado a partir de personal que anteriormente prestaba servicio en el Real Servicio Aéreo Naval Holandés y que había escapado a Inglaterra después de la ocupación alemana de los Países Bajos. Equipado con varios aviones británicos, el Escuadrón No. 320 realizó patrullas antisubmarinas, misiones de escolta de convoyes y realizó tareas de rescate aire-mar. Adquirieron el Mitchell II en septiembre de 1943 y realizaron operaciones en Europa contra emplazamientos de armas, patios de ferrocarril, puentes, tropas y otros objetivos tácticos. Se mudaron a Bélgica en octubre de 1944 y pasaron al Mitchell III en 1945. El Escuadrón No. 320 se disolvió en agosto de 1945. Después de la guerra, las fuerzas holandesas utilizaron B-25 durante la Revolución Nacional de Indonesia .
La URSS recibió 862 B-25 (tipos B, C, D, G y J) de los Estados Unidos en régimen de préstamo y arrendamiento durante la Segunda Guerra Mundial [29] a través de la ruta de ferry ALSIB Alaska-Siberia . Se enviaron un total de 870 B-25 a los soviéticos, [30] lo que significa que 8 aviones se perdieron durante el transporte.
Otros B-25 dañados llegaron o se estrellaron en el Lejano Oriente de Rusia, y un avión Doolittle Raid aterrizó allí sin combustible después de atacar Japón. Este único avión Doolittle Raid en condiciones de volar para llegar a la Unión Soviética se perdió en un incendio en un hangar a principios de la década de 1950 mientras se sometía a un mantenimiento de rutina. En general, el B-25 fue operado como bombardero táctico diurno y de apoyo terrestre (como se utilizaron Douglas A-20 Havocs similares). Entró en acción en combates desde Stalingrado (con modelos B/C/D) hasta la rendición alemana en mayo de 1945 (con tipos G/J).
A los B-25 que permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea Soviética después de la guerra se les asignó el nombre de informe de la OTAN "Banco".
Se suministraron más de 100 B-25C y D a los nacionalistas chinos durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa . Además, se suministraron a China un total de 131 B-25J en régimen de préstamo y arrendamiento.
Los cuatro escuadrones del 1.º BG (1.º, 2.º, 3.º y 4.º) del 1.º Grupo de Bombarderos Medios se formaron durante la guerra. Anteriormente operaban bombarderos Tupolev SB de fabricación rusa y luego se transfirieron al B-25. El 1.er BG estaba bajo el mando del ala compuesta chino-estadounidense mientras operaba B-25. Tras el final de la guerra en el Pacífico, estos cuatro escuadrones de bombardeo se crearon para luchar contra la insurgencia comunista que se estaba extendiendo rápidamente por todo el país. Durante la Guerra Civil China , los Mitchell chinos lucharon junto a los Mosquitos de Havilland.
En diciembre de 1948, los nacionalistas se vieron obligados a retirarse a la isla de Taiwán, llevándose consigo a muchos de sus Mitchell. Sin embargo, algunos B-25 quedaron atrás y fueron puestos en servicio con la fuerza aérea de la nueva República Popular China .
Durante la guerra, la Força Aérea Brasileira recibió algunos B-25 en régimen de préstamo y arrendamiento. Brasil declaró la guerra a las potencias del Eje en agosto de 1942 y participó en la guerra contra los submarinos en el Atlántico sur. El último B-25 brasileño fue finalmente declarado excedente en 1970.
La Royal Air Force entregó al menos 21 Mitchell III al Escuadrón No 342, que estaba compuesto principalmente por tripulaciones aéreas de la Francia Libre. Tras la liberación de Francia, este escuadrón se transfirió a la recién formada Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air ) como GB I/20 Lorraine. Los aviones continuaron en funcionamiento después de la guerra y algunos se convirtieron en transportes VIP rápidos. Fueron absueltos de cargos en junio de 1947.
En octubre de 1967, durante la Guerra Civil de Nigeria , Biafra compró dos Mitchell. Después de algunos bombardeos en noviembre, quedaron fuera de servicio en diciembre. [31]
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La mayoría de los modelos del B-25 se utilizaron en algún momento como aviones de entrenamiento.
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Cuba
PerúA las 9:40 del 28 de julio de 1945, un B-25D de la USAAF se estrelló en medio de una espesa niebla contra el lado norte del Empire State Building , entre los pisos 79 y 80. Murieron catorce personas: 11 en el edificio y los tres ocupantes de la aeronave, incluido el piloto, el coronel William F. Smith. [48] Betty Lou Oliver, una ascensorista, sobrevivió al impacto y a la posterior caída de la jaula del ascensor de 75 pisos hasta el sótano. [49]
El general francés Philippe Leclerc estaba a bordo de su B-25 Mitchell, Tailly II, norteamericano, cuando se estrelló cerca de Colomb-Béchar, en la Argelia francesa, el 28 de noviembre de 1947, matando a todos los que iban a bordo. [50]
Un poco después de las 16:00 horas del 27 de agosto de 1967, un B-25 civil reconvertido arrojó por error a dieciocho paracaidistas sobre el lago Erie , a cuatro o cinco millas náuticas (7,5 a 9,3 km) de Huron , Ohio. El controlador de tráfico aéreo había confundido el B-25 con un Cessna 180 Skywagon que lo seguía para tomar fotografías, lo que hizo que el piloto del B-25 pensara que estaba sobre el lugar de lanzamiento previsto en el aeropuerto de Ortner. Dieciséis de los saltadores se ahogaron y dos fueron rescatados. [51] Un informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte culpó al piloto, y en menor medida a los paracaidistas, por ejecutar un salto cuando no podían ver el suelo, y culpó al controlador por la identificación errónea. [52] [53] Posteriormente, los Estados Unidos fueron declarados responsables de la negligencia del controlador. [54]
Actualmente, muchos museos y coleccionistas del aire mantienen en condiciones de aeronavegabilidad muchos B-25.
Datos de aviones militares de los Estados Unidos desde 1909 [55]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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