El Avro Canada CF-105 Arrow fue un avión interceptor de ala delta diseñado y construido por Avro Canada . El CF-105 prometía alcanzar velocidades de Mach 2 a altitudes superiores a los 50.000 pies (15.000 m) y estaba destinado a servir como el principal interceptor de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) hasta la década de 1960 y más allá. [3]
El Arrow fue la culminación de una serie de estudios de diseño iniciados en 1953 que examinaron versiones mejoradas del Avro Canada CF-100 Canuck . Después de un estudio considerable, la RCAF seleccionó un diseño drásticamente más potente y el desarrollo serio comenzó en marzo de 1955. El avión estaba destinado a ser construido directamente desde la línea de producción, saltándose la fase tradicional de prototipo construido a mano. El primer Arrow Mk. 1, RL-201, se presentó al público el 4 de octubre de 1957, el mismo día del lanzamiento del Sputnik I.
Las pruebas de vuelo comenzaron con el RL-201 el 25 de marzo de 1958, y el diseño demostró rápidamente un excelente manejo y rendimiento general, alcanzando Mach 1,9 en vuelo nivelado. Propulsados por el Pratt & Whitney J75 , se completaron otros cuatro Mk. 1, RL-202, RL-203, RL-204 y RL-205. El motor Orenda Iroquois, más ligero y potente, pronto estuvo listo para las pruebas, y el primer Mk 2 con el Iroquois, el RL-206, estuvo listo para las pruebas de rodaje en preparación para las pruebas de vuelo y aceptación por parte de los pilotos de la RCAF a principios de 1959.
Canadá intentó vender el Arrow a Estados Unidos y Gran Bretaña, pero no se llegó a ningún acuerdo. [4]
El 20 de febrero de 1959, el Primer Ministro de Canadá, John Diefenbaker, detuvo abruptamente el desarrollo tanto del Arrow como de sus motores Iroquois antes de que se pudiera llevar a cabo la revisión programada del proyecto para evaluar el programa. [5] Dos meses después, se ordenó la destrucción de la línea de montaje, las herramientas, los planos, los fuselajes existentes y los motores. La cancelación fue tema de considerable controversia política en ese momento, y la posterior destrucción de la aeronave en producción sigue siendo un tema de debate entre historiadores y expertos de la industria. "Esta acción dejó a Avro fuera del negocio y dispersó a su personal de ingeniería y producción altamente calificado". [6]
En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética comenzó a desarrollar una flota de bombarderos de largo alcance capaces de lanzar armas nucleares a través de América del Norte y Europa. [7] La principal amenaza provenía principalmente de los bombardeos de alta velocidad y gran altitud lanzados desde la Unión Soviética sobre el Ártico contra bases militares y centros industriales desarrollados en Canadá y Estados Unidos. [8] Para contrarrestar esta amenaza, los países occidentales desarrollaron interceptores que podían atacar y destruir a estos bombarderos antes de que alcanzaran sus objetivos. [9] [10]
A. V. Roe Canada Limited se había creado como una subsidiaria del Grupo Hawker Siddeley en 1945, manejando inicialmente trabajos de reparación y mantenimiento de aeronaves en el Aeropuerto de Malton, Ontario , hoy conocido como Aeropuerto Internacional Toronto Pearson . Al año siguiente, la compañía comenzó el diseño del primer caza a reacción de Canadá para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), el interceptor para todo clima Avro CF-100 Canuck. [11] El Canuck atravesó una etapa de prototipo larga y problemática antes de entrar en servicio siete años después en 1953. [12] Sin embargo, se convirtió en uno de los aviones más duraderos de su clase, sirviendo en una variedad de funciones hasta 1981. [13]
Reconociendo que los retrasos que afectaron el desarrollo y despliegue del CF-100 también podrían afectar a su sucesor, y el hecho de que los soviéticos estaban trabajando en nuevos bombarderos a reacción que harían que el CF-100 fuera ineficaz, la RCAF comenzó a buscar un reemplazo supersónico armado con misiles para el Canuck incluso antes de que hubiera entrado en servicio. [14] En marzo de 1952, el Informe Final del Equipo de Requisitos de Interceptores para Todo Clima de la RCAF se presentó a Avro Canada. [15]
En ese momento, la ingeniería de Avro ya había estado considerando cuestiones supersónicas. El vuelo supersónico funciona de una manera muy diferente y presenta una serie de problemas nuevos. Uno de los más críticos y sorprendentes fue la aparición repentina de una nueva forma de resistencia , conocida como resistencia ondulatoria . Los efectos de la resistencia ondulatoria eran tan fuertes que los motores de la época no podían proporcionar suficiente potencia para superarla, lo que dio lugar al concepto de una " barrera del sonido ". [16]
Las investigaciones alemanas realizadas durante la Segunda Guerra Mundial habían demostrado que la aparición de la resistencia aerodinámica se reducía en gran medida utilizando perfiles aerodinámicos cuya curvatura variaba lo más gradualmente posible. Esto sugería el uso de perfiles aerodinámicos más delgados con una cuerda mucho mayor que la que los diseñadores habrían utilizado en aviones subsónicos. Estos diseños eran poco prácticos porque dejaban poco espacio interno en el ala para armamento o combustible. [17]
Los alemanes también descubrieron que era posible "engañar" al flujo de aire para que tuviera el mismo comportamiento si se utilizaba un perfil aerodinámico convencional más grueso barrido hacia atrás en un ángulo agudo, creando un ala en flecha . Esto proporcionaba muchas de las ventajas de un perfil aerodinámico más delgado, al tiempo que conservaba el espacio interno necesario para la resistencia y el almacenamiento de combustible. Otra ventaja era que las alas estaban a salvo de la onda de choque supersónica generada por el morro del avión. [17]
Casi todos los proyectos de cazas de la posguerra aplicaron inmediatamente el concepto, que comenzó a aparecer en los cazas de producción a finales de la década de 1940. Los ingenieros de Avro exploraron modificaciones de ala en flecha y cola para el CF-100 conocido como CF-103 , que había llegado a la etapa de maqueta de madera. El CF-103 ofrecía un rendimiento transónico mejorado con capacidades supersónicas en picado. El CF-100 básico continuó mejorando durante este período, y las ventajas se erosionaron continuamente. [18] Cuando un CF-100 rompió la barrera del sonido el 18 de diciembre de 1952, el interés en el CF-103 disminuyó.
En el momento en que establecimos el diseño del CF-105, había una controversia algo emocional en los Estados Unidos sobre los méritos relativos de la forma del plan delta versus el ala recta para aviones supersónicos... nuestra elección de un delta sin cola se basó principalmente en el compromiso de intentar lograr eficiencia estructural y aeroelástica, con un ala muy delgada, y, sin embargo, al mismo tiempo, lograr la gran capacidad de combustible interno requerida para el alcance especificado.
—El diseñador James C. Floyd [19]
Otra solución al problema de la alta velocidad es el ala delta . El ala delta tenía muchas de las mismas ventajas del ala en flecha en términos de rendimiento transónico y supersónico, pero ofrecía mucho más espacio interno y área de superficie total. Esto proporcionaba más espacio para el combustible, una consideración importante dada la ineficiencia de los primeros motores a reacción de la época, y la gran superficie del ala proporcionaba una amplia sustentación a grandes altitudes. El ala delta también permitía aterrizajes más lentos que las alas en flecha en determinadas condiciones. [20]
Las desventajas del diseño eran una mayor resistencia a bajas velocidades y altitudes, y especialmente una mayor resistencia durante las maniobras. Para el papel de interceptor, estas eran preocupaciones menores, ya que el avión pasaría la mayor parte del tiempo volando en línea recta a grandes altitudes y velocidades, lo que mitigaba estas desventajas. [20]
Otras propuestas basadas en el ala delta dieron como resultado dos versiones del diseño conocidas como C104: el C104/4 monomotor y el C104/2 bimotor. [15] Los diseños eran similares en lo demás, utilizando un ala delta de montaje bajo y un estabilizador vertical muy inclinado. Las principales ventajas del C104/2 eran su fiabilidad como bimotor y un mayor tamaño general, que ofrecía un compartimento de armas interno mucho más grande. [21] Las propuestas se presentaron a la RCAF en junio de 1952. [22]
Las intensas discusiones entre Avro y la RCAF examinaron una amplia gama de tamaños y configuraciones alternativas para un interceptor supersónico, que culminaron en la Especificación RCAF AIR 7-3 en abril de 1953. AIR 7-3 exigía específicamente un avión bimotor con dos tripulantes y un alcance de 300 millas náuticas (556 km ) para una misión normal de baja velocidad y 200 millas náuticas (370 km) para una misión de intercepción de alta velocidad. También especificaba la operación desde una pista de 6.000 pies (1.830 m) ; una velocidad de crucero de Mach 1,5 a una altitud de 70.000 pies (21.000 m) ; y maniobrabilidad para virajes de 2 g sin pérdida de velocidad o altitud a Mach 1,5 y 50.000 pies . La especificación exigía cinco minutos desde el arranque de los motores del avión hasta alcanzar una altitud de 50.000 pies y Mach 1,5. También debía tener un tiempo de respuesta en tierra de menos de 10 minutos . [23] Un equipo de la RCAF dirigido por Ray Foottit visitó a los productores de aviones estadounidenses y encuestó a los fabricantes británicos y franceses antes de concluir que ningún avión existente o planificado podría cumplir estos requisitos. [24]
En 1955, Avro estimó el rendimiento del Arrow Mk 2 (con Iroquois) de la siguiente manera, a partir de la evaluación británica de enero de 1955 titulada Evaluation of the CF.105 as an All Weather Fighter for the RAF: "Velocidad máxima Mach 1.9 a 50.000 pies, velocidad de combate Mach 1.5 a 50.000 pies y 1.84 G sin pérdida de energía, tiempo a 50.000 pies de 4.1 minutos, techo de ascenso a 500 pies por minuto de 62.000 pies, radio de 400 millas náuticas en una misión de alta velocidad, radio de 630 millas náuticas en una misión de baja velocidad. El alcance del transbordador no se proporciona, pero se estima en 1.500 millas náuticas". [25]
Avro presentó su diseño modificado del C105 en mayo de 1953, esencialmente una versión para dos personas del C104/2. Un cambio a un ala "montada en el hombro" permitió un acceso rápido a los componentes internos del avión, el compartimiento de armas y los motores. El nuevo diseño también permitió que el ala se construyera como una sola estructura colocada sobre el fuselaje superior, simplificando la construcción y mejorando la resistencia. El diseño y la posición del ala requerían un tren de aterrizaje principal largo que aún tenía que encajar dentro del ala delta delgada, lo que presentaba un desafío de ingeniería. En el informe se describieron cinco tamaños de ala diferentes, que oscilaban entre 1000 pies cuadrados y 1400 pies cuadrados (93 m2 a 130 m2 ) ; finalmente se seleccionó la versión de 1200 pies cuadrados (111 m2 ) . [ 26]
El motor elegido fue el Rolls-Royce RB.106 , un diseño avanzado de dos carretes que ofrecía alrededor de 21.000 libras-fuerza (93 kN). Los diseños de respaldo fueron el Bristol Olympus OL-3 , la versión Curtiss-Wright J67 del OL-3 fabricada en EE. UU. o los motores Orenda TR.9 . [27]
El armamento se almacenaba en un gran compartimento interno ubicado en posición "panza", que ocupaba más de un tercio del fuselaje del avión. Desde este compartimento se podía desplegar una amplia variedad de armas, como el misil guiado Hughes Falcon , el misil aire-aire CARDE Velvet Glove o cuatro bombas de uso general de 1.000 libras. [28] El misil guiado por radar Velvet Glove había estado en desarrollo con la RCAF durante algún tiempo, pero se creía que no era adecuado para velocidades supersónicas y carecía de potencial de desarrollo. En consecuencia, el trabajo posterior en ese proyecto se canceló en 1956. [29]
En julio de 1953, la propuesta fue aceptada y Avro recibió el visto bueno para comenzar un estudio de diseño completo bajo el nombre de proyecto: "CF-105". [30] En diciembre, se proporcionaron 27 millones de dólares canadienses para comenzar el modelado de vuelo. Al principio, el proyecto tenía un alcance limitado, pero la introducción del bombardero a reacción soviético Myasishchev M-4 Bison y las pruebas de la bomba de hidrógeno por parte de la Unión Soviética el mes siguiente cambiaron drásticamente las prioridades de la Guerra Fría . [31] En marzo de 1955, el contrato se actualizó a 260 millones de dólares canadienses para cinco aviones de prueba de vuelo Arrow Mk.1, a los que seguirían 35 Arrow Mk. 2 con motores de producción y sistemas de control de fuego . [32]
Para cumplir con el calendario establecido por la RCAF, Avro decidió que el programa Arrow adoptaría el plan Cook-Craigie . Normalmente, se construían a mano y se hacían volar unos pocos prototipos de un avión para encontrar problemas, y cuando se encontraban soluciones, estos cambios se incorporaban al diseño. Cuando se estaba satisfecho con los resultados, se montaba la línea de producción. En un sistema Cook-Craigie, primero se montaba la línea de producción y se construían unos pocos aviones como modelos de producción. [33] [34] Cualquier cambio se incorporaba a los modelos mientras continuaban las pruebas, y la producción completa comenzaba cuando se completaba el programa de pruebas. Como Jim Floyd señaló en su momento, este era un enfoque arriesgado: "se decidió asumir los riesgos técnicos involucrados para ahorrar tiempo en el programa... No voy a pretender que esta filosofía de construcción de tipo de producción desde el principio no nos causó muchos problemas en Ingeniería. Sin embargo, logró su objetivo". [19]
Para mitigar los riesgos, se inició un programa de pruebas masivo. A mediados de 1954, se emitieron los primeros planos de producción y comenzaron los trabajos en el túnel de viento, junto con amplios estudios de simulación por computadora realizados tanto en Canadá como en los Estados Unidos utilizando sofisticados programas informáticos. [35] En un programa relacionado, se montaron nueve modelos de vuelo libre instrumentados en cohetes propulsores Nike de combustible sólido y se lanzaron desde Point Petre sobre el lago Ontario, mientras que se lanzaron dos modelos adicionales desde las instalaciones de la NASA en Wallops Island , Virginia, sobre el océano Atlántico. Estos modelos eran para pruebas de resistencia aerodinámica y estabilidad, volaron a una velocidad máxima de Mach 1,7+ antes de estrellarse intencionalmente en el agua. [36] [37]
Los experimentos demostraron que era necesario realizar sólo un pequeño número de cambios de diseño, principalmente relacionados con el perfil y el posicionamiento del ala. Para mejorar el rendimiento de alto alfa , se inclinó el borde de ataque del ala, especialmente en las secciones externas, se introdujo un diente de perro aproximadamente a la mitad de la envergadura para controlar el flujo en el sentido de la envergadura [38] y se le dio a toda el ala una ligera curvatura negativa que ayudó a controlar la resistencia de compensación y el cabeceo hacia arriba [39] . El principio de la regla del área , hecho público en 1952, también se aplicó al diseño. Esto dio como resultado varios cambios, incluida la adición de un cono de cola, el afilamiento del perfil del morro del radar, el adelgazamiento de los labios de admisión y la reducción del área de la sección transversal del fuselaje debajo de la cubierta [19] .
La construcción del fuselaje era bastante convencional, con un armazón semimonocasco y un ala de varios largueros. El avión utilizaba una cierta cantidad de magnesio y titanio en el fuselaje, este último limitado principalmente a la zona alrededor de los motores y a los elementos de sujeción. El titanio seguía siendo caro y no se utilizaba ampliamente porque era difícil de mecanizar. [40]
El ala delgada del Arrow requería el primer sistema hidráulico de 28 MPa (4000 lb/in2) de la aviación para suministrar suficiente fuerza a las superficies de control, [ cita requerida ] mientras se usaban pequeños actuadores y tuberías. Se empleó un sistema rudimentario de control electrónico , en el que la entrada del piloto era detectada por una serie de transductores sensibles a la presión en la palanca, y su señal se enviaba a un servocontrol electrónico que operaba las válvulas en el sistema hidráulico para mover los diversos controles de vuelo. Esto resultó en una falta de sensación de control; debido a que la entrada de la palanca de control no estaba conectada mecánicamente al sistema hidráulico, las variaciones en la contrapresión de las superficies de control de vuelo que normalmente sentiría el piloto ya no podían transmitirse de vuelta a la palanca. Para recrear una sensación de sensación, la misma caja de control electrónico respondió rápidamente a las fluctuaciones de la contrapresión hidráulica y activó los actuadores en la palanca, haciendo que se moviera ligeramente; este sistema, llamado "sensación artificial", también fue una novedad. [41]
En 1954, el programa RB.106 fue cancelado, por lo que fue necesario utilizar en su lugar el motor de reserva Wright J67 . En 1955, este motor también fue cancelado, por lo que el diseño se quedó sin motor. En ese momento, se seleccionó el Pratt & Whitney J75 para los modelos iniciales de prueba de vuelo, mientras que el nuevo motor TR 13 se desarrolló en Orenda para los Mk 2 de producción. [42]
Después de evaluar las maquetas de ingeniería y la maqueta de madera a escala real en febrero de 1956, la RCAF exigió cambios adicionales, seleccionando el avanzado sistema de control de fuego RCA-Victor Astra que disparaba el igualmente avanzado Sparrow II de la Armada de los Estados Unidos en lugar de la combinación MX-1179 y Falcon. Avro se opuso vocalmente con el argumento de que ninguno de estos estaba siquiera en pruebas en ese momento, mientras que tanto el MX-1179 como el Falcon estaban casi listos para la producción y habrían sido casi tan efectivos por "un ahorro muy grande en costos". [43] El Astra resultó ser problemático ya que el sistema sufrió un largo período de retrasos, y cuando la USN canceló el Sparrow II en 1956, se contrató rápidamente a Canadair para continuar el programa Sparrow en Canadá, aunque también expresaron graves preocupaciones sobre el proyecto y la medida agregó aún más gastos. [44]
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La producción se inició en 1955. El lanzamiento del primer CF-105, marcado como RL-201, tuvo lugar el 4 de octubre de 1957. La compañía había planeado sacar provecho del evento, invitando a más de 13.000 invitados a la ocasión. [45] Desafortunadamente para Avro, la atención de los medios y del público para el lanzamiento del Arrow se vio eclipsada por el lanzamiento del Sputnik el mismo día. [9] [46]
El motor J75 era ligeramente más pesado que el PS-13 , y por lo tanto requería lastre en el morro para devolver el centro de gravedad a la posición correcta. Además, el sistema de control de tiro del Astra no estaba listo, y también fue reemplazado por lastre. El compartimiento de armas, que de otro modo no se usaría, se cargó con equipo de prueba. [47]
El avión, a velocidades supersónicas, era agradable y fácil de volar. Durante la aproximación y el aterrizaje, las características de manejo se consideraron buenas... En mi segundo vuelo... las características generales de manejo del Arrow Mark 1 mejoraron mucho... En mi sexto y último vuelo... el control errático en el avión que giraba, encontrado en el último vuelo, ya no estaba allí... Se estaban logrando excelentes avances en el desarrollo... desde donde yo estaba sentado, el Arrow estaba funcionando como se predijo y estaba cumpliendo con todas las garantías.
—Jack Woodman, el único piloto de la RCAF que voló el Arrow [48]
El RL-201 voló por primera vez el 25 de marzo de 1958 con el piloto de pruebas de desarrollo jefe S/L Janusz Żurakowski a los controles. [49] Se entregaron cuatro Mk 1 más con motor J75 en los siguientes 18 meses. Los vuelos de prueba, limitados a "prueba de concepto" y evaluación de las características de vuelo, no revelaron fallas de diseño graves. [50] [51] El CF-105 demostró un excelente manejo en toda la envolvente de vuelo, en gran parte debido a las cualidades naturales del ala delta, pero la responsabilidad también se puede atribuir al Sistema de Aumento de Estabilidad del Arrow . [52] El avión pasó a velocidad supersónica en su tercer vuelo y, [49] en el séptimo, superó las 1000 mph (1600 km/h) a 50 000 pies (15 000 m) mientras ascendía. Se alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,98, y esto no estaba en los límites de su rendimiento. [53] Un informe de Avro hecho público en 2015 aclara que durante el vuelo de mayor velocidad, el Arrow alcanzó Mach 1,90 en vuelo nivelado constante, y se registró un número de Mach indicado de 1,95 en una inmersión. [54] Las estimaciones de hasta Mach 1,98 probablemente se originaron a partir de un intento de compensar el error de retraso , que se esperaba en el vuelo en picado. [55]
Aunque no se encontraron problemas importantes durante la fase inicial de pruebas, hubo que rectificar algunos problemas menores con el tren de aterrizaje y el sistema de control de vuelo. El primer problema se debió en parte a que el tren de aterrizaje principal en tándem [Nota 1] era muy estrecho para poder encajar en las alas; la pata se acortó en longitud y giró cuando se guardó. [56] Durante un incidente de aterrizaje, el mecanismo de cadena (utilizado para acortar el tren) en el tren de aterrizaje del Mark 1 se atascó, lo que resultó en una rotación incompleta. [53] En un segundo incidente con el Arrow 202 el 11 de noviembre de 1958, el sistema de control de vuelo ordenó a los elevones bajar por completo al aterrizar; la reducción resultante en el peso de los trenes redujo la fricción efectiva de los neumáticos, lo que finalmente resultó en el bloqueo de los frenos y el posterior colapso del tren. [57] Una fotografía tomada del incidente demostró que la activación inadvertida del control de vuelo había causado el accidente. [58] La única ocasión en que se desvió un vuelo de prueba ocurrió el 2 de febrero de 1959, cuando un Vickers Viscount de Trans-Canada Airlines se estrelló en Toronto, requiriendo un aterrizaje en la RCAF Trenton. [59]
El sistema de aumento de estabilidad también requirió mucho ajuste. [53] Aunque el CF-105 no fue el primer avión en utilizar un sistema de este tipo, [Nota 2] fue uno de los primeros de su tipo y resultó problemático. En febrero de 1959, los cinco aviones habían completado la mayor parte del programa de pruebas de la compañía y estaban avanzando hacia las pruebas de aceptación de la RCAF. [1]
A partir de 1953, algunos altos funcionarios militares canadienses en los jefes de estado mayor comenzaron a cuestionar el programa. [61] Los jefes de estado mayor del ejército y la marina se oponían firmemente al Arrow, ya que "se estaban desviando fondos sustanciales a la fuerza aérea", mientras que el mariscal del aire Hugh Campbell , jefe de estado mayor de la RCAF, lo respaldó hasta su cancelación. [62] En junio de 1957, cuando los liberales gobernantes perdieron las elecciones federales y un gobierno conservador progresista bajo John Diefenbaker tomó el poder, las perspectivas del avión comenzaron a cambiar notablemente. Diefenbaker había hecho campaña en una plataforma de control de lo que los conservadores afirmaban que era "un gasto liberal desenfrenado". No obstante, en 1958, la empresa matriz se había convertido en la tercera empresa comercial más grande de Canadá y tenía intereses principales en material rodante, acero y carbón, electrónica y aviación con 39 empresas diferentes bajo la bandera de A. V. Roe Canada. [63]
En agosto de 1957, el gobierno de Diefenbaker firmó el Acuerdo NORAD (North American Air Defense) [64] con los Estados Unidos, convirtiendo a Canadá en socio del mando y control estadounidense. La USAF estaba en proceso de automatizar completamente su sistema de defensa aérea con el proyecto SAGE , y ofreció a Canadá la oportunidad de compartir esta información sensible para la defensa aérea de América del Norte. [65] Un aspecto del sistema SAGE era el misil antiaéreo con ojiva nuclear Bomarc . Esto llevó a estudios sobre la base de Bomarcs en Canadá para empujar la línea defensiva más al norte, a pesar de que se descubrió que el despliegue era extremadamente costoso. Se esperaba que el despliegue de los misiles costara 164 millones de dólares canadienses, mientras que SAGE absorbería otros 107 millones de dólares canadienses, sin contar el costo de las mejoras al radar; en total, se proyectaba que aumentaría el gasto de defensa de Canadá "hasta en un 25 a 30%", según George Pearkes , el ministro de defensa nacional. [66]
La defensa contra los misiles balísticos también se estaba convirtiendo en una prioridad. La existencia del Sputnik también había planteado la posibilidad de ataques desde el espacio y, a medida que avanzaba el año, comenzó a correr la voz de que existía una " brecha de misiles ". Un informe estadounidense sobre la reunión con Pearkes recoge la preocupación de éste por el hecho de que Canadá no podía permitirse sistemas de defensa contra misiles balísticos y bombarderos tripulados. [67] También se dice que Canadá podía permitirse el Arrow o el Bomarc/SAGE, pero no ambos. [68]
El 11 de agosto de 1958, Pearkes solicitó la cancelación del Arrow, pero el Comité de Defensa del Gabinete (CDC) se negó. Pearkes volvió a presentar la propuesta en septiembre y recomendó la instalación del sistema de misiles Bomarc. Este último fue aceptado, pero nuevamente el CDC se negó a cancelar todo el programa Arrow. El CDC quería esperar hasta una revisión importante el 31 de marzo de 1959. Cancelaron el sistema Sparrow/Astra en septiembre de 1958. [69] Luego se exploraron los esfuerzos para continuar el programa mediante la distribución de costos con otros países. En 1959, Pearkes diría que el misil balístico era la mayor amenaza, y Canadá compró Bomarc "en lugar de más aviones". [70]
Canadá intentó vender el Arrow a Estados Unidos y Gran Bretaña, pero sin éxito. La industria aeronáutica en ambos países se consideraba de interés nacional y la compra de diseños extranjeros era poco frecuente. [4]
Sin embargo, desde 1955 en adelante, el Reino Unido había mostrado un interés considerable en el Arrow. Deseando un interceptor de alto rendimiento como el Arrow, la RAF comenzó el programa F.155 en 1955, proyectando una fecha de entrada en servicio de 1962. A medida que el programa continuó, quedó claro que la aeronave no estaría lista para esa fecha. También estaba claro que las nuevas versiones del bombardero soviético M-4 estarían disponibles en 1959 que superarían a sus Gloster Javelins existentes , dejando un vacío de varios años en el que la RAF no tendría una fuerza antibombardero efectiva. La atención se centró en diseños provisionales que podrían estar en servicio a fines de la década de 1950 para cubrir este período. Al principio, se consideró el Javelin de ala delgada que proporcionaría un rendimiento supersónico moderado, junto con el Saunders-Roe SR.177 de rendimiento extremadamente alto pero de corto alcance .
Una nueva ronda de desarrollo produjo una versión mejorada de Mach 1,6 del Javelin de ala delgada, y el Arrow se dejó de lado por el momento. Pero pronto quedó claro que el nuevo Javelin no entraría en servicio hasta al menos 1961, demasiado tarde para detener los nuevos M-4 y con los diseños F.155 llegando solo dos años después. En abril de 1956, el Consejo Aéreo del Reino Unido recomendó la compra de 144 Arrows para cubrir el papel del Javelin de ala delgada. Estos estarían propulsados por motores británicos; el Bristol Olympus 7R – 17.000 lbf (76 kN) de empuje en seco, 23.700 lbf (105 kN) con recalentamiento , el Rolls-Royce Conway Stage 4 – 18.340 lbf (81,6 kN) de empuje en seco, 29.700 lbf (132 kN) con recalentamiento, o el de Havilland Gyron – 19.500 lbf (87 kN) de empuje en seco, 28.000 lbf (120 kN) con recalentamiento.
Se estudió la posibilidad de adquirir el Arrow en Canadá y montar una línea de producción en el Reino Unido. El precio unitario por avión construido en el Reino Unido se estimó en 220.000 libras esterlinas cada uno para una producción de 100 aviones, en comparación con las 150.000 libras esterlinas estimadas por avión para el Javelin de ala delgada. [71] El CF-105 serviría como medida provisional hasta que el proyecto F.155 se hiciera realidad, pero como el F.155 estaba previsto para 1963 y no era probable que el Arrow llegara a la RAF antes de 1962, no tenía mucho sentido seguir adelante. [72]
El infame Libro Blanco de Defensa de 1957 , [73] descrito como "el mayor cambio en política militar jamás realizado en tiempos normales", condujo a la cancelación de casi todos los aviones de combate tripulados británicos que se encontraban en desarrollo en ese momento, [74] y redujo por completo cualquier posibilidad de una compra. En enero de 1959, la respuesta final del Reino Unido fue no; Gran Bretaña respondió con una oferta para vender a Canadá el English Electric Lightning . [75]
El gobierno francés expresó su interés en el motor Iroquois para una versión ampliada del bombardero Dassault Mirage IV , el Mirage IVB. Este era uno de los varios motores que se estaban considerando, incluido el Olympus, con un pedido de 300 Iroquois. Actuando sobre la especulación de los medios de comunicación de que el programa del motor Iroquois también estaba en peligro de ser cancelado, el gobierno francés decidió poner fin a las negociaciones en octubre de 1958 [76] y optó por una versión mejorada del Snecma Atar autóctono . [77] El gobierno francés nunca ofreció una explicación para esta decisión, incluso después de que Avro intentara ofrecer el Iroquois como una empresa privada. [77]
En los EE. UU., el programa de interceptores de 1954 estaba en marcha y finalmente introduciría el Convair F-106 Delta Dart , un avión con muchas similitudes con el Arrow. También se estaban considerando diseños más avanzados, en particular el Republic XF-103 Mach 3 , y cuando el Arrow estaba volando, el mucho más avanzado North American XF-108 . Ambos programas fueron cancelados durante la etapa de maqueta, ya que se creía que la necesidad de un interceptor tripulado de muy alto rendimiento simplemente no existía ya que los soviéticos estaban moviendo su fuerza estratégica a los ICBM. Este argumento agregó peso a la justificación para cancelar el Arrow. [78] [79] En 1958, el presidente y gerente general de Avro Aircraft Limited, Fred Smye, obtuvo una promesa de la USAF de "suministrar, gratis, el sistema de control de fuego y los misiles y si permitían el uso gratuito de su centro de pruebas de vuelo en ... Edwards AFB". [80]
La cancelación del Arrow se anunció el 20 de febrero de 1959. El día se conoció como el "Viernes Negro" en la industria de la aviación canadiense. [81] Diefenbaker afirmó que la decisión se basó en "un examen exhaustivo" de las amenazas y las medidas defensivas, y el costo de los sistemas defensivos. [82] Más específicamente, el costo habría tenido que ser amortizado en cientos de modelos fabricados. En ese momento, la tendencia era "alejar los bombarderos convencionales" que el Avro Arrow podía interceptar y "acercarse a las armas atmosféricas como los misiles balísticos intercontinentales ", según Global News. [83] Como resultado, la demanda extranjera del Avro Arrow había disminuido sustancialmente. [84] La alternativa de Canadá al Arrow era comprar algunos interceptores estadounidenses McDonnell F-101 Voodoo y misiles Bomarc B. [ 83] [85] [86]
La decisión dejó inmediatamente sin trabajo a 14.528 empleados de Avro, así como a casi 15.000 otros empleados de la cadena de suministro de Avro de proveedores externos. [87] Los registros desclasificados muestran que la dirección de Avro se vio sorprendida por lo repentino del anuncio del gobierno; aunque los ejecutivos eran conscientes de que el programa estaba en peligro, esperaban que continuara hasta la revisión de marzo. Se creía ampliamente que durante este período previo a la revisión, el primer Arrow Mk 2, el RL-206, estaría preparado para intentar batir récords mundiales de velocidad y altitud. [88]
Se intentó proporcionar los Arrows terminados al Consejo Nacional de Investigación de Canadá como aviones de prueba de alta velocidad. [89] El NRC se negó, señalando que sin suficientes piezas de repuesto y mantenimiento, así como pilotos calificados, el NRC no podría hacer uso de ellos. Un proyecto similar iniciado por el Royal Aircraft Establishment (Boscombe Down) había dado como resultado que el vicepresidente de Avro (ingeniería) Jim Floyd preparara una operación de ferry transatlántico. Esta propuesta, como otras de los Estados Unidos, nunca se llevó a cabo. [90]
Dos meses después de la cancelación del proyecto, se ordenó el desguace de todos los aviones, motores, herramientas de producción y datos técnicos. [91] Oficialmente, la razón dada por el gabinete y los jefes de personal para la orden de destrucción fue destruir materiales clasificados y "secretos" utilizados en los programas Arrow e Iroquois. [92] La acción se ha atribuido a los temores de la Real Policía Montada de Canadá de que un "topo" soviético se hubiera infiltrado en Avro, lo que más tarde se confirmó hasta cierto punto en los Archivos Mitrokhin . [93]
Habían circulado rumores de que el Mariscal del Aire W. A. Curtis , un as de la Primera Guerra Mundial que dirigió Avro, había ignorado a Diefenbaker y se había llevado uno de los Arrow para salvarlo para la posteridad. Estos rumores cobraron vida en una entrevista de 1968, cuando se le preguntó directamente a Curtis si el rumor era cierto. Respondió: "No quiero responder a eso". Procedió a cuestionar la sabiduría de publicar la historia de un Arrow desaparecido, y se preguntó si sería seguro revelar la existencia de un fuselaje superviviente solo nueve años después. "Si existe, puede que tenga que esperar otros 10 años. Políticamente puede causar muchos problemas". [94] La leyenda perdura de que uno de los prototipos permanece intacto en algún lugar. [95]
Tras la cancelación del proyecto Avro Arrow, el jefe aerodinámico del CF-105, Jim Chamberlin, dirigió un equipo de 25 ingenieros al Space Task Group de la NASA para convertirse en ingenieros líderes, gerentes de programas y jefes de ingeniería en los programas espaciales tripulados de la NASA: proyectos Mercury , Gemini y Apollo . [96] El equipo del Space Task Group eventualmente creció a 32 ingenieros y técnicos de Avro, y se convirtió en un emblema de lo que muchos canadienses vieron como una " fuga de cerebros " a los Estados Unidos. [96] Entre los antiguos ingenieros del equipo Arrow que se fueron al sur estaban Tecwyn Roberts (el primer oficial de dinámica de vuelo de la NASA en el Proyecto Mercury y más tarde director de redes en el Centro de Vuelo Espacial Goddard ), John Hodge (director de vuelo y gerente en el proyecto cancelado Space Station Freedom), Dennis Fielder (director del Space Station Task Force, más tarde la Estación Espacial), Owen Maynard (jefe de la oficina de ingeniería del LM en la Oficina del Programa Apollo), Bruce Aikenhead y Rod Rose (asistente técnico para el programa del Transbordador Espacial). [97] [98] Muchos otros ingenieros, incluido Jim Floyd, encontraron trabajo en el Reino Unido o en los Estados Unidos. El trabajo realizado tanto por Avro Canada como por Floyd benefició la investigación supersónica en Hawker Siddeley, la matriz británica de Avro Aircraft, y contribuyó a programas como los estudios de diseño de transporte supersónico HSA.1000, influyentes en el diseño del Concorde . [99] [100]
En 1961, la RCAF obtuvo 66 aviones McDonnell CF-101 Voodoo , uno de los diseños estadounidenses que la RCAF rechazó originalmente, [101] [Nota 3] para que cumplieran la función originalmente prevista para el Avro Arrow. La controversia en torno a esta adquisición y la adquisición por parte de Canadá de armas nucleares para los Voodoo y los Bomarcs contribuyó finalmente al colapso del gobierno de Diefenbaker en 1963. [102]
Aunque casi todo lo relacionado con los programas CF-105 y Orenda Iroquois fue destruido, la cabina y el tren de aterrizaje delantero del RL-206, el primer Arrow Mk 2, y dos paneles exteriores de las alas del RL-203 se salvaron y están en exhibición en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa, junto con un motor Iroquois. [103]
Con especificaciones comparables a las ofertas de las oficinas de diseño estadounidenses y soviéticas en ese momento, en el momento de su cancelación, el Arrow fue considerado por un observador de la industria de la aviación como uno de los aviones más avanzados del mundo. [9] La cancelación del Arrow eventualmente llevó al final de Avro Aircraft Limited (Canadá) y su presidente y gerente general, Crawford Gordon Jr. fue despedido poco después. En 1962, el Grupo Hawker Siddeley disolvió formalmente A. V. Roe Canada y transfirió todos sus activos a la subsidiaria recién formada de Hawker Siddeley, Hawker Siddeley Canada . [104] Según Bill Gunston:
En su planificación, diseño y programa de pruebas de vuelo, este caza, en casi todos los aspectos el más avanzado de todos los cazas de la década de 1950, fue tan impresionante y exitoso como cualquier otro avión de la historia. [9]
La sección del morro del Avro Arrow RL-206, actualmente en exposición en el Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá en Ottawa, fue sacada de contrabando de la planta de Avro Aircraft en Malton por miembros del Establecimiento Médico del Personal Volador de la RCAF, un destacamento de la Estación Downsview de la RCAF en Avenue Road en Toronto, donde residió durante muchos años y fue empleada en trabajos a gran altitud. El oficial al mando del Establecimiento Médico del Personal Volador, el comandante de escuadrón Roy Stubbs, ofrece este prólogo sobre la antigua aeronave:
Un día, después de un cambio de gobierno, el nuevo jefe del Estado Mayor del Aire de la RCAF vino a inspeccionar nuestras instalaciones y programas y, después del almuerzo, le pregunté si le gustaría ver algo especial. Le mostré una pieza del Arrow: la sección de la cabina y las góndolas de los motores y algunas otras piezas. Le pregunté qué deberíamos hacer con ella y me dijo que la mantuviéramos oculta hasta que el clima en Ottawa fuera el adecuado y que luego se encargaría de colocarla en el Museo Nacional de Aeronáutica de Ottawa. Al final, así se hizo y, al menos, se salvó un poco de la historia. [105]
Alrededor de 2011, se propuso en forma privada una nueva versión del Avro Arrow como alternativa a la compra canadiense de aviones F-35 . [106] La propuesta, promovida por el ex oficial de infantería de las Fuerzas Canadienses Lewis MacKenzie , fue rechazada por Ottawa en 2012 por ser demasiado arriesgada, costosa y requeriría demasiado tiempo dada la necesidad de rediseñar el avión de la década de 1950 con funciones modernas de comunicación, orientación y sigilo. [107] El miembro del Parlamento y ex piloto de combate de las Fuerzas Canadienses Laurie Hawn describió al CF-105 como alguien que había sido avanzado 50 años antes, pero "irremediablemente atrasado en su tiempo" en 2012. [108]
El Arrow Mark 1 fue la versión inicial propulsada por dos turborreactores Pratt & Whitney J75 que producían 23.500 libras-fuerza (105 kN) de empuje cada uno. El Mk 1 se utilizó para el desarrollo y las pruebas de vuelo. Se completaron cinco. [109]
La versión Mk 2 iba a estar equipada con los motores Orenda PS-13 Iroquois y sería evaluada por los pilotos de aceptación de la RCAF, así como por los pilotos de pruebas de Avro. Los nuevos motores PS-13S estaban diseñados para producir 30.000 lbf (130 kN) cada uno. El sistema de control de fuego Astra/Sparrow había sido cancelado por el gobierno en septiembre de 1958 y todos los aviones emplearían la combinación Hughes/Falcon. En el momento de la cancelación de todo el programa, el primer Arrow Mk 2, el RL-206, estaba listo para las pruebas de rodaje; [52] Avro esperaba que batiera el récord mundial de velocidad, pero nunca voló.
La velocidad máxima habría estado limitada por el calentamiento por fricción atmosférica, según el ingeniero de proyectos James Floyd, "la estructura de aleación de aluminio que favorecimos era buena para velocidades superiores a un número de Mach de 2". [110]
Avro Canada tenía una amplia gama de variantes avanzadas del Arrow en desarrollo en el momento de la cancelación del proyecto. Se hace mención frecuente de un Arrow que podría haber sido capaz de alcanzar Mach 3, similar al Mikoyan-Gurevich MiG-25 . Esta no era la versión de producción, sino uno de los estudios de diseño, y habría sido una versión muy modificada del Arrow Mk 2, con entradas de motor revisadas y un uso extensivo de acero al carbono y titanio para soportar el calentamiento del fuselaje. [111] El Mark 2A y el Mark 3 también iban a tener motores actualizados, capaces de producir 39.800 lbf (177 kN) cada uno, aumentando el peso máximo de despegue en 7.700 kg (17.000 lb) y el techo de vuelo a 70.000 pies. [112]
Una réplica del Arrow construida por Allan Jackson fue utilizada en The Arrow , una producción de la Canadian Broadcasting Corporation (CBC). Comenzó a construir una réplica a escala real del Arrow en 1989, y los productores de la miniserie Arrow lo contactaron en 1996, cuando estaba completa en un 70%, quienes le hicieron una oferta para completar la construcción si la réplica podía usarse para la producción. Se utilizó en la miniserie y en varias apariciones públicas en espectáculos aéreos. La réplica fue donada más tarde al Museo Reynolds-Alberta en su ciudad natal de Wetaskiwin , Alberta . Mientras estaba en una colección temporal al aire libre, se dañó en una tormenta de viento en 2009. Desde entonces ha sido reparada, pero ya no está en exhibición pública. [113] [114]
El Museo Avro, con sede en el Aeropuerto de Calgary/Springbank (CYBW) al oeste de Calgary, Alberta, Canadá, está construyendo una réplica de vuelo tripulada de alto rendimiento a escala 2/3 del Avro Arrow (conocido oficialmente como ARROW II) [115] de acuerdo con las Regulaciones de Aeronaves Experimentales de Aviación Canadiense con el fin de convertirlo en un avión de demostración para espectáculos aéreos. La construcción comenzó en octubre de 2007 y, en 2012, el fuselaje se completó y pasó su primera inspección de la MDRA, y ahora tiene un número de serie. Propulsado por un par de Pratt & Whitney JT-15D-4, el ARROW II tendrá una velocidad máxima de aproximadamente 500 nudos y una autonomía de 1.800 millas. Las proyecciones actuales muestran un costo final del proyecto de aproximadamente un millón de dólares y se esperaba que las pruebas en tierra comenzaran alrededor de 2016 y luego el primer vuelo. [116] El informe anual de 2018 del museo [117] actualiza las predicciones anteriores y afirma
Esperamos lograr más avances emocionantes el próximo año mientras trabajamos para alcanzar el objetivo de tener el Arrow II en su tren de aterrizaje y poder presentarse como una exhibición estática de trabajo en progreso en el Springbank Airshow 2019.
El Museo Canadiense del Aire y del Espacio (CASM), anteriormente ubicado en el Aeropuerto Toronto/Downsview (CYZD), presentó una réplica de tamaño real del Arrow construida por voluntarios con materiales suministrados por empresas aeroespaciales locales. Con una estructura de metal, la réplica presenta muchos componentes de aspecto auténtico, incluido el tren de aterrizaje construido por Messier-Dowty , el subcontratista original del tren de aterrizaje primario del Arrow. Pintada por Bombardier Inc. en su planta de Downview con los colores del Arrow 25203, la réplica del Arrow se presentó para un evento de medios el 28 de septiembre de 2006 y se exhibió al público el 8 y 9 de octubre de 2006 para conmemorar el 49 aniversario del lanzamiento del avión original en 1957. [118] El CASM se cerró en 2011 cuando el hangar fue reconstruido para su uso por una universidad.
Esta réplica estuvo guardada en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto (CYYZ) después de exhibirse en el Centro Internacional de Toronto (al otro lado de la calle donde se construyó el avión real) para una feria de tecnología que se realizó del 30 de septiembre al 4 de octubre de 2013. A fines de 2019, Milan Kroupa llevó la réplica al Aeropuerto Edenvale (CNV8), al sur de la Bahía Georgiana en el sur de Ontario. Actualmente se exhibe en un hangar y se exhibe al público semanalmente.
Se cree que entre 1954 y 1957, se lanzaron nueve modelos Avro Arrow, a escala de un octavo de tamaño o de unos 3 m (9,8 pies) de largo, utilizando cohetes, sobre el lago Ontario desde Point Petre en el condado de Prince Edward, Ontario, como parte del proceso de prueba del diseño del casco. (Se lanzaron otros dos en Virginia). Viajaron a velocidades supersónicas mientras los sensores a bordo enviaban datos a la costa. [119] Después de muchos intentos de encontrar los modelos, se inició una nueva búsqueda a fines de julio de 2017. El proyecto Raise the Arrow, operado por OEX Recovery Group Incorporated, fue una empresa conjunta de varias empresas, la Guardia Costera canadiense y el Real Instituto Militar Canadiense. Se estaba utilizando un submarino autónomo Thunderfish, equipado con un sonar de apertura sintética interferométrico AquaPix, para inspeccionar el área relevante del fondo del lago. [120] Todos los modelos a escala encontrados serán restaurados y exhibidos en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa y el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario . [121]
En septiembre de 2017, el Proyecto Raise the Arrow confirmó el descubrimiento de uno de los modelos a escala 1/8 [122] del Delta Test Vehicle (DTV) en el fondo del lago Ontario. [123] Se recuperó en agosto de 2018. [124] El modelo fue restaurado y ha estado en exhibición en el Museo Canadiense de Aviación y del Espacio desde 2019. La búsqueda de uno de los modelos de prueba Arrow más avanzados, en cooperación con la Real Fuerza Aérea Canadiense, continuó. [125] En septiembre de 2020, OEX anunció que se había descubierto una pieza de otro modelo de prueba; el Proyecto estaba trabajando en un método para recuperar esa pieza y encontrar otras piezas del mismo naufragio. [126]
El 6 de enero de 2020, CBC News anunció que los planos del Arrow, que durante mucho tiempo se creyeron destruidos, se habían conservado. Ken Barnes, un dibujante principal del proyecto en 1959, recibió la orden de destruir todos los documentos relacionados con el proyecto Avro Arrow. En cambio, se llevó los planos a casa en silencio, donde permanecieron almacenados durante décadas. [127] Los planos estuvieron en exhibición en la exposición Touch the Sky: The Story of Avro Canada en el Diefenbaker Canada Centre de la Universidad de Saskatchewan hasta abril de 2020.
En 2021, el Consejo Nacional de Investigación de Canadá digitalizó y publicó 595 informes de Avro Arrow almacenados en su sala de libros raros y en los Archivos del NRC, ambos ubicados en Ottawa . [128]
El nombre de la calle "Avro Arrow Private" conmemora el avión del Aeropuerto Internacional Macdonald-Cartier de Ottawa .
Datos de The Great Book of Fighters , [129] El enfoque canadiense para el desarrollo de interceptores para todo clima , [110] Avro Arrow: La historia del Avro Arrow desde su evolución hasta su extinción [130]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
En 1997, la CBC emitió su miniserie de dos partes, The Arrow . [Nota 5] La producción utilizó una combinación de películas de archivo, modelos voladores a control remoto y animación por computadora para las secuencias estáticas, terrestres y de vuelo. Aunque fue muy aclamada, recibiendo elogios del historiador de cine y ex empleado de Avro Elwy Yost [133] y ganadora de numerosos premios, incluido el Gemini ese año, [134] la miniserie también fue criticada por su estilo de "docudrama" y por alejarse de un relato estrictamente factual. [95] Las retransmisiones continuas y los lanzamientos en DVD que las acompañaron han reanimado la controversia sobre la cancelación de Arrow y han presentado la historia a una nueva generación. [135]
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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