Los motores de la Serie A de Toyota son una familia de motores de combustión interna de cuatro cilindros en línea con cilindradas de 1,3 L a 1,8 L producidos por Toyota Motor Corporation . La serie tiene bloques de motor de hierro fundido y culatas de aluminio . Para hacer el motor lo más corto posible, los cilindros son siameses . [1]
El desarrollo de la serie comenzó a fines de la década de 1970, cuando Toyota quiso desarrollar un motor completamente nuevo para el Toyota Tercel , el sucesor del motor K de Toyota . [2] El objetivo era lograr una buena eficiencia de combustible y rendimiento, así como bajas emisiones con un diseño moderno. [3] [4] La serie A incluye uno de los primeros motores DOHC de producción en masa japoneses , de cuatro válvulas por cilindro , el 4A-GE, y una versión posterior del mismo motor fue uno de los primeros motores de producción en masa de cinco válvulas por cilindro. [5]
El socio de empresa conjunta de Toyota, Tianjin FAW Xiali, produce el 8A de 1,3 L y reanudó la producción del 5A en 2007.
El 1A de 1,5 L se fabricó entre 1978 y 1980. [6] Todas las variantes eran motores SOHC de contraflujo de 8 válvulas accionados por correa con un solo carburador de doble cuerpo de tiro descendente . Utilizaba el sistema de combustión pobre Turbulence Generating Pot (TGP) de Toyota para cumplir con los estándares de emisiones japoneses en ese momento con solo un catalizador de oxidación (de 2 vías) . [7] El motor 1A tenía solo 550 mm (21,6 pulgadas) de largo. [8]
Aplicaciones:
Usando el catalizador bidireccional de Toyota .
Producción:
Aplicaciones:
El 1.3 L 2A se fabricó entre 1979 y 1989. Los motores 2A de 1982 en adelante AL20 Tercel tienen una tapa de válvulas y una tapa de correa de distribución ligeramente diferentes a las de los primeros AL11 Tercel , así como un estrangulador automático y un sistema de admisión de aire caliente controlado automáticamente (HAI). También tiene una relación de compresión más alta y cámaras de combustión reformuladas para mejorar el ahorro de combustible y las emisiones . Todas las variantes usaban culatas de cilindros de contraflujo de ocho válvulas SOHC accionadas por correa con un solo carburador de tiro descendente.
Producción:
Aplicaciones:
Utilizando el convertidor catalítico Toyota TTC-C.
Producción:
Aplicaciones:
El motor 3A de 1,5 L se fabricó entre 1979 y 1989. El motor 3A es el sucesor del primer motor A de Toyota, el 1A. Todas las variantes eran motores SOHC de contraflujo de ocho válvulas accionados por correa , pero ya no utilizaban el sistema de precombustión "Turbulence Generating Pot" de Toyota del 1A.
Producción:
Aplicaciones:
Uso del convertidor catalítico Toyota TTC-C. En algunos modelos está marcado como 3A-II.
Producción:
Aplicaciones:
Versión de alta compresión con catalizador Toyota TTC-C.
Producción:
Aplicaciones:
Versión con doble carburador y admisión en espiral con convertidor catalítico Toyota TTC-C, introducida en agosto de 1984 junto con un lavado de cara para el Tercel (y sus variantes hermanas) en Japón. [12] Cuenta con dos carburadores de venturi variable , que Toyota quería probar en Japón antes de lanzarlos para la exportación junto con el motor de la serie E , aunque en versión de carburador único. Debido a la admisión en espiral, la superficie de sellado entre la culata y la tapa de válvulas es diferente de otros motores A SOHC, presentando curvas verticales en el lado del colector de la culata. Por lo tanto, esas piezas no son intercambiables entre sí. [ cita requerida ] Se suponía que el remolino mejoraría la combustión de la mezcla de aire y combustible, lo que permitiría emisiones más limpias, mejoraría el ahorro de combustible y aumentaría la potencia.
Producción:
Aplicaciones:
El 4A se fabricó entre 1980 y 2002. Todos los motores 4A tienen una cilindrada de 1.587 cc (1,6 L). El diámetro del cilindro se amplió con respecto a los motores 3A anteriores, a 81 mm (3,19 in), pero la carrera se mantuvo igual que en el 3A, a 77 mm (3,03 in), lo que le da una relación diámetro/carrera sobrecuadrada que favorece las altas velocidades del motor.
Se produjeron numerosas variaciones del diseño 4A, desde el SOHC básico de 8 válvulas hasta las versiones DOHC de 20 válvulas . La potencia de salida también varió mucho entre versiones, desde 52 kW (71 PS; 70 hp) a 4.800 rpm en el 4A-C básico con especificaciones de California hasta 125 kW (170 PS; 168 hp) a 6.400 rpm en el 4A-GZE sobrealimentado .
El 4A básico es un motor carburado SOHC de 8 válvulas que produce 78-90 PS (57-66 kW; 77-89 hp) a 4800 rpm y 115 N⋅m (85 lb⋅ft) de torque a 2800 rpm, aunque las cifras de potencia y torque varían entre diferentes regiones del mundo. En las versiones europeas, las cámaras de combustión se reformularon a principios de 1986, lo que resultó en un aumento de 2 hp, hasta 63 kW (86 PS; 85 hp) a 5600 rpm, junto con mejoras en el ahorro de combustible y las emisiones. [13]
Motores del mercado norteamericano:
Motores del mercado europeo (y otros): (excepto Suecia y Suiza)
Motores del mercado australiano, suizo y sueco: Australia, Suecia y Suiza compartieron normas sobre emisiones durante un período en las décadas de 1970 y 1980.
Se añadió la inyección de combustible , lo que aumentó la potencia a 74 kW (100 CV; 99 CV) a 5600 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) a 4000 rpm. Esta versión también está equipada con un convertidor catalítico Toyota TTC-C.
Aplicaciones:
Una versión equipada con carburador de 16 válvulas DOHC de válvula estrecha (22,3°), la 4A-F , se produjo entre 1987 y 1990. La salida era de 70 kW (95 PS; 94 hp) a 6000 rpm y 13,8 kg⋅m (135 N⋅m; 100 lbf⋅ft) a 3600 rpm (compresión a 9,5:1, especificación UE). [16] [17] Este motor presentaba una culata de aleación de aluminio con árboles de levas gemelos en cabeza accionados por engranajes de tijera , bujías centradas y empleaba cámaras de combustión de techo inclinado que fueron diseñadas para mejorar la eficiencia térmica. También presentaba un cigüeñal completamente contrapesado con cinco muñones y ocho contrapesos. El motor también utilizó el sistema High-Mecha Twin Cam de Toyota [18] [19] donde ambos árboles de levas están engranados juntos y el árbol de levas de admisión es impulsado desde el árbol de levas de escape a través de engranajes de tijera. [20] El 4A-F fue diseñado para proporcionar un torque más potente en el rango de RPM bajas a medias, así como para mejorar la potencia de salida en el extremo superior. [17]
Aplicaciones:
El motor 4A-FE con inyección electrónica es el sucesor del 4A-F con carburador, fabricado entre 1987 y 2001. Toyota diseñó este motor teniendo en cuenta el ahorro de combustible. El 4A-FE es básicamente el mismo que el 4A-F (introducido en la sexta generación de Corolla ), siendo la diferencia más evidente el sistema de inyección electrónica de combustible, como se indica con la "E". El motor fue reemplazado por el 3ZZ-FE , un motor de 1,6 litros con tecnología VVT-i .
Existen tres generaciones de este motor, que se pueden identificar por la forma externa del motor. La primera generación (1987-1996) contaba con una placa en la culata que decía "16 válvulas EFI" e inyectores de combustible en la culata. [21]
La segunda generación tenía un diseño de levas de perfil más alto en la culata, una tapa de levas con nervaduras a lo largo de su longitud e inyectores de combustible en los conductos del colector de admisión. Mecánicamente, los motores de último modelo recibieron detección de carga MAP y pistones, puertos de admisión y colector de admisión rediseñados. El motor de segunda generación se fabricó entre 1992 y 1998 (1993-1996 en los EE. UU.). [21]
La tercera generación (1996-2001) se comercializó exclusivamente para el mercado asiático (Japón, Filipinas, Pakistán, Tailandia, Indonesia y Malasia). Aunque es muy similar a la segunda generación en el aspecto externo, solo tiene una ligera diferencia en la sección superior del colector de admisión y el cuerpo del acelerador. Esta última generación también tiene una mayor potencia adicional de 5 hp (4 kW) en comparación con la segunda generación. [ cita requerida ]
Motores del mercado norteamericano:
Motores del mercado europeo:
Motores del mercado asiático:
Nota: las especificaciones de potencia y torque para América del Norte y Europa corresponden a los Corolla 1988-1992.
El 4A-FE es diferente del 4A-GE en términos de rendimiento y potencia. Aunque ambos tienen la misma cilindrada y son DOHC, fueron optimizados para diferentes usos. La primera diferencia obvia son las válvulas, las válvulas de admisión y escape del motor se colocaron a 22,3° de distancia (en comparación con los 50° en los motores G). La segunda es que empleó el sistema High-Mecha Twin Cam de Toyota , [18] donde ambos árboles de levas están engranados entre sí y el árbol de levas de admisión es impulsado desde el árbol de levas de escape a través de engranajes de tijera (ambos árboles de levas en el motor G giran mediante la correa de distribución). [20] Algunas de las diferencias menos directamente visibles eran los puertos mal formados en las versiones anteriores, una cámara de combustión de combustión lenta con válvulas muy cubiertas, perfiles de árbol de levas menos agresivos, un cigüeñal fundido (en lugar de un cigüeñal forjado en el 4A-GE), puertos de un área de sección transversal pequeña, un colector de admisión muy restrictivo con corredores largos unidos a un plenum de pequeño desplazamiento y otros cambios. A pesar de que el ángulo de la válvula está más cerca de lo que se considera en algunos círculos de carreras [ ¿quién? ] como ideal para la potencia (aproximadamente 25 grados), sus otras diferencias de diseño y la admisión que está ajustada para una resonancia armónica primaria a bajas RPM significan que tiene aproximadamente un 10% menos de potencia en comparación con el motor 4A-GE. Este diseño de motor mejora la eficiencia de combustible y el torque, pero compromete la potencia. Las clasificaciones de potencia variaron de 75 a 78 kW (100 a 105 hp) en el mercado estadounidense.
Igual que el 4A-FE de primera generación, solo que con un ajuste más agresivo para lograr una mayor potencia. Se denomina motor EFI-S.
Producción:
Aplicaciones:
El 4A-GE fue una serie de motores de cuatro cilindros y doble árbol de levas de alto rendimiento fabricados por Toyota en colaboración con Yamaha Motor Corporation . La culata fue desarrollada por Yamaha y se fabricó en la planta de Shimoyama de Toyota junto con los motores 4A y 2A. [23] La fiabilidad y el rendimiento de estos motores les han valido una buena cantidad de entusiastas y una base de seguidores, ya que son una opción popular para un intercambio de motor en otros automóviles Toyota, como el KE70 y el KP61. Las nuevas piezas de rendimiento todavía están disponibles para la venta incluso hoy debido a su fuerte base de seguidores. La producción de los diversos modelos de esta versión duró cinco generaciones, desde mayo de 1983 hasta 1991 para las versiones de 16 válvulas y hasta 2000 para las versiones 4A-GE de 20 válvulas .
El 4A-GE de primera generación, que se introdujo en mayo de 1983, sustituyó al 2T-G como el motor de doble árbol de levas más popular de Toyota. [24] Este motor se podía identificar por las tapas de levas plateadas con las letras de la tapa superior pintadas de negro y azul, así como por la presencia de tres nervaduras de refuerzo en la parte trasera del bloque. Era extremadamente ligero y resistente para un motor de producción que utilizaba un bloque totalmente de hierro, con un peso de tan solo 123 kg (271 lb), una reducción de más del quince por ciento en comparación con el 2T-GEU. También era 4 dB más silencioso. [24] Aunque originalmente se concibió como un diseño de dos válvulas, Toyota y Yamaha cambiaron el 4A-GE a uno de cuatro válvulas después de un año de evaluación. [25]
El 4A-GE produjo 84 kW (112 hp) a 6.600 rpm y 131 N⋅m (97 lb⋅ft) de torque a 4.800 rpm en el mercado estadounidense. El uso de un medidor de flujo de aire de tipo paleta (AFM), que restringía ligeramente el flujo de aire pero producía emisiones más limpias que se ajustaban a las regulaciones estadounidenses, limitó considerablemente la potencia: el modelo japonés, que utiliza un sensor de presión absoluta del colector (MAP), originalmente tenía una potencia nominal de 130 PS (96 kW; 128 hp). Sin embargo, se trataba de una potencia bruta y el motor fue reclasificado posteriormente a 120 PS (88 kW; 118 hp) en potencia neta. No obstante, los autos japoneses no fueron más rápidos en las pruebas que sus contrapartes estadounidenses a pesar de su mayor potencia nominal y un menor peso en vacío. [26]
Yamaha diseñó el motor para el rendimiento; el ángulo de la válvula era relativamente amplio, 50 grados, lo que en ese momento se creía que era ideal para la producción de alta potencia. [25] Hoy en día, los motores de altas revoluciones más modernos han reducido el ángulo de la válvula a 20 a 25 grados, lo que permite una culata más pequeña y compacta. Ahora se cree que esto es ideal para motores de altas revoluciones con altas potencias específicas de salida, sin embargo, la mayoría de los motores de carreras de alto rendimiento aún emplean ángulos de válvula amplios que permiten puertos más rectos y un flujo de aire más eficiente.
El motor 4A-GE de primera generación recibe el sobrenombre de motor de "puerto grande" porque tenía puertos de admisión de una sección transversal muy grande. Si bien la sección transversal del puerto era adecuada para un motor muy modificado a velocidades de motor muy altas, causaba una caída considerable en el par motor a bajas revoluciones debido a la disminución de las velocidades del aire a esas rpm. Para compensar la velocidad reducida del aire, los motores de primera generación incluían la función T-VIS , en la que los conductos de admisión dobles están equipados con válvulas de mariposa que se abren aproximadamente a 4200 rpm. El efecto es que a bajas revoluciones (cuando la velocidad del aire normalmente sería lenta) cuatro de los ocho conductos están cerrados, lo que obliga al motor a aspirar todo su aire a través de la mitad de los conductos del colector. Esto no solo aumenta la velocidad del aire, lo que provoca un mejor llenado del cilindro, sino que debido al flujo de aire asimétrico se crea un remolino en la cámara de combustión, lo que significa una mejor atomización del combustible. Esto permitió que la curva de par se mantuviera intacta a velocidades más bajas del motor, lo que permitió un mejor rendimiento en toda la banda de velocidad y una curva de par amplia y plana alrededor del punto de cruce. [27] Durante el aumento de la velocidad del motor, puede producirse una ligera sacudida en el punto de cruce y un conductor experimentado podrá detectar el cambio en el rendimiento. La producción del modelo de motor de primera generación duró hasta mayo de 1987.
El 4A-GE de segunda generación, producido entre junio de 1987 y mayo de 1989, incorporaba cojinetes de mayor diámetro para los extremos grandes de las bielas (42 mm) y añadía cuatro nervaduras de refuerzo adicionales en la parte trasera del bloque motor, para un total de siete. Se conserva la función T-VIS , así como el sensor MAP (sensor MAF en el mercado estadounidense). Es visualmente similar al motor de primera generación (solo la tapa de levas superior presentaba letras rojas y negras) y la potencia de salida en el mercado estadounidense solo se incrementó a 115 CV (86 kW). Los motores de primera y segunda generación son muy populares entre los corredores y los preparadores debido a su disponibilidad, facilidad de modificación, diseño simple y ligereza.
La tercera generación apareció en junio de 1989 y estuvo en producción hasta junio de 1991. Este motor tiene las tapas de levas plateadas con las palabras escritas solo en rojo, de ahí el apodo de "tapa roja". Toyota aumentó la relación de compresión de 9,4:1 a 10,3:1. Para corregir los problemas de velocidad del aire de las generaciones anteriores, los puertos de admisión en esta culata se rediseñaron para tener una sección transversal más pequeña, y por eso se la apodó la culata "smallport". Este cambio en los puertos de admisión anuló la necesidad del colector de admisión de doble conducto anterior y se reemplazó por un colector de un solo conducto. Las modificaciones adicionales del motor para extender la vida útil y la confiabilidad incluyeron inyectores de aceite de refrigeración debajo del pistón, bielas más gruesas y otros componentes. También es de destacar que los pistones se cambiaron para utilizar un pasador de pistón completamente flotante de 20 mm (0,79 in) a diferencia de los pasadores presionados de 18 mm (0,71 in) de las versiones anteriores. Se realizaron otras revisiones internas a los pistones. Se modificaron ligeramente para hacer espacio para los inyectores de aceite de refrigeración debajo del pistón que se encuentran en esta versión del motor. Además de esto, el tamaño del anillo del pistón se cambió a 1,2 mm (0,047 in) (anillo superior), 1,5 mm (segundo anillo) y 2,8 mm (0,11 in) (anillo de aceite), este cambio de tamaño hizo que fuera difícil de obtener en comparación con las versiones anteriores de 16 válvulas del 4A-GE 1,5 mm (0,059 in) (anillo superior), 1,5 mm (0,059 in) (segundo anillo), 3 mm (0,12 in) (anillo de aceite). [ cita requerida ] Todos los 4A-GE del mercado no estadounidense continuaron usando un sensor MAP, mientras que todos los motores 4A-GE del mercado estadounidense vinieron con un sensor MAF. En los vehículos destinados al mercado estadounidense, esta revisión aumentó la potencia a 92 kW (123 hp; 125 PS) a 7200 rpm con un par de 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a 4800 rpm. En los vehículos destinados al mercado no estadounidense, esta revisión produjo 100 kW (140 hp; 140 PS) a 7200 rpm y un par de 15 kg⋅m (147 N⋅m; 108 lbf⋅ft) a 4800 rpm.
El motor 4A-GE se introdujo por primera vez en el Sprinter Trueno AE86 de 1983 y en el Corolla Levin AE86 . El AE86 marcó el final del 4A-GE como motor montado con tracción trasera (RWD o FR). Junto con los cupés AE86/AE85 con tracción trasera, se produjo un Corolla con tracción delantera (FWD o FF) y todos los Corolla/Sprinter futuros se basaron en el diseño FF. El MR2 AW11 continuó utilizando el motor como un diseño de motor trasero central, tracción trasera , montado transversalmente en el centro. El motor se retiró de los Corollas norteamericanos en 1991, aunque continuó estando disponible en el Geo Prizm GSi (vendido a través de concesionarios Chevrolet) de 1990 a 1992. Todos los motores 4A-GE (incluidas las versiones de 20 válvulas a continuación) cuentan con un cigüeñal forjado en lugar de una versión fundida más económica y de uso más común.
Aclaración: En el mercado estadounidense, el motor 4A-GE se utilizó por primera vez en el Corolla GT-S del año modelo 1985 únicamente, que se identifica como "AE88" en el VIN, pero utiliza el código de chasis AE86 en el cortafuegos, ya que el AE88 es una versión "sub" del AE86. Los motores 4A-GE del año modelo 1985 se conocen como "blue top" en contraposición a los motores "red top" posteriores, porque el color de la pintura en las tapas de válvulas es diferente, para mostrar la diferente revisión del motor, utilizando diferentes tamaños de puerto, diferente medición del flujo de aire y otras diferencias menores en el motor.
El American Spec AE86 (VIN AE88 o GT-S) llevaba el motor 4A-GE. En otros mercados se utilizaron otras denominaciones. Existe mucha confusión, incluso entre los concesionarios, sobre qué modelos incluían qué equipamiento, especialmente desde que Toyota dividió la línea Corolla en versiones de tracción trasera y delantera, y la designación GT-S solo era conocida como versión Celica en ese momento.
En 1993, el motor 4A-GE se abandonó y se reemplazó por el motor 7A-FE en Sudáfrica, aunque otros países (excepto América del Norte) optaron por el nuevo motor 4A-GE de 20 válvulas, ya que el combustible sudafricano no era adecuado en ese momento para los motores 4A-GE de 20 válvulas. El motor 4A-GE de 20 válvulas llegaría más tarde en el Corolla RXi y RSi en la revisión "black top" en 1997. [ aclaración necesaria ]
El motor 4A-GE de cuarta generación se fabricó entre 1991 y 1995. Tiene tapas de levas plateadas con letras cromadas, de ahí el apodo de "tapa plateada". Este motor presenta una vez más una culata completamente nueva que utiliza cinco válvulas por cilindro en lugar de cuatro. Utiliza el sistema de sincronización variable de válvulas ( VVT ) de Toyota en la leva de admisión, una relación de compresión aumentada (10,5:1) y el sistema de admisión se reemplazó por un colector corto con aceleradores individuales y pilas de velocidad , sin embargo, se mantuvo el medidor de flujo de aire de tipo paleta , lo que requirió el uso de un plenum. La culata anterior de 16 válvulas usaba un puerto de admisión con una curva pronunciada, mientras que el motor de 20 válvulas usaba un puerto recto muy vertical. Este motor produce 160 CV (118 kW; 158 hp) a 7.400 rpm con 16,5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) de torque a 5.200 rpm.
Aplicaciones:
El motor 4A-GE de quinta generación, producido entre 1995 y 2000, es la versión final del motor 4A-GE y tiene tapas de levas negras. Utiliza el sistema de distribución variable de válvulas (VVT) de Toyota en la leva de admisión. Este motor se conoce comúnmente como el "black top" debido al color de la tapa de válvulas, y una vez más presenta una relación de compresión aún mayor (11:1). El sensor de flujo de aire fue reemplazado por un sensor MAP, el diámetro de los cuatro cuerpos de aceleración individuales se incrementó de 43 a 45 mm (1,69 a 1,77 in), el diámetro de los puertos de escape se incrementó en 3 mm, la elevación de la leva de admisión se incrementó de 7,9 a 8,2 mm (0,31 a 0,32 in), y los puertos de admisión se mejoraron significativamente en forma y contorno, con el ancho de la abertura en la cabeza también aumentado. Además, el Blacktop tenía un volante más ligero, un plenum más grande, bielas más ligeras y pilas de velocidad de goma revisadas, y también se ofreció en 1997 con un transeje C160 de seis velocidades. Esta revisión aumentó la potencia a 165 PS (121 kW; 163 hp) a 7.800 rpm con 16,5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) de torque a 5.600 rpm. El 'Blacktop' se ha convertido en un favorito entre los entusiastas y se usa como una actualización de potencia fácil para los primeros modelos Toyota Corolla, especialmente para su uso en la escena del drift . Debido al estado relativamente alto de ajuste del motor de serie, la mayoría de las ganancias de potencia / torque provienen de levas de mayor elevación y gestión del motor.
Se ha creído que las cifras de potencia de Toyota para los motores de 20 válvulas están infladas; esta afirmación probablemente fue causada por personas que usaron combustible de menos de 100 RON (estándar de combustible premium japonés) que ambos motores de 20 válvulas requieren. [ cita requerida ]
El 4A-GZE fue una versión sobrealimentada del 4A-GE producida en varias formas desde agosto de 1986 hasta 1995. Las tres generaciones compartían pistones forjados y revestidos de cerámica, un sobrealimentador tipo SC12 Roots y utiliza el bloque de 7 nervaduras y el cigüeñal más resistentes como en el 4A-GE de segunda generación "Late Bigport" de 1987-1989. [28]
El 4A-GZE es popular para las conversiones de turbo, ya que no es necesario modificar muchas piezas para soportar el impulso adicional. [29]
La primera generación del 4A-GZE produjo una presión máxima en el colector de 8 psi (0,55 bar). Utilizaba pistones abombados, forjados y revestidos con una relación de compresión de 8,0:1. En comparación con el motor 4A-GE de aspiración natural, las únicas diferencias para el bloque largo eran los orificios de fundición para un sensor de detonación y tubos de derivación de refrigerante, una sincronización de levas de menor duración (232º), los pistones mejorados, diferentes tapas de válvulas y la omisión de T-VIS . El 4A-GZE de primera generación tenía una potencia nominal de 145 PS (107 kW; 143 hp) a 6400 rpm y 19,4 kg⋅m (190 N⋅m; 140 lbf⋅ft) a 4400 rpm.
Esta generación del 4A-GZE se utilizó por primera vez en el Toyota MR2 AW11 sobrealimentado de 1986 hasta mayo de 1989. También se utilizó en el Toyota Corolla AE92 y el Sprinter AE92 (solo en Japón) de 1987 a 1989. A pesar de tener las mismas especificaciones, el MR2 estaba equipado con un distribuidor y una sola bobina de encendido, mientras que el Corolla y el Sprinter estaban equipados con un diseño sin distribuidor y paquetes de bobinas dobles.
Aplicaciones:
A finales de 1989, el 4A-GZE se actualizó con una compresión de 8,9:1, detección de carga MAP D- Jetronic y una polea de sobrealimentación más pequeña que produce 10 psi (0,69 bar). Estos motores 4A-GZE actualizados tenían una potencia nominal de 165 PS (121 kW; 163 hp) y 21,2 kg⋅m (208 N⋅m; 153 lbf⋅ft). [30] Esta generación se puede identificar por una cubierta gris en el intercooler montado en la parte superior con un emblema que dice "Twin Cam 16 Supercharger". Si bien esta misma cubierta gris también se usa en los primeros AE92 con la primera generación 4A-GZE, la falta de AFM y el reemplazo con MAP en los AE92 posteriores hace que esta generación del 4A-GZE sea fácilmente reconocible.
Aplicaciones:
A mediados de 1991, el 4A-GZE se actualizó aún más con la culata de "puerto pequeño" y el bloque se equipó con inyectores de aceite en la falda del pistón para su refrigeración. Estas actualizaciones mínimas aumentaron aún más la potencia a 170 CV (125 kW; 168 hp) y 21,2 kg⋅m (208 N⋅m; 153 lbf⋅ft). [30] Esta generación se puede identificar por una cubierta negra en el intercooler montado en la parte superior con un emblema que presenta el entonces nuevo logotipo de Toyota seguido de la palabra "Supercharger".
Aplicaciones:
Debido a su durabilidad, rendimiento y costo relativamente bajo, los motores 4A-GE y 4A-GZE y sus derivados han sido populares tanto en carreras profesionales como amateur desde su introducción. La aplicación más notable del 4A-GE en carreras fue en la serie Formula Atlantic , donde en su estado de carrera completo el motor producirá 250 PS (184 kW; 247 hp) a 10,000 rpm.
El 5A de 1,5 L (1498 cc) se fabricó entre 1987 y 2006. El 5A-F con carburador se fabricó en 1987 y el 5A-FE con inyección de combustible se fabricó ese año y nuevamente entre 1995 y 1998. Ambos usaban un diámetro y carrera de cilindro de 78,7 mm × 77 mm (3,10 in × 3,03 in) y tenían 4 válvulas por cilindro con culatas DOHC que usaban el ángulo de válvula estrecho (22,3°). Utiliza el mismo sistema de levas dobles High-Mecha del 4A-F y el 4A-FE.
La potencia de la versión con carburador era de 85 CV (63 kW; 84 hp) a 6000 rpm y 12,4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft) a 3600 rpm.
Aplicaciones:
La versión FI de 1987 ofrecía 105 CV (77 kW; 104 hp) a 6000 rpm y 13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) a 4800 rpm. Una versión posterior ofrecía 100 CV (74 kW; 99 hp) a 5600 rpm y 14,1 kg⋅m (138 N⋅m; 102 lbf⋅ft) a 4400 rpm.
El socio de empresa conjunta de Toyota, Tianjin FAW Xiali, produce el 5A-FE (denominado 5A+) para sus sedanes subcompactos Vela y Weizhi (C1). [ cita requerida ] Esta versión produce 100 PS (74 kW; 99 hp) a 6000 rpm y 13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) a 4400 rpm.
Igual que el 5A-FE de primera generación, solo que con un ajuste más agresivo para lograr una mayor potencia. Se denomina motor EFI-S.
Este motor produce hasta 120 PS (88 kW; 118 hp) gracias a un acelerador ligeramente más grande que el 5A-FE estándar y a diferentes perfiles de leva.
Aplicaciones:
El motor 6A-FC de 1,4 litros (1397 cc) se fabricó entre 1989 y 1992. Es la única variante de 1,4 litros de la serie A. La potencia es de 60 kW (80 CV; 82 PS) y 11,9 kg⋅m (117 N⋅m; 86 lbf⋅ft).
Es un motor DOHC de 4 válvulas y ángulo de válvulas estrecho que utiliza el sistema High-Mecha Twin Cam de Toyota , instalado principalmente en los Corolla de los mercados australiano y europeo.
Aplicaciones:
El 7A de 1.762 cc (1,8 L) se fabricó entre 1990 y 2002. El diámetro y la carrera de los cilindros eran de 81 mm × 85,5 mm (3,19 in × 3,37 in). El motor de producción más grande de la serie A fue el 7A-FE , producido entre 1993 y 2002. Es un motor económico de 4 válvulas DOHC con ángulo de válvulas estrecho, derivado del 4A, que también reutilizó el concepto de levas gemelas High-Mecha del 4A-FE . Es un motor de tipo sin interferencias.
Una versión canadiense temprana producía 86 kW (115 hp; 117 PS) a 5600 rpm y 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a 2800 rpm. La versión común (1993 a 1995 en Norteamérica) tiene una potencia nominal de 82 kW (110 hp; 112 PS) a 5600 rpm y 15,9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft) a 2800 rpm. La potencia del motor se modificó para la versión de 1996 a 1997 (norteamericana) principalmente debido a un sistema anticontaminación diferente y una admisión diferente, lo que lo hizo alcanzar 78 kW (105 hp; 106 PS) a 5200 rpm y 16,2 kg⋅m (159 N⋅m; 117 lbf⋅ft) de torque a 2800 rpm.
En Estados Unidos, la aplicación más común del 7A-FE fue en el Corolla de 1993 a 1997 (séptima generación). El motor también se utilizó en algunos Celica de 1994 a 1999 (sexta generación) en el nivel de equipamiento básico ST, así como en el clon del Toyota Corolla, el Geo Prizm .
La versión indonesia y rusa del 7A-FE es la que ofrece la mayor potencia en aspiración natural, con 120 CV (88 kW; 118 CV) a 6000 rpm y 16 kg⋅m (157 N⋅m; 116 lbf⋅ft) a 4400 rpm, con una relación de compresión de 9,5. Aparece en el Corolla de octava generación (AE112).
En el mercado australiano, el Corolla Sportivo AE112 tenía un motor 7A-FE turboalimentado e intercooler, a veces denominado extraoficialmente como 7A-FTE. La potencia era de 115 kW (154 hp; 156 PS) a 5600 rpm, y el par motor era de 24,2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lbf⋅ft) a 3600 rpm, gracias a un turbocompresor IHI RHF4B con 0,55 bar de presión de sobrealimentación. Se trataba de una conversión en lugar de un diseño de turbo desde cero, con la misma relación de compresión de 9,5:1 que el 7A-FE de aspiración natural. [31] Solo se fabricaron 110 Corolla Sportivo.
Toyota nunca fabricó un motor de alto rendimiento con un ángulo de válvula amplio basado en el 7A llamado "7A-GE", sin embargo, muchos entusiastas han creado uno utilizando una combinación de piezas del 7A-FE (bloque y cigüeñal), piezas del 4A-GE (cabeza, pistones) y bielas personalizadas. El 7A-FE tiene un muñón del cigüeñal más pequeño y pasadores de muñeca más pequeños (ajuste a presión), por lo que algunas empresas han fabricado bielas especiales para adaptarse a estas construcciones. Asimismo, también se ha construido un "7A-GZE" sobrealimentado no oficial a partir de piezas del 7A-FE (bloque, cigüeñal), piezas del 4A-GZE (cabeza, pistones) y bielas personalizadas.
Aplicaciones:
El 8A de 1,3 L (1.342 cc) fue producido entre 1990 y 2006 por Tianjin FAW Xiali para sus subcompactos basados en Daihatsu y Toyota . Utiliza el mismo diámetro de cilindro de 78,7 mm (3,10 in) que el 5A con una carrera reducida de 69 mm (2,72 in) y una culata DOHC de cuatro válvulas por cilindro con ángulos de válvula estrechos. Se mantuvo el sistema de doble leva High-Mecha del 4A-FE y el 5A-FE. La relación de compresión es de 9,3:1.
La potencia es de 64 kW (86 CV; 87 PS) a 6.000 rpm y 11,2 kg⋅m (110 N⋅m; 81 lbf⋅ft) a 5.200 rpm.
Aplicaciones:
Los motores de 1,3 L y 1,5 LA se construyen en la planta n.º 1 de Tianjin FAW Toyota Engine Co., Ltd. [32]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )