Las 24 Horas de Le Mans de 1963 fueron el 31.º Gran Premio de Resistencia de la serie 24 Horas de Le Mans y tuvieron lugar los días 15 y 16 de junio de 1963. También fue la décima ronda de la temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1963 .
A pesar del buen tiempo durante toda la carrera, el abandono fue alto, y sólo doce pilotos terminaron la carrera. Se produjeron varios accidentes importantes, el más grave de los cuales causó la muerte del piloto brasileño Christian Heins y heridas graves a Roy Salvadori y Jean-Pierre Manzon. Esta fue la primera victoria de un coche con motor central o trasero, y la primera victoria totalmente italiana, con los pilotos de Fórmula 1 Ludovico Scarfiotti y Lorenzo Bandini ganando con su Ferrari 250 P. De hecho, Ferrari dominó la lista de resultados, ocupando los seis primeros puestos, y el margen de victoria de más de 200 km (16 vueltas) fue el mayor desde 1927.
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En 1963, la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA ) levantó la restricción de los motores de 4 litros en sus clases GT, además de introducir una escala móvil de peso mínimo en función del tamaño del motor. Ese cambio abrió de nuevo el campo a los grandes V8 estadounidenses, utilizados en los AC Cobra y Lola Mk6 ese año. También revisó la relación de equivalencia para los motores de inducción forzada/turbo de 1,2 a 1,4. La altura mínima de los coches se aumentó a 850 mm (33,5 pulgadas). [2]
El Automobile Club de l'Ouest (ACO) renombró su categoría "Experimental" como "Prototipo" y levantó la restricción del motor de 4.0 litros para esas clases también. El cambio principal para la carrera fue que las posiciones de salida en la parrilla ahora se determinarían por los tiempos más rápidos en la práctica en lugar de por orden de tamaño del motor. [2] [3] En un guiño a la seguridad del conductor, ahora se recomendó el uso del cinturón de seguridad. [4]
La ACO recibió 80 inscripciones, pero tras una serie de bajas, solo quedaban 55 coches para practicar. La lista de inscripciones propuesta comprendía:
Una vez más, Ferrari dominó fácilmente la lista de inscritos con once coches. SEFAC Ferrari trajo tres nuevos prototipos. El 250 P era un diseño innovador de motor central de Mauro Forghieri que era una versión más larga del Dino. El potente V12 de 3 litros generaba 310 CV. [5] Los pilotos habituales de Fórmula 1 del equipo fueron asignados: John Surtees con Willy Mairesse y Ludovico Scarfiotti con Lorenzo Bandini . El tercer coche fue conducido por los habituales de los coches deportivos Mike Parkes y Umberto Maglioli.
También hubo tres nuevos prototipos 330 LMB de 4 litros con motor delantero dirigidos por equipos privados. Mientras que el incondicional de Ferrari Pierre Noblet corrió con un vehículo patrocinado por la fábrica, el North American Racing Team (NART) corrió con otro (para Dan Gurney y Jim Hall ) además del 330 TRI/LM, para Pedro Rodríguez y Roger Penske , que había ganado la carrera el año anterior. [6] También hubo un nuevo equipo británico: Maranello Concessionaires de Ronnie Hoare presentó un 330 LMB para Jack Sears y Mike Salmon . [7]
Cuatro fabricantes se alinearon contra los grandes prototipos de Ferrari: Aston Martin, Maserati, Lister y Lola. John Wyer había convencido a la ACO para que aceptara los prototipos Aston Martin DP214 como derivados GT de los coches DB4. El sucesor DP215 tenía un nuevo motor de 4,0 litros capaz de desarrollar 323 CV. Lo conducían Phil Hill y Lucien Bianchi . [8]
Maserati volvió con un coupé Tipo 151 actualizado para su agencia francesa. Aligerado y equipado con un motor V8 de 5 litros con inyección de combustible, era el coche más grande del campo y producía unos impresionantes 430 CV capaces de alcanzar los 290 km/h (180 mph). Lo pilotarían el veterano francés André Simon y Lloyd "Lucky" Casner (propietario del equipo estadounidense Camoradi, que competía con coches Maserati). [9]
Para su segunda incursión en Le Mans, Lola se apresuró a utilizar su revolucionario prototipo Mk6 GT. El diseño de Eric Broadley / Tony Southgate tenía un chasis monocasco de acero con carrocería de fibra de vidrio y un diseño de suspensión intrincado. Inicialmente equipado con un motor Ford Indycar de 4,2 litros montado en el medio que generaba 350 CV, posteriormente se mejoró al motor Ford de 4,7 litros. El coche era tan ligero que necesitaba lastre para alcanzar su peso mínimo de 875 kg. Sin embargo, estaba subengranado y solo podía alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h (150 mph). [10] El coche sería pilotado por David Hobbs y el debutante Richard Attwood.
Porsche (ahora inscrita como Porsche System Engineering , una entidad registrada en Suiza para el equipo de fábrica) tenía la clase de 2 litros para sí misma. Llegaron con un par de autos Porsche 718/8 desarrollados, el tipo que había ganado la Targa Florio de 1963 cuando los Ferrari habían fracasado. Uno era un coupé (para 'Jo' Bonnier / Tony Maggs ), el otro un spyder (para Edgar Barth / Herbert Linge ), usaban el nuevo motor flat-8 de Fórmula 1 de 2 litros. [11]
Una vez más, las categorías con motores más pequeños estuvieron muy disputadas. Charles Deutsch (el vencedor del año pasado), tras la retirada de los motores Panhard, firmó un acuerdo con el fabricante alemán Auto Union - DKW . El motor de tres cilindros y dos tiempos de 750 cc, llamado "3=6", podía desarrollar 80 CV y, con la carrocería aerodinámica, podía alcanzar los 225 km/h (140 mph). [12] Su antiguo socio, René Bonnet, tenía cuatro inscripciones de fábrica. Su nueva versión aerodinámica se llamó ahora "Aerodjet". [4] Sin embargo, su oponente francés provenía de un nuevo equipo: la marca Alpine de Jean Rédélé (que también corría con motores Renault de 1 litro). El nuevo A110 llegó a Le Mans en su versión aerodinámica M63 de cola larga.
El Austin-Healey tenía una nueva carrocería diseñada por Frank Costin para su Sebring Sprite . El motor BMC de 1100 cc desarrollaba 95 CV. [13] Otro fabricante británico de coches deportivos boutique, Deep Sanderson , presentó su nuevo prototipo 301 .
Desde 1953, la ACO había ofrecido un premio para un coche con propulsión por turbina que completase el evento de 24 horas. Sin embargo, fue sólo este año que se recibió una inscripción formal. Rover había trabajado en turbinas durante veinte años y el año anterior su cuarto prototipo había hecho vueltas de demostración en Le Mans. Basado en un coche de Fórmula 1 de BRM, las turbinas gemelas generaban 150 bhp pero sólo daban una velocidad máxima de 230 km/h (145 mph). Al no poder funcionar con el combustible reglamentario (funcionaba con queroseno), el coche no estaba en la lista de participantes oficiales y se le dio el número "00". Y sin un intercambiador de calor, el consumo de combustible de la turbina era tan grande (7 mpg) que no podía funcionar con un tanque de combustible reglamentario. [14] BRM, a su vez, liberó a sus pilotos de gran premio, Richie Ginther y el actual campeón del mundo Graham Hill . [15] [4]
En la división GT había cuatro Ferrari 250 GTO . El coche de fábrica lo conducían los habituales de los coches deportivos Carlo Maria Abate y Fernand Tavano. Los dos equipos belgas, Ecurie Francorchamps y Equipe Nationale Belge , volvieron y NART utilizó una versión de batalla larga.
Aston Martin había homologado dos de sus coches DP214, que corrían con el mismo motor de 3,7 litros que el DB4. El equipo de fábrica contaba con los pilotos de Gran Premio Bruce McLaren e Innes Ireland en uno y Bill Kimberly / Jo Schlesser en el segundo. Jean Kerguen también regresó con su Aston Martin francés por tercer año.
Briggs Cunningham volvió este año con tres de los especiales Jaguar E-type 'Lightweight' supervisados por Lofty England . El motor de seis cilindros en línea de 3,8 litros con inyección de combustible desarrollaba 310 CV. Cunningham conducía con Bob Grossman, mientras que sus otros conductores habituales, Walt Hansgen y Roy Salvadori, estaban emparejados con Augie Pabst y Paul Richards respectivamente. [16]
Después de su éxito al ganar la carrera de 1959 , Carroll Shelby había estado trabajando con Derek Hurlock, propietario de AC Cars , para adaptar el nuevo Ford V8 de bloque pequeño de 260 pulgadas cúbicas (4,2 litros) al chasis del AC Ace que ya había sido probado en carreras en Le Mans. La versión Mk 2, que se puso en producción, fue la que se presentó para la carrera con el motor Ford Windsor más grande de 289 pulgadas cúbicas (4,7 litros). Uno de AC Cars (para Ninian Sanderson y Peter Bolton) fue gestionado por Stirling Moss y el otro vino de Ed Hugus , que había dirigido el desarrollo del coche en carreras en Estados Unidos. [17]
En las categorías más pequeñas, el equipo de fábrica de Porsche tenía un par de Porsche 356 B 2000 GS Carrera GT Dreikantschaber para sus pilotos holandeses habituales Carel Godin de Beaufort y Ben Pon . Los coches estaban ahora equipados con un nuevo motor "Carrera" de cuatro cilindros y 2,0 litros. [11] Se enfrentarían a un MG MGB privado , el último modelo del fabricante, conducido por el mejor piloto de rally británico Paddy Hopkirk . [18] En la clase de 1600 cc, un par de Sunbeam Alpines de fábrica se enfrentaron a tres Alfa Romeo dirigidos por los equipos Scuderia Sant Ambroeus y Scuderia Filipinetti . Los dos Lotus del Team Elite tenían el 1300 cc para ellos solos cuando se retiró la entrada del Equipe Nationale Belge Elite.
Veintitrés coches participaron en el fin de semana de pruebas que se celebró entre el 6 y el 7 de abril. Fue la primera aparición del Ferrari 330 LMB y, en ella, el piloto Mike Parkes se convirtió en el primer piloto en romper oficialmente los 300 km/h (186 mph) en la larga recta de Mulsanne . Pero fue John Surtees quien marcó el mejor tiempo durante el fin de semana, con unos impresionantes 3 min 45,8 s. [7] [3] Más tarde, en la clasificación oficial, se calculó que Phil Hill también había alcanzado esa mágica barrera de los 300 km/h en el Mulsanne con su prototipo de Aston Martin. [8]
Eric Broadley, que se apresuró a tener listos sus Lola GT a tiempo, condujo él mismo el primer coche hasta la fábrica de Bromley. Aunque llegó después de que las inspecciones se hubieran cerrado oficialmente, el ACO, quizás sorprendentemente, permitió que el coche entrara. El segundo coche, todavía sin montar, tuvo que ser revisado. [10] [3]
Otras retiradas tardías y no presentaciones dejaron solo 49 autos para practicar. El honor de la primera Pole Position por calificación fue para Pedro Rodríguez en el Ferrari de NART con un tiempo de vuelta de 3 min 50.9 s el miércoles por la noche. [3] Los Ferrari 250 de fábrica fueron segundo y tercero (Bandini por delante de Parkes). De hecho, los once Ferrari se clasificaron entre los dieciséis primeros lugares. Hill llevó a su Aston Martin al cuarto lugar, con sus compañeros de equipo en octavo y décimo, mientras que el gran Maserati fue sexto en la parrilla.
Jo Bonnier consiguió que su Porsche de dos litros quedara en un muy creíble 17.º puesto con un tiempo de 4 min 07,9 s, muy por delante de su competidor más cercano, sus compañeros de equipo en el 23.º puesto (4 min 13,2 s), y el Porsche GT en el 26.º puesto con un distante 4 min 35,8 s. El más rápido de los coches pequeños fue el Alpine de Richard/Frescobaldi con 4 min 42,8 s (29.º puesto). El Rover de turbina hizo un tiempo de 4 min 22,0 s que lo habría clasificado en mitad de la parrilla, pero al estar fuera de la parrilla tuvo que empezar 30 segundos después de la caída de bandera en la parte trasera de la parrilla. [15] [3]
La carrera comenzó con un día soleado a las 16:00 horas. Phil Hill sacó su Aston Martin en primer lugar, por delante de los Ferrari. Pero fue el francés André Simon con su Maserati quien deleitó a la multitud local. Los adelantó a toda velocidad, apartó a Surtees en Mulsanne y luego adelantó a Hill antes que a Arnage para liderar la primera vuelta. [6] Pat Ferguson clavó su Lotus Elite en el banco de arena en Mulsanne en la primera vuelta. Finalmente logró sacarlo, pero lo dejó caer exactamente en el mismo lugar en su siguiente vuelta. [19] [20] En la segunda vuelta, André Guilhaudin, propietario y conductor del CD-DKW, lo estrelló en Indianápolis y el daño fue terminal. [12] Luego, en la quinta vuelta, cuando los líderes estaban doblando a los últimos, el capó de Roger Masson rozó el borde de la ceja después del puente Dunlop. El coche dio dos volteretas espectaculares, pero Masson salió ileso. [7] Tanto Phil Hill, que ahora iba cuarto, como el Lister de Peter Sargent chocaron contra los escombros y dañaron sus cajas de cambios al intentar reducir la velocidad, pero pudieron seguir corriendo. Simon siguió liderando durante su primera etapa de dos horas antes de ceder el testigo a su copiloto "Lucky" Casner. Sin embargo, cuando solo había transcurrido una hora de carrera, Casner hizo que el Maserati entrara en acción con problemas terminales en la caja de cambios. [9] Del mismo modo, el estrés previo que sufrieron el Aston Martin de Hill y el Lister de Sargent pasó factura y ellos también se retiraron temprano con las transmisiones rotas. [8] [21]
Los Ferrari ocuparon ahora los cinco primeros puestos. Al llegar a las cuatro horas, los 250 de fábrica de Surtees/Mairesse y Parkes/Maglioli iban por delante del NART 330 TRI/LM, seguidos por Scarfiotti/Bandini en el otro 250 P y el 330 privado de Noblet. El sexto puesto lo ocupó Bruce McLaren con el Aston Martin, líder de la categoría GT. Sin embargo, a las 20:20 horas, un pistón se rompió en el motor mientras iba a toda velocidad al entrar en la curva de Mulsanne. [22] McLaren logró llevar el coche a salvo a la cuneta, pero la larga mancha de aceite del cárter perforado desencadenó una catastrófica reacción en cadena de accidentes: el Aston Martin DB4 de Jean Kerguen giró en una zanja, destrozando su diferencial. Sanderson soportó una serie de trompos con su Cobra, pero afortunadamente no golpeó nada y siguió adelante. [17] Entonces llegó el Jaguar de Salvadori y giró a 265 km/h (165 mph) y se estrelló contra el peralte. Afortunadamente, Salvadori (que no había podido abrocharse el arnés por completo) salió despedido por la ventana trasera cuando el coche estalló en llamas, y Kerguen lo ayudó. [22] [16] Luego, este fue golpeado por el pequeño Bonnet de Jean-Pierre Manzon, que rebotó en el medio de la pista. Manzon, hijo del gran corredor francés Robert Manzon , resultó gravemente herido y fue arrojado a la carretera. Christian Heins , líder de su clase y del Índice de Rendimiento, logró evitar a Manzon y los accidentes, pero al hacerlo, su Alpine-Renault perdió el control, volcó y golpeó un poste de luz y luego explotó en llamas. 'Bino' Heins, cuya franquicia Willys construyó los Alpines en Brasil, murió instantáneamente. [23] [8] [22] [24]
Al caer la noche, la suerte de Ferrari empezó a cambiar: el coche de Noblet/Guichet tuvo que retirarse después de que un mecánico de Ferrari se olvidara de cambiar el tapón de llenado de aceite. [7] Luego, Parkes y Maglioli se retrasaron, perdiendo diez vueltas, para cambiar el distribuidor. [5] [25] Carlo Abate, en el GTO de fábrica, iba tercero justo a medianoche cuando se salió de la pista al pasar por la complicada curva Maison Blanche. Chocó a toda velocidad, destrozando el coche, pero no resultó herido. [26] No tuvo tanta suerte Bob Olthoff, que chocó su Sebring Sprite allí poco después y fue llevado al hospital con una clavícula rota. [13]
Durante la noche, Surtees y Mairesse siguieron aumentando su ventaja sobre sus compañeros de equipo. El Ferrari de NART había recuperado la tercera posición tras sufrir un retraso. Sin embargo, alrededor de las 2 de la madrugada, una tubería de aceite se rompió y destruyó el motor de Penske. Jo Bonnier, cuyo Porsche iba séptimo y lideraba las categorías medianas, atravesó la enorme columna de humo del motor sin ser visto y se estrelló fuertemente contra los árboles. Bonnier tuvo suerte de salir ileso. [23] [11]
Una hora más tarde, el Ferrari NART de Gurney/Hall, que ahora iba tercero, de repente perdió velocidad en Maison Blanche. Hall se dirigió a boxes y luego lo presionó hasta el final, solo para enterarse de que el semieje se había roto. [7] El Aston Martin de Kimberly/Schlesser heredó el lugar, pero la maldición del tercer puesto volvió a golpear poco antes de las 2 a. m., cuando se vieron obligados a retirarse por problemas con el pistón, lo que puso fin al desafío de Aston Martin. [8] [25]
A las 4 de la mañana, cuando se llegó a la mitad de la carrera, solo quedaban 21 coches en carrera. Sin embargo, Ferrari tenía los números suficientes para superar a sus oponentes. Surtees/Mairesse habían completado 189 vueltas, con una ventaja de una vuelta sobre Scarfiotti/Bandini. Los coches de fábrica ya tenían una enorme ventaja de 10 vueltas sobre el Ferrari NART restante de Gregory/Piper y los dos GTO belgas. Sexto fue el Porsche 718 de Barth/Linge, que superó al Ferrari de Maranello y al Jaguar de Cunningham, mientras que el Ferrari de Parkes volvió a remontar posiciones en el noveno lugar. El Rover avanzaba tranquilamente justo fuera del top-10 [22]
Al amanecer, entre la niebla que se levantaba, David Hobbs, con el Lola, sufrió un grave accidente en Maison Blanche. Después de llegar a rodar en 8.º lugar, el equipo había estado luchando con la caja de cambios durante casi toda la noche, perdiendo dos horas en boxes. Hobbs había estado intentando cambiar a una marcha más baja para la curva cuando la caja de cambios finalmente se atascó. [10] Unas horas más tarde, el Porsche líder de Barth/Linge, que ahora estaba en 5.º lugar, perdió una rueda trasera al llegar a la recta principal. Edgar Barth lo empujó durante el medio kilómetro hasta los boxes, donde fue reparado y continuó. [11] [22]
Briggs Cunningham y Bob Grossman habían logrado que su Jaguar ligero se situara en el top 10 durante toda la noche. Sin embargo, el domingo por la mañana, el pedal del freno se rompió cuando Grossman llegó al final de la recta de Mulsanne. El coche atravesó tres filas de fardos de heno, dispersando a los espectadores, pero pudo llevar el coche de vuelta a boxes. [27] Robando piezas de su tercer coche que se había retirado en la primera hora, perdieron dos horas, pero volvieron a la carrera. [16] [22]
Después de liderar durante quince horas, Surtees y Mairesse habían logrado una ventaja de dos vueltas. Sin embargo, a las 10.45 Surtees entró en boxes para repostar y cambiar de piloto. Mairesse no había podido pasar de las Esses cuando el coche estalló en llamas. Se había derramado combustible por descuido en el compartimento del motor y una chispa eléctrica que activó las luces de freno lo encendió. Mairesse salió, con el mono en llamas, antes de que el coche se detuviera. Las quemaduras leves en la cara y los brazos lo mantuvieron alejado de las carreras durante dos meses. [5]
Sus compañeros Scarfiotti y Bandini avanzaron para tomar la delantera y no la cedieron. [23]
Al final, ganaron fácilmente, por 16 vueltas. En una distancia récord, fue el margen de victoria más amplio desde la épica victoria de Bentley en 1927 (350 km). [4] Con Scarfiotti, Bandini y Ferrari, fue la primera victoria de Le Mans totalmente italiana, además de ser la primera victoria de un automóvil con motor central o trasero. En una exhibición dominante, Ferrari se llevó los seis primeros lugares. La Scuderia compartió los primeros lugares con los dos equipos belgas de GT que compitieron entre sí: Parkes y Maglioli persiguieron con fuerza y solo no pudieron alcanzar al Equipe Nationale Belge GTO, en segundo lugar, por poco más de 100 metros. [23] Cuarto fue el Ecurie Francorchamps GTO apenas una vuelta por detrás. Los pilotos belgas celebraron todos juntos conduciendo hasta París dos días después, y fueron a una discoteca hasta las 4 a.m. dejando sus respectivos autos de carrera estacionados afuera. [26]
El Ferrari de Maranello Concessionaires quedó en quinto lugar después de luchar contra problemas de sobrecalentamiento durante la mayor parte de la carrera. [7] [ 25] El sexto y último Ferrari sobreviviente fue el NART 250 GTO/LMB de Gregory y Piper. Había estado desalineado desde las 8 a. m. cuando Gregory se salió en Arnage y tardó una hora en sacarlo de la trampa de arena. [26]
Después de un recorrido notablemente sin problemas (sin necesidad de trabajo mecánico o incluso un cambio de neumáticos), la turbina Rover superó fácilmente su distancia mínima de 3600 km (un promedio de 150 km/h) y fue galardonado con el premio FF25000 de la ACO. Aunque no se clasificó, cubrió suficiente distancia como para haber terminado séptimo y haber vencido al coche ganador de 1958. [15] [4] [28] De hecho, el séptimo clasificado fue el Sanderson/Bolton AC Cobra
Después de los problemas, el Porsche de Barth/Linge quedó en octavo lugar y el Jaguar de Cunningham en noveno. Después de los problemas en la largada, el Lotus Elite de Ferguson y Wagstaff terminó décimo y ganó su clase.
A pesar del buen tiempo, el desgaste fue elevado y el número de accidentes graves hizo que al final sólo quedaran catorce coches en carrera, de los 49 que tomaron la salida. El único superviviente, Bonnet, ganó el Índice de Eficiencia Térmica, pilotado por Claude Bobrowski y el joven motociclista debutante Jean-Pierre Beltoise.
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por el ACO [29] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Moity, en desacuerdo con el libro de Quentin Spurring. [30]
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO