Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 4-8-2 representa la disposición de las ruedas de cuatro ruedas delanteras , ocho ruedas motrices acopladas y accionadas y dos ruedas traseras . Este tipo de locomotora de vapor se conoce comúnmente como tipo Mountain , [1] aunque el New York Central Railroad utilizó el nombre Mohawk para sus 4-8-2.
La Colonia de Natal en Sudáfrica y Nueva Zelanda fueron las pioneras en la implementación de la disposición de ruedas 4-8-2 para las locomotoras de montaña. Los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) pusieron en servicio las primeras locomotoras de tanque con la disposición 4-8-2, y la NGR también fue la primera en modificar las locomotoras ténder para utilizar una disposición de ruedas 4-8-2. El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) introdujo las primeras locomotoras ténder diseñadas y construidas como 4-8-2.
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En 1888, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal pusieron en servicio las primeras cinco de las cien locomotoras de tanque Clase D 4-8-2 que llegaron a fabricar. La locomotora fue diseñada por William Milne, superintendente de locomotoras de la NGR entre 1877 y 1896, y fue construida por Dübs & Company . Este fue el primer uso conocido de la disposición de ruedas 4-8-2 . [2]
En 1906, seis locomotoras Mastodon 4-8-0 de la Clase B de NGR, diseñadas por DA Hendrie, superintendente de locomotoras de NGR de 1903 a 1910, se modificaron para que tuvieran una disposición de ruedas 4-8-2 , añadiéndoles bogies de arrastre debajo de sus cabinas para mejorar su estabilidad al transportar trenes rápidos de pasajeros. Estas locomotoras Clase B modificadas fueron las primeras locomotoras con ténder 4-8-2 del mundo. [2]
La primera locomotora que se diseñó y construyó como locomotora de ténder 4-8-2 fue la clase X de Nueva Zelanda , diseñada por Alfred Beattie y construida por los talleres Addington de NZR en 1908. Fue diseñada para transportar trenes de carga pesados en la sección central montañosa del tronco principal de la Isla Norte . Algunos creían que este era el origen del nombre "Mountain" del tipo 4-8-2 , aunque también es posible que el nombre fuera originado por Chesapeake & Ohio Railway en los Estados Unidos, que nombró al tipo en honor a las montañas Allegheny . Sin embargo, la clase X no era un tipo Mountain típico, ya que su bogie trasero servía para distribuir la carga del eje en lugar de permitir una caja de fuego más grande y ancha. Las ruedas traseras estaban ubicadas bastante detrás de una caja de fuego estrecha, que a su vez se encontraba sobre las ruedas acopladas, lo que requería el mismo compromiso de diseño entre el diámetro de la rueda acoplada y el tamaño de la parrilla que en una Consolidation 2-8-0 o una Mastodon 4-8-0 . Un diseño 4-8-2 más común fue una progresión del diseño clásico 4-6-2 del Pacífico, que presentaba una caja de fuego ancha ubicada sobre el camión trasero y detrás de las ruedas acopladas, lo que permitía una caja de fuego ancha y profunda, así como ruedas acopladas grandes. [3]
En 1909, la NGR puso en servicio el primer ejemplar del diseño Mountain más común, cuando encargó cinco locomotoras con ténder Clase Hendrie D 4-8-2 . Fue diseñada por Hendrie para manejar el tráfico de carbón en la línea principal superior de Natal y, aunque se basaba en la Clase Hendrie B 4-8-0 , tenía la caja de fuego ubicada en la parte trasera de las ruedas acopladas para hacer posible una rejilla y un cenicero más grandes. Para lograr esto, el bastidor de placas estaba equipado con una brida fundida en la parte trasera para acomodar el diseño mejorado de la caja de fuego, y la carga también requirió la adición de un bogie de arrastre. La North British Locomotive Company construyó cinco locomotoras y las entregó en 1909. El tipo 4-8-2 se convirtió en la disposición de ruedas de locomotora de vapor más utilizada en Sudáfrica, con un total de treinta clases de versiones de tanque y ténder que finalmente entraron en servicio en los ferrocarriles sudafricanos. [2]
En 1951, la North British Locomotive Company construyó seis locomotoras 4-8-2 según el diseño de la clase 19D sudafricana para el Caminho de Ferro de Benguela (CFB o ferrocarril de Benguela ) de Angola como su 11.ª clase. [4]
A diferencia de otros países que utilizaban el diseño 4-8-2 para transporte pesado de pasajeros, la 4-8-2 australiana se utilizaba más típicamente como locomotora de mercancías pesadas con pequeñas ruedas acopladas y una caja de fuego muy grande.
La primera 4-8-2 en Australia fue la clase Q de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de ancho de vía de los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania . Se construyeron diecinueve en lotes entre 1922 y 1945 por Perry Engineering en Australia del Sur, Walkers Limited de Maryborough, Queensland y Clyde Engineering de Nueva Gales del Sur. Hasta 1950, la clase manejó la mayoría de los trenes de mercancías de línea principal en todo el estado. [5] [6]
Armstrong Whitworth construyó diez locomotoras 4-8-2 de la clase 500 para los Ferrocarriles de Australia del Sur en 1926. Eran las locomotoras más potentes de Australia en ese momento y las locomotoras no articuladas más pesadas construidas hasta el momento en el Reino Unido. En 1929, se modificaron para convertirlas en locomotoras 4-8-4 de la clase 500B del Norte.
La locomotora de tres cilindros de la clase D57 de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur (NSWGR) fue una de las locomotoras más grandes y potentes jamás construidas en Australia. Clyde Engineering construyó veinticinco a partir de 1929. Con sus grandes rejillas de 65 pies cuadrados (6 metros cuadrados) y su esfuerzo de tracción de 64.327 libras-fuerza (286 kilonewtons) , se utilizaron muy bien en las pronunciadas pendientes de 1 en 33 (3 %) y 1 en 40 (2½ %) que partían de Sídney por las líneas principales de Nueva Gales del Sur. [7]
El diseño de la D57 se desarrolló aún más en 1950 con la clase D58 , de menor tamaño y con cilindros , de la que se construyeron trece en los talleres de locomotoras de Eveleigh y Cardiff de la NSWGR. Esta clase resultó ser menos exitosa, ya que sufría problemas de confiabilidad atribuidos al mecanismo de válvulas de piñón y cremallera que se usaba para el tercer cilindro en lugar del mecanismo de válvulas Gresley-Holcroft que se usaba en la clase D57. [8]
Los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR) introdujeron dos clases de locomotoras 4-8-2 para el transporte de mercancías en la red de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) del estado. La primera fue la clase S , de las cuales diez se construyeron en los talleres ferroviarios WAGR Midland a partir de 1943, y las locomotoras recibieron el nombre de las montañas de Australia Occidental. [9] [10] La segunda fue la clase W , de las cuales 64 fueron construidas por Beyer, Peacock & Company en 1951 y 1952. [11] El diseño 4-8-2 permitió que el peso de estas locomotoras relativamente potentes se distribuyera en varios ejes, lo que dio como resultado que la clase W tuviera una carga máxima por eje de menos de 10 toneladas. También permitió la incorporación de una caja de fuego ancha para quemar carbón de mala calidad. [12]
En 1951, los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania adquirieron una locomotora moderna 4-8-2, la clase H. Vulcan Foundry construyó ocho locomotoras para el transporte de trenes de mercancías. [13] [14]
En 1941, los Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) encargaron a Henschel & Son de Alemania cincuenta locomotoras de pasajeros exprés de la clase 03 de la BDZ. Eran del tipo 2′D1′h3S (disposición de ejes 2-4-1, expansión de vapor simple, sobrecalentamiento, tres cilindros, servicio de tren rápido) y estaban diseñadas para poder transportar trenes de pasajeros pesados por los perfiles a menudo severos de las vías de 4 pies y 8 pulgadas de ancho.+Líneas principales búlgaras de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), con pendientes de hasta el 2,8%.
Las dos primeras locomotoras fueron entregadas a finales de 1941. Durante las pruebas, se demostró que las especificaciones de los ingenieros de diseño de BDZ eran correctas y que habían superado con éxito las deficiencias de potencia insuficiente y algunos problemas de construcción que se habían experimentado con las locomotoras BDZ 2-8-2 Mikado clase 01 1′D1′h2S y clase 02 1′D1′h3S . La producción en masa comenzó al año siguiente, pero fue interrumpida por las restricciones de guerra introducidas por las autoridades alemanas y la entrega se detuvo antes de que se completara el pedido completo. Solo se construyeron y entregaron diez locomotoras más a fines de 1942 y principios de 1943, y el número total de la clase BDZ 03 se mantuvo en doce locomotoras, numeradas de 03. 01 a 03. 12 .
Después de 1958, estas locomotoras fueron gradualmente reconvertidas a combustible mixto de petróleo y carbón, lo que dio como resultado una mejor capacidad de vapor y un mejor rendimiento, particularmente en líneas montañosas. Durante sus 35 años de servicio, exhibieron un excelente rendimiento con solo problemas menores, como el desgaste ovalado en la manivela interior del eje delantero. Después de la reparación de fábrica, una de estas locomotoras, la n.° 03. 12 , se conservó en el depósito de Gorna Oryahovitsa y volvió a funcionar para trenes turísticos. [ cita requerida ]
Los talleres Angus de Canadian Pacific (CP) construyeron un par de locomotoras 4-8-2 en 1914. Si bien no se repitieron, CP las mantuvo en servicio durante treinta años. CP volvió a las locomotoras Pacific 4-6-2 antes de pasar a las Hudson 4-6-4 . [15]
Canadian National operó ochenta locomotoras U-1 clase 4-8-2 en servicio de pasajeros, construidas por Montreal Locomotive Works en 1944. Las últimas veinte, designadas como clase U-1-f , se entregaron con tapas de caja de humo cónicas semiaerodinámicas que les valieron el apodo de Bullet Nose Bettys .
En 1938, los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (ČSD) introdujeron la locomotora de pasajeros exprés 4-8-2 de la clase 498.0, tras realizar con éxito pruebas en los montes Tatra comparándola con un prototipo alternativo 2-8-4 Berkshire. En 1954, el diseño se desarrolló aún más hasta convertirse en la clase 498.1. Se decía que estas locomotoras técnicamente sofisticadas tenían una eficiencia térmica del 11 % . [16]
La ČSD también construyó una locomotora 4-8-2 de la serie 475, más ligera y más numerosa .
En Francia, la locomotora Mountain 4-8-2 , conocida como el tipo 241 por su disposición de ejes, comenzó a utilizarse en las rutas más onduladas a medida que las cargas cada vez más pesadas, provocadas por la introducción de vagones de pasajeros totalmente de acero después de 1918, comenzaron a sobrecargar las capacidades de ascenso de las locomotoras Pacific 4-6-2 existentes y las capacidades de velocidad de las locomotoras Mikado 2-8-2 . En total, se construyeron 275 locomotoras 4-8-2 para el servicio francés. [17]
En marzo y julio de 1973, doce locomotoras sudafricanas Clase 15BR recalentadas , construidas por Montreal Locomotive Works (MLW) en Canadá entre 1918 y 1922, fueron vendidas a Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), los Ferrocarriles de Mozambique, donde se utilizaron principalmente para maniobras en Lourenco Marques y ocasionalmente en servicios de carga a Suazilandia . [20]
La primera de las dieciocho locomotoras compuestas De Glehn 4-8-2 de la clase X , diseñadas por Alfred Beattie , el ingeniero mecánico jefe del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) entre 1900 y 1913, fue construida por los talleres Addington del NZR en Christchurch en 1908. Fue la primera locomotora del mundo diseñada y construida como locomotora de ténder 4-8-2 , y fue diseñada para transportar trenes de carga pesados en la sección central montañosa recién terminada del Tronco Principal de la Isla Norte . Un miembro de la pionera clase X sobrevive y actualmente se encuentra en el depósito de la Feilding and District Steam Rail Society . [3]
Entre 1940 y 1956 entraron en servicio 91 locomotoras de las clases J y J A. De ellas, 56 fueron construidas por North British Locomotive Company y 35 por Hillside Railway Workshops en Dunedin . Estas locomotoras sobrevivieron en servicio hasta 1971 y fueron las últimas locomotoras de vapor en servicio en la NZR. Se han conservado diez.
El ferrocarril de Manila, ahora los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas , operó dos clases antes y después de la Segunda Guerra Mundial . La primera clase fue la clase 170 de antes de la guerra. Diez locomotoras fueron construidas en 1921 por Alco . Tres unidades fueron renovadas después de ser dañadas por la guerra. [21] En 1948, otras diez locomotoras, numeradas como la clase 100, fueron ordenadas a la Vulcan Iron Works con sede en Pensilvania . Otras 10 fueron construidas en 1948. Tanto la clase 170 reconstruida como la nueva clase 100 fueron desmanteladas a partir de 1956, cuando MRR ordenó el reemplazo de todas sus locomotoras de vapor con locomotoras diésel como la GE UM12C . [22] Ninguna de estas locomotoras se conservó como todas las locomotoras de vapor de MRR.
En 1931 se entregaron tres vagones de montaña Pu29 a PKP . Se utilizaron principalmente para tirar de trenes pesados entre el enclave de Prusia Oriental y el territorio principal de Alemania , en tránsito por la Pomerania polaca, también conocida como el Corredor Polaco .
En 1952, Henschel & Son construyó dos locomotoras 4-8-2 según el diseño de la clase 19D sudafricana para las minas de cobre de Nkana en Rodesia del Norte (actualmente Zambia ). Estaban numeradas 337 y 338 en la gama de números de la clase 19 de Rhodesia Railways . [23]
En 1921, la North British Locomotive Company (NBL) construyó una versión más ligera de la locomotora sudafricana Clase 4A 4-8-2 para los Ferrocarriles de Rodesia (RR). Se la denominó RR Clase 10 y se utilizó en la sección larga al sur de Bulawayo en Rodesia del Sur (ahora Zimbabue) a través del Protectorado de Bechuanalandia (ahora Botsuana) hasta Mafeking en la Provincia del Cabo. Al igual que la locomotora sudafricana Clase 4A, la RR Clase 10 tenía una cámara de combustión, la única locomotora de la clase RR con esta característica. [20]
Entre 1951 y 1953, Henschel & Son construyó 21 locomotoras 4-8-2 para RR según el diseño de la clase sudafricana 19D , como su clase 19 y clase 19C. Sus ténderes eran similares a la versión sudafricana Torpedo , pero con bastidor de placas en lugar de bogies Buckeye. Una de ellas, la única clase RR 19C, se construyó como locomotora condensadora. [20] [23] [24]
En 1955, cuatro más, sin sobrecalentamiento y numerados del 1 al 4, fueron construidos según el diseño de la Clase 19D sudafricana por NBL para la mina de carbón Wankie en Rhodesia del Sur. [24]
De las treinta clases de locomotoras 4-8-2 que prestaron servicio en los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), cuatro eran locomotoras tanque.
Entre 1909 y 1953, cuando llegaron a escena las locomotoras 4-8-4 Northern de la Clase 25 y la Clase 25NC , las locomotoras de transporte de mercancías 4-8-2 Mountain se convirtieron en las locomotoras más populares en las vías ferroviarias sudafricanas. Entre 1906 y 1938, se adquirieron un total de 26 clases diferentes de locomotoras 4-8-2 para el servicio en líneas principales y secundarias.
En 1906, la NGR modificó seis de sus locomotoras Mastodon 4-8-0 de la Clase B , construidas por la NBL en 1904, para convertirlas en locomotoras de la Clase B modificada para mejorar su estabilidad en los trenes de pasajeros. Esto las convirtió en las primeras locomotoras con ténder del mundo con una disposición de ruedas 4-8-2 . En 1912, fueron clasificadas como Clase 1B por la SAR. [2] [25]
La clase 3 del SAR se originó en el NGR. Entre 1909 y 1912 se introdujeron tres variantes.
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La Clase 4 se originó en los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR). Se introdujeron dos variantes en 1911 y 1913.
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La RAE introdujo tres variantes de la Clase 12 entre 1912 y 1920.
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La RAE introdujo cuatro variantes de la Clase 14 entre 1913 y 1918.
SAR introdujo siete variantes de la Clase 15 entre 1914 y 1938.
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La RAE introdujo cinco variantes de la Clase 19 entre 1928 y 1937.
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En 1938 y 1939, la SAR puso en servicio 136 locomotoras de la Clase 23 , su última y más grande locomotora de montaña. Diseñadas por Day, estaban pensadas como locomotoras de uso general capaces de operar en raíles de 80 libras por yarda (40 kilogramos por metro). Fueron construidas en dos lotes por Berliner Maschinenbau y Henschel & Son en Alemania. El pedido original en 1938 era de veinte locomotoras, de las cuales Berliner construyó siete y Henschel trece. Sin embargo, la urgencia provocada por el rápido deterioro del clima político en Europa en ese momento llevó a que se encargaran 116 locomotoras adicionales incluso antes de que se pudiera entregar y probar el primer lote. De ellas, Henschel construyó 85 y Berliner 31. La última locomotora de este segundo pedido se entregó en agosto de 1939, solo un mes antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Dado que estaban destinados a trabajar en el árido Karoo, sus grandes ténderes con gran capacidad para transportar agua viajaban sobre bogies de seis ruedas. [25] [26]
España contaba con más de 200 locomotoras de Montaña, conocidas como tipo 241, distribuidas en cinco clases. [30]
El primer modelo que se introdujo, aunque sólo unas semanas antes, fue la clase NORTE 4000, 4001–4047 en 1925 y 4049–4066 más tarde. Se trataba de una enorme máquina compuesta de cuatro cilindros con un peso en orden de trabajo de 163,5 toneladas (160,9 toneladas largas; 180,2 toneladas cortas) y ruedas acopladas de 1.750 mm (5 pies 9 pulgadas), un diámetro que se creía ideal para locomotoras de pasajeros en la montañosa península. Se desempeñó muy bien en trenes expresos pesados desde Madrid hasta la frontera francesa en Irún . Aunque construido en España, el tipo era de diseño alemán.
La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) encargó la locomotora tipo 1700 (1701–1795), construida por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) en Barcelona . Se trataba de una ruda locomotora de expansión simple de dos cilindros, también con ruedas acopladas de 1.750 mm (5 pies 9 pulgadas) y ligeramente más ligera que su homóloga NORTE, con las primeras de 1925 de 159,5 toneladas y las últimas de 1930 de 163,44 toneladas.
En España surgió una polémica entre los defensores de estos dos modelos. El 4000 era ligeramente más potente, pero se prefería la sencillez y fiabilidad del 1700 de diseño español.
La MZA encargó un modelo mejorado, el 1700, diseñado con una carcasa aerodinámica al estilo de la época y denominado modelo 1800. La Guerra Civil Española interrumpió la construcción y las diez máquinas no se completaron hasta que terminó la guerra en 1939. Aunque estaban bien diseñadas y tenían un buen rendimiento en teoría, carecían de las ventajas de la carcasa aerodinámica y, en especial, sufrían problemas asociados con la caldera de alta presión, que necesitaba lubricadores especialmente diseñados que no estaban disponibles en la empobrecida España de la posguerra.
La NORTE lanzó la 4648 justo antes de la creación de RENFE en 1941. Se trataba de un modelo 4600 mejorado con nuevos cilindros diseñados según las propuestas de André Chapelon . La locomotora era ligeramente más potente que sus hermanas y RENFE encargó la construcción de 28 más entre 1946 y 1948. Sin embargo, la mayor capacidad de las nuevas máquinas nunca alcanzó su máximo potencial debido a la falta de mantenimiento típica de la España de posguerra.
En 1944, RENFE encargó la locomotora 2700 para circular por las antiguas líneas de MZA. La locomotora utilizaba la caldera de gran capacidad diseñada para la Santa Fe 2-10-2 de 1942. Eran máquinas muy potentes, con pesos superiores a las 204 toneladas y ruedas acopladas de 1.750 mm. Su rendimiento era bueno y eran apreciadas por las tripulaciones, que las llamaban « bonitas ». Con motor de carbón y fogonero, se reconvirtieron a combustible de gasóleo en los años 50. La construcción cesó en 1952, habiéndose construido 57 locomotoras. La última se retiró en 1973. Una se conserva (la 241-2238F) en Móra la Nova ( Tarragona , Cataluña , España ) para la asociación de aficionados APPFI, que pretende ponerla en condiciones de funcionar.
Toda la población de locomotoras de montaña del Reino Unido está formada por Hercules y Samson , las dos locomotoras 4-8-2 de ancho de vía de 15 pulgadas ( 381 mm ) de las 13+Ferrocarril Romney, Hythe & Dymchurch de 1 ⁄ 2 milla (21,7 kilómetros)en Kent , Inglaterra. Las locomotoras fueron construidas por Davey Paxman en 1927. [31]
El Southern Railway consideró usar locomotoras 4-8-2 para trenes expresos antes de cambiar al diseño 2-8-2 y finalmente 4-6-2, lo que llevó a las Bulleid Pacific . El London and North Eastern Railway tenía diseños para 4-8-2, pero durante la Segunda Guerra Mundial el gobierno británico prohibió el desarrollo de locomotoras de pasajeros expresos, por lo que los planes fueron abandonados. Después de la muerte del ingeniero mecánico jefe de LNER, Sir Nigel Gresley, por enfermedad en 1941, ni Edward Thompson ni Arthur Peppercorn reanudaron el proyecto 4-8-2, y después de que el Reino Unido nacionalizara las compañías ferroviarias privadas en British Railways en 1948, solo se buscaron 4-6-2 como locomotoras expresas con la BR Standard Class 6 y 7 (aunque fueron clasificadas como de tráfico mixto), así como versiones reconstruidas de las 4-6-2 antes mencionadas del diseño de Bulleid, que durarían hasta la dieselización .
La 4-8-2 fue la más popular en el continente norteamericano. Cuando las flotas 4-6-2 del Pacífico se estaban sobrecargando a medida que los trenes de pasajeros crecían en longitud y peso, las primeras locomotoras 4-8-2 de América del Norte fueron construidas por la American Locomotive Company (ALCO) para el Ferrocarril Chesapeake y Ohio (C&O) en 1911. Es posible que el nombre "Mountain" fuera originado por C&O, en honor a las montañas Allegheny , donde se construyeron sus primeras locomotoras 4-8-2 para trabajar. ALCO combinó la tracción de la 2-8-2 Mikado de ocho acoplamientos con las excelentes cualidades de seguimiento del bogie de cuatro ruedas del Pacífico. Aunque C&O tenía previsto que sus nuevas Mountains fueran para el servicio de pasajeros, el tipo también resultó ideal para los nuevos y más rápidos servicios de carga que los ferrocarriles de los Estados Unidos estaban introduciendo. Por lo tanto, muchas locomotoras 4-8-2 se construyeron para servicio dual. [ cita requerida ]
Se construyeron alrededor de 2200 locomotoras del tipo Mountain para 41 ferrocarriles estadounidenses. Con 600 locomotoras 4-8-2 , el mayor usuario en los Estados Unidos fue el New York Central Railroad (NYC). La Water Level Route evitó el nombre de montañosa en favor del tipo Mohawk . [32]
Otros grandes usuarios en Estados Unidos fueron el ferrocarril de Pensilvania con 301 locomotoras de clase M1 , clase M1a y clase M1b que se utilizaron principalmente para el servicio rápido de carga, la costa este de Florida con noventa locomotoras de pasajeros, el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford con setenta, y el ferrocarril del Sur con cincuenta y ocho.
Las locomotoras 4-8-2 más pesadas del mundo fueron veintitrés locomotoras de la clase 4400 de St. Louis–San Francisco Railway , construidas por el ferrocarril entre 1939 y 1945, que utilizaban calderas de locomotoras 2-10-2 más antiguas, llevaban bastidores de fundición y pesaban más de 449.000 libras (204 t). Se trataba de una continuación de la clase 4300 de la línea de ferrocarril, reconstruida de manera similar en los talleres de la línea de ferrocarril en Springfield, Missouri, con algunas piezas de locomotoras 2-10-2 y nuevos bastidores de fundición, pero con nuevas calderas de 250 psi.
Las locomotoras 4-8-2 más potentes del mundo eran veinte locomotoras de la clase 2600 (números 2600-2619) propiedad del Illinois Central Railroad ; estaban equipadas con calderas de 275 psi (1900 kPa) y podían producir un esfuerzo de tracción de 78 450 lbf (349,0 kN). [33] [34] Las 2600 se construyeron a principios de la década de 1940 en los talleres de locomotoras de Illinois Central en Paducah, Kentucky , y estaban entre las 146 locomotoras 4-8-2 que tenía en su lista el ferrocarril. [33] [34]
El ferrocarril Southern Pacific ordenó setenta y cinco locomotoras 4-8-2 de clase MT a ALCO para servicio de carga y pasajeros.
Un ejemplo notable es la SLSF 1522 , una de las treinta locomotoras Mountain de la clase T-54 construidas por Baldwin en 1926. Se convirtió en la única locomotora 4-8-2 de Norteamérica que remolcó varios trenes de excursión por la línea principal. Realizó excursiones desde 1988 hasta 2002, pero el aumento de las tasas de seguro y una placa de chimenea agrietada sin posibilidad de reparación la obligaron a retirarse. La n.° 1522 ahora está en exhibición en el Museo Nacional de Transporte en St. Louis .
Aquí se enumeran algunas de las montañas conservadas más notables del mundo, ordenadas por país de origen.
Medios relacionados con las locomotoras 4-8-2 en Wikimedia Commons