Las 24 Horas de Le Mans de 1985 fueron el 53º Gran Premio de Resistencia, así como la cuarta prueba del Campeonato Mundial de Resistencia de 1985 . Tuvo lugar en el Circuito de la Sarthe , Francia , los días 15 y 16 de junio de 1985. El equipo oficial Porsche regresó con una versión del Grupo C del 962. Como favoritos, podían esperar de sus equipos clientes y de los Lancias oficiales. En la clasificación, Hans-Joachim Stuck estableció un nuevo récord de vuelta rápida con su Porsche oficial, con una velocidad media superior a 250 km/h por primera vez. Mercedes regresó por primera vez en 30 años como proveedor de motores del equipo Sauber. Sin embargo, el regreso duró poco, ya que el coche salió volando en los entrenamientos y se estrelló. Con regulaciones de combustible más estrictas este año por parte de la FISA, los equipos tendrían que ser más conscientes de la economía de combustible y la velocidad. Sin embargo, desde el principio los equipos Joest y Richard Lloyd Racing tuvieron la medida del campo. Trabajando en tándem, Klaus Ludwig y Jonathon Palmer se turnaron para liderar y rebufo detrás del otro. Luego, a las 21:00 horas, Jean-Claude Andruet sufrió un grave accidente cuando su WM sufrió un pinchazo de neumático a gran velocidad en la curva de Mulsanne, lo que le envió contra las barreras de Armco. Andruet resultó ileso, pero la carrera transcurrió detrás de los coches de seguridad durante media hora mientras se realizaban las reparaciones. Justo cuando se reanudaba la carrera, James Weaver detuvo el Porsche RLR con un fallo de motor. Debido a un sensor defectuoso, regresaron a la carrera en séptimo lugar.
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A partir de entonces, el Porsche de Joest no tuvo problemas, con Ludwig y Barilla conduciendo una carrera perfectamente calculada combinando velocidad y economía que ninguno de los otros equipos pudo igualar. Por segunda vez, el mismo chasis de coche ganó una Le Mans consecutiva, después de Ford en 1968-69. Ludwig consiguió su tercera victoria general. Palmer y Weaver remontaron posiciones y terminaron segundos con el RLR Porsche. Tercero fue el Porsche oficial de Derek Bell y Hans-Joachim Stuck , a siete vueltas de los ganadores. Ambos Lancia terminaron este año, en sexto y séptimo lugar, y el primero sin turbo fue el EMKA-Aston Martin, que llegó a casa en el puesto 11, 14 vueltas por delante del Tullius/Ballot-Léna/Robinson Jaguar en el puesto 13.
En su última carrera de Le Mans, Jacky Ickx terminó en un decepcionante décimo lugar como el Porsche peor clasificado, después de una carrera de retraso constante. A pesar de las restricciones de combustible más estrictas, el coche ganador recorrió 190 km (115 millas) más que el año anterior. Registraron la segunda velocidad de carrera más rápida de la historia en Le Mans, sólo superada por la carrera de 1971 y también ganaron el premio Index.
Al comienzo de la temporada, la FISA ( Fédération Internationale du Sport Automobile ) había abandonado sus abruptos cambios en el reglamento para el Campeonato del Mundo. Esto fue suficiente para calmar las preocupaciones de los equipos oficiales de Porsche y Lancia. Sin embargo, todavía querían que los fabricantes mejoraran el ahorro de combustible y redujeron el total disponible para las 24 horas en un 15% hasta los 2.210 litros. El nivel para la clase C2 se mantuvo en 1.430 litros (al igual que el peso mínimo de 700 kg). [1]
A pesar de la llegada de combustibles técnicamente específicos a la Fórmula 1, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) ordenó que todos los coches utilizaran el estándar de 105 octanos suministrado de forma centralizada. [1] En cambio, la nueva controversia fue el choque de programación entre las carreras de Fórmula 1 y el Campeonato de Resistencia que provocó la ira de varios equipos. En respuesta, amenazaron con boicotear dos carreras. [2]
Este año hubo cambios significativos en la organización de la carrera. Se formó una cooperativa de organismos cívicos locales para organizar y administrar la carrera y su preparación, con inversión financiera del gobierno nacional y del departamento de Sarthe . Tal fue el éxito de la fórmula del Grupo C, que el número de espectadores empezó a aumentar, especialmente de aficionados extranjeros. [3] [1] En el Campeonato Mundial, el título de Marcas se cambió para convertirse en un campeonato para equipos, reconociendo tácitamente el dominio de Porsche por el puro peso de los números. [2]
Los campos del Grupo C1 en Europa continuaron floreciendo, aunque llenos de Porsche. Estaba atrayendo más interés por parte de los principales fabricantes. Este año Porsche y Lancia tuvieron autos, mientras que Mercedes y Toyota llegaron con soporte para sus motores, sumándose a Peugeot, Ferrari y Aston Martin. También fomentó la llegada de ofertas puntuales. En la categoría C2, Mazda se enfrentó a los pequeños constructores Alba, Tiga y Ecosse. Aunque las clases IMSA eran elegibles, las únicas aceptadas fueron los dos Jaguar GTP. [4] La ACO se enfureció porque la FIA había programado el Gran Premio de F1 de Canadá en contra de la carrera, lo que despojó a varios equipos de sus pilotos de primera línea. La mayoría de los equipos tenían pilotos jóvenes en sus fichas, procedentes de las categorías inferiores de carreras de monoplazas, como la Fórmula 2 , la Fórmula 3 y la Fórmula 3000 .
Porsche mantuvo su dominio en la categoría C1 con 13 de los 29 inscritos. El equipo oficial de Rothmans Porsche regresó a Le Mans y este año estaba equipado con la nueva versión del Grupo C del Porsche 962 que había sido desarrollado originalmente para la serie IMSA. Según las reglas del Grupo C, podría equiparse con los turbos gemelos KKK ( Kühnle, Kopp y Kausch ). Por primera vez, se les equipó el chasis Langheck para maximizar la velocidad. Para la carrera se trajeron tres de ellos, además de un 956 como coche de pruebas. Todo el poder del veterano equipo de pilotos estaba presente: Jochen Mass y el seis veces ganador Jacky Ickx (la pareja llamada coloquialmente "MIX") habían ganado dos de las tres rondas del campeonato hasta la fecha, en Mugello y Silverstone . El tres veces ganador Derek Bell se asoció con Hans-Joachim Stuck ("BEST") y John Watson se unió a los ganadores de 1983, Vern Schuppan y Al Holbert ("WASH"). [5] [6] [2]
El equipo Joest Racing , ganador del año pasado, regresó con su 956B ganador del año anterior. Klaus Ludwig regresó como piloto principal, con Paolo Barilla y el piloto de pago Louis Krages (corriendo bajo el seudónimo de "John Winter"). Dada la estricta ración de combustible en la carrera de este año, el equipo hizo todo lo posible para minimizar el consumo de combustible. El coche estaba equipado con una carrocería de perfil bajo especialmente diseñada. La mínima superficie del ala corría el riesgo de inestabilidad debido a la falta de carga aerodinámica. El coche también estaba equipado con un motor construido en su propio taller. Los conductores tenían la posibilidad de ajustar ellos mismos manualmente el turbo en el coche. El equipo también contaba con su antiguo 956, que volvería a ser conducido por el colombiano Mauricio de Narváez, esta vez con el nuevo piloto del equipo Paul Belmondo y el estadounidense Kenper Miller. Mientras tanto, el director del equipo, Domingos Piedade, hizo sus cálculos para la táctica óptima de carrera, adaptando las cajas de cambios con los ajustes de relación de transmisión más altos. [7]
Los primeros tres equipos clientes que compraron el 962C fueron Kremer Racing , Brun Motorsport y John Fitzpatrick Racing y los tres apoyaron a aquellos que tenían un segundo coche 956 en sus equipos. Mientras que los 962 originales tenían ruedas delanteras de 17" y traseras de 19", los coches de los clientes tenían ruedas de 16" en todas sus dimensiones. [2] El equipo Kremer había ganado la segunda ronda, en Monza, con su 962 modificado con una aleta vertical en la parte trasera. Sin embargo, para mejorar la estabilidad, los pilotos ganadores, Marc Surer y Manfred Winkelhock , fueron convocados por sus equipos de F1 para el GP de Canadá. En su lugar, Franz Konrad , Jean-Pierre Jarier y Mike Thackwell pilotaron el 962. equipo sudafricano. Los habituales George Fouché y Sarel van der Merwe corrieron el 956 con Mario Hytten . [8] [9] Walter Brun también había perdido a sus dos mejores pilotos ante Canadá: Stefan Bellof (el campeón defensor de pilotos había sido apartado del equipo oficial) y Thierry Boutsen – así que Brun tomó la delantera con su 962, incorporando a Didier Theys y Joël Gouhier y Massimo Sigala tenía el Brun 956, acompañado por Gabriele Tarquini para esta carrera [10] [11] Fitzpatrick en lugar de eso mezcló el suyo . Las alineaciones habituales de pilotos en el 962 estaban Kenny Acheson , Dudley Wood y Jean-Louis Schlesser, mientras que Jo Gartner / David Hobbs / Guy Edwards conducían el segundo coche. [8]
Al igual que Joest, GTi Engineering de Richard Lloyd había realizado un trabajo considerable modificando su 956B, reconstruyéndolo sobre un fuerte monocasco en forma de panal en lugar del buje estándar de una sola hoja. También modificaron su carrocería Langheck . El equipo habitual de Jonathon Palmer y Jan Lammers había comenzado la temporada juntos, pero justo antes de Le Mans, Lammers abandonó abruptamente para emprender una carrera en la IndyCar estadounidense . Su sustituto, con apenas una semana de antelación, fue James Weaver , uniéndose a Palmer y Lloyd. La segunda entrada propuesta fue retirada. [12] [9] [13] [10] El equipo Hans Obermeier regresó con su 956. Este año, el propietario y piloto Jürgen Lässig estuvo acompañado por el español Jesús Pareja y el belga Hervé Regout. [11]
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El equipo Lancia Corse llegó con tres coches. El LC2/85 había sido rediseñado por el ingeniero Claudio Lombardi . Fue ampliado en 200 mm. La suspensión se mejoró (para adaptar neumáticos Michelin nuevos), al igual que el tren de cambios y un sistema de gestión del motor Weber - Marelli mejorado. Una vez más, Bob Wollek formó equipo con Alessandro Nannini y el piloto reserva ítalo-australiano Lucio Cesario. El segundo coche de carreras lo tenía Mauro Baldi con el piloto invitado Henri Pescarolo . El tercer coche se mantuvo aparte como coche de pruebas. [14] [15]
Una vez más, WM puso todo su foco en esta carrera. El P83B regresó con una aerodinámica revisada para reducir la resistencia del aire y lograr una mejor economía de combustible. Otro cambio fue reducir los motores de 2850 cc a 2750 cc. Estos se establecieron en unos 740 CV para la clasificación (impulso de 1,5 barras) y 620 CV en la versión de carrera. Después de los problemas del año pasado, dos de los tres coches estaban ahora equipados con cajas de cambios Hewland y el tercero conservaba su caja ZF . Su compañero constructor francés Jean Rondeau se unió a los habituales del equipo Pignard y Raulet, mientras que el líder del equipo Roger Dorchy estaba en la lista de reserva, con los veteranos pilotos de turismos Claude Haldi y Jean-Claude Andruet como copilotos. [16] [11] Al final de la temporada, Yves Courage había conseguido un concesionario Porsche. El Cougar C02 fue modificado para adaptarse al motor Porsche biturbo utilizado en los 962. Al igual que los Porsche, tuvo que montarse en ángulo para acomodar los venturis de efecto suelo debajo del suelo. El ex diseñador de Renault, Marcel Hubert, modificó la aerodinámica y todo esto lo convirtió en el coche más rápido visto en Le Mans desde 1978: alcanzando los 370 kp/h (230 mph) en la recta Hunaudières. Con tanta velocidad, Alain de Cadenet volvió a correr con Courage. [17] [9] Otro equipo que utilizó el motor Porsche fue el Kreepy Krauly March . Ferdinand y Daniel Chauvier, padre e hijo sudafricanos, introdujeron su robot limpiador de piscinas en Estados Unidos. Con el dinero obtenido, crearon un equipo de carreras IMSA que lleva el nombre de la máquina y con sede en Atlanta , Georgia. Con el ex Al Holbert March 83G , el nuevo equipo tuvo un éxito inmediato al ganar las 24 Horas de Daytona de 1984 . Luego compraron el antiguo Pegasus Racing March 84G y cambiaron el motor Buick V6 por el Porsche flat-6. Para cumplir con el Grupo C, se instaló una placa de piso plana de 80x100 cm debajo del chasis dejando los extremos abiertos para el flujo de aire y la carga aerodinámica. Los escrutadores, sin embargo, no vieron esto con buenos ojos y el equipo perdió los primeros 90 minutos de práctica cerrando cada extremo para que la bandeja inferior cumpliera con las regulaciones. A los pilotos Christian Danner y Almo Coppelli se les uniría Ian Scheckter . Sin embargo, cuando enfermó, su lugar lo ocupó su compatriota sudafricano Graham Duxbury , que había estado en el equipo ganador de Daytona. [18] [11]
Peter Sauber había pilotado su C7 con motor BMW en Le Mans de 1983, el único que no era Porsche que terminó entre los 10 primeros. Aunque vendió tres coches a equipos IMSA, no tenía los fondos para ejecutar un programa del Grupo C en 1984. Sin embargo, en octubre, ingenieros de Mercedes-Benz visitaron su fábrica. Confiaban en que su V8 de 5 litros funcionaría bien con la fórmula de combustible del Grupo C. Mercedes se había retirado de las carreras 30 años antes, tras el desastre de Le Mans de 1955 . La compañía se mostró muy reticente a la hora de anunciar un regreso, por lo que insistió en que los motores serían suministrados a través del sintonizador de motores suizo de Sauber, Heini Mader. El nuevo Sauber C8 fue diseñado por Leo Ress (que había trabajado anteriormente con Mercedes y BMW). El V8 de doble válvula totalmente de aluminio estaba equipado con dos turbos KKK y utilizaba el sistema de gestión del motor Bosch Motronic . Producía 650 CV con un impulso de 0,7 bares, que podía alcanzar los 355 kp/h (220 mph). Sauber estimó que el motor más grande funcionaría a menores revoluciones y, por tanto, consumiría alrededor de un 15% menos de combustible. Los conductores fueron Dieter Quester , Max Welti y John Nielsen [19] [20]
Toyota Racing Development (TRD) había construido coches del Grupo C durante varias temporadas y los había competido en las rondas de Fuji del Campeonato Mundial. El Dome-Toyota 84C había conseguido la primera victoria de la compañía a principios de año, en la serie All-Japan, conducido por Geoff Lees y Eje Elgh . Luego dieron un paso adelante y llegaron a Le Mans con el apoyo del equipo Dome como proveedor de motores. El nuevo coche, el 85C, tenía la versión de carreras del motor turbo de 4 cilindros, también utilizado en el coche de rally Toyota Celica Grupo B. Una unidad de doble árbol de levas de 2,1 litros con turbo KKK que podía generar 560 CV. En el modo de carrera funcionaría a 1,2 bares, mientras que para la clasificación se subiría a 1,6 bares. Se enviaron dos modelos de cola larga inscritos por los equipos colaboradores: Dome y TOM'S Racing (en ese momento equipo de rendimiento semi-works). Lees y Elgh corrieron en el primero con Toshio Suzuki , y el equipo totalmente japonés de Satoru Nakajima /Kaoru Hishino/ Masanori Sekiya corrió en el segundo. [21] [11]
Steve O'Rourke se había tomado un año de vacaciones con su coche EMKA del Grupo C. Regresó este año después de que se había realizado un considerable trabajo de rediseño y desarrollo. Fue el único motor Aston Martin de este año y fue preparado por Tickford Engineering. Con la inyección de combustible Lucas -Micos, el V8 de 5,3 litros de aspiración normal ahora podía generar 585 CV y hacer que el coche alcanzara casi 350 kp/h (215 mph). O'Rourke tenía como copilotos a los experimentados Tiff Needell y Nick Faure . [22] [11] No hubo ningún equipo Rondeau oficial en Le Mans este año. Graff Racing de Jean-Philippe Grand había comprado el coche M482 bajo la marca oficial el año pasado. El corsario habitual, Christian Bussi, había presentado tres vehículos, añadiendo a su DFV-M382 habitual un DFL-M382 de fábrica de dos años. Lo iba a correr el propio Bussi y estaba en la lista de reserva mientras que la tercera inscripción fue cancelada. Pierre Yver recuperó su M382 (DFV) para su tercera participación, con el patrocinio de Primagaz. [23] [11]
Los únicos inscritos en la clase IMSA-GTP fueron los dos Jaguars del equipo American Group 44 Racing. Bob Tullius trajo los mismos dos chasis XJR-5 que había corrido en Le Mans hace un año, aunque con varias mejoras. Se volvió a perfilar la parte inferior y se le dio una suspensión trasera más rígida. Pero con un peso de alrededor de 1.000 kg (incluido el peso adicional de 50 kg según las normas IMSA), eran fácilmente los coches más pesados del mercado. [13] Sin embargo, la potencia del motor se había aumentado a 670 CV, lo que mantenía su velocidad máxima en 340 kp/h (210 mph). Sus pilotos habituales de IMSA estaban presentes: Tullius corrió con el debutante Chip Robinson y Claude Ballot-Léna (en su récord número 20 en Le Mans), mientras que el segundo coche tenía a Brian Redman / Hurley Haywood / Jim Adams. [24] [9] Jaguar había incluido una entrada de Le Mans en C1 para el nuevo modelo XJR-6 ; sin embargo, los coches no se consideraron listos para competir y se retiraron. Para disgusto de Bob Tullius, a pesar de todo el trabajo de desarrollo que había estado realizando y el perfil levantado para Jaguar, la compañía estaba trabajando en conjunto con Tom Walkinshaw Racing en lugar de su propia operación. [25]
Después de ganar el campeonato C2 en 1984, la Scuderia Jolly Club (ahora rebautizada como Carma FF) había tenido problemas en la nueva temporada. Alba había construido varios coches para la categoría IMSA Luces y el nuevo modelo de la temporada fue el AR6. Estaba equipado con un nuevo motor Giannini turboalimentado de 1915 cc con un sistema de gestión del motor diseñado por el propio Carlo Facetti . La carrocería era más ancha y larga que la del AR2, se probó en un túnel de viento y se actualizaron la suspensión, el escape y el enfriamiento. [26] [27] Se inscribieron tres Alba: un AR6 y un AR2 del equipo Carma FF, mientras que también apoyaron un AR3 con motor Cosworth para el equipo Grifo Autoracing.
Mazdaspeed trajo dos de los nuevos coches 737C a Le Mans. Se realizaron mejoras en el chasis y el motor. La distancia entre ejes se alargó y reforzó para mejorar la estabilidad. Esencialmente estuvo presente la misma alineación de pilotos, con el irlandés David Kennedy formando equipo nuevamente con los hermanos belgas Martin, Jean-Michel y Philippe. El coche oficial japonés contaba con Yojiro Terada y Takashi Yorino , junto con el experimentado Yoshimi Katayama , que había corrido con el Lola-Mazda ganador de su categoría en la carrera de 1984. [28]
Gordon Spice y Ray Bellm habían creado su nueva empresa, Spice Engineering , al final de la temporada después de un final muy fuerte el año anterior, ganando las cinco carreras en las que participaron después de Le Mans. Continuaron en esa forma esta temporada, llegando a esta carrera como líderes del campeonato después de ganar dos de los primeros tres eventos. RAM Racing había retrasado el nuevo Spice- Tiga GC85 , pero finalmente lo entregó. Mark Galvin se unió a Spice y Bellm . Mientras tanto, su compañero partidario de Tiga, el australiano Neil Crang, había vendido sus dos coches GC84 a Tim Lee-Davey . Ambos se inscribieron en Le Mans bajo el nombre de Spice Engineering. Uno llegó a la pista, para ser corrido por Lee-Davey, Crang y el veterano británico Tony Lanfranchi . El coche Spice llevaba el Cosworth DFL de 3,3 litros, mientras que el otro tenía el DFV de 3 litros. [29] El corsario británico Roy Baker regresó con dos coches este año. Sus Tigas (el GC284 original y un GC285 más nuevo) volvieron a estar equipados con el motor de rally Cosworth BDT turboalimentado de 1,8 litros. [29] El equipo Écurie Écosse tuvo una temporada acortada el año pasado cuando su coche se estrelló en el Gran Premio de Gran Bretaña . Se construyó un nuevo C285 para esta temporada y las dos carreras en las que había participado hasta la fecha arrojaron una segunda victoria y una victoria en su clase. Los pilotos de la temporada fueron David Leslie , Ray Mallock y Mike Wilds . [30] [27]
Los hermanos Gebhardt, Gerhardt y Fritz, eran entusiastas conductores aficionados en Alemania. En 1983, con Bill Harris, fundaron Gebhardt Motorsport, con sede en Silverstone , Inglaterra. Después de una prometedora temporada de 1984 utilizando motores BMW M88 y Cosworth DFV, el equipo tuvo tres inscripciones en Le Mans para su nuevo JC853 (aunque al final sólo llegó uno). Sería conducido por los habituales del equipo Frank Jelinski y Nick Adams . El coche con motor BMW de la temporada 1984 fue comprado por ADA Engineering, que se embarcó en una temporada parcial. El propietario y piloto, Ian Harrower, contrató a John Sheldon como copiloto, en su primera conducción desde su grave accidente en Le Mans el año anterior. [31] [27]
Una vez más, el antiguo Rondeau M379C entró en el C2. Lucien Roussiaud había comprado el coche a Graff Racing y Heini Mader ajustó el motor, como antes. El Sehcar C6 debutó en 1982 con Sauber, antes de ser comprado por Walter Brun. El ahora corsario francés Roland Bassaler compró los dos coches y, equipándolos con el motor BMW de 3,5 litros, los inscribió en la clase C2. Sólo capaces de alcanzar 270 kp/h (170 mph), eran significativamente más lentos que otros de su clase. [23] Otro corredor aficionado fue el ejecutivo de relaciones públicas parisino Louis Descartes. Encargó a Jean-Paul Sauvée que diseñara un coche C2, utilizando el fiable motor BMW 3,5 lite. Después de un año de trabajo y más de 3.000 kilómetros de pruebas, el ALD 01 llegó a Le Mans patrocinado por más de 400 empresas locales a través de la Cámara de Comercio e Industria. [30]
Al no llegar inscripciones para IMSA GTO, los GT estuvieron representados por una escasa lista de cuatro autos. Lo más sorprendente fue que solo había un Porsche 911 inscrito, que alguna vez fue el pilar de las carreras GT en Le Mans. El BMW M1 ocupó los otros tres puestos. Helmut Gall regresó con su coche, esta vez conducido por Martin Birrane , Edgar Dören y Jean-Paul Libert. El veterano Claude Haldi no aceptó su entrada, sino que fue aceptada por el equipo Vogelsang de Harald Grohs. Angelo Pallavicini ganó la categoría en 1983 y regresó con su M1 después de un año de ausencia. Raymond Touroul ganó la categoría GTO el año pasado y este año colocó su Porsche 911 SC de 3 litros sin turbo en la categoría del Grupo B. [32]
Para la clasificación, los Porsche oficiales estaban equipados con motores turbo de 3 litros. Hans-Joachim Stuck consiguió la pole position con un récord de vuelta de 3:14,8 establecido al atardecer del primer día de entrenamientos. Superó la pole de Ickx en 1983 por casi 2 segundos, con una velocidad media que superó los 250 kp/h (155 mph) por primera vez en Le Mans. Fue un récord que se mantendría durante 32 años, hasta que Kamui Kobayashi lo rompió durante los entrenamientos para la carrera de 2017 . El propio Ickx también batió su antiguo récord de vuelta y compartió la primera fila de la parrilla. Lancia intentó igualar a los Porsche y Nannini superó la pole de 1983, pero acabó tercero en la parrilla (3:16,0) a más de un segundo de Stuck. Ambos equipos realizaron pruebas con autos para optimizar la puesta a punto. Cesare Fiorio cometió el desconcertante error de enviar a Wollek a buscar su mejor oportunidad de clasificación en el Lancia T-car. Sin embargo, habiendo invertido su tiempo fue luego anulado. [4] [33] [14] [6] [34] [35] Cuarto, en el Porsche Joest estaba Ludwig a más de cinco segundos del líder (3:20.0), por delante de los otros Porsche y Lancia oficiales. Los Porsche 956 privados completaron el top 10 con el coche de Kremer en séptimo lugar (3:24,1) por delante del otro coche de Joest y de los inscritos de RLR y Brun. [33] Varios equipos no estaban satisfechos con los kits de baja carga aerodinámica de sus autos y volvieron al paquete estándar y encontraron que los tiempos mejoraron con una mayor estabilidad en las curvas. [9] El EMKA fue el más rápido de los coches sin turbo, en el puesto 13 (3:33.1), 9 segundos más rápido que en 1983. [11] Los dos Jaguars clasificaron en el puesto 16 y 17; el más rápido fue nuevamente Tullius. ' (3:35.3), con un tiempo idéntico al del año anterior. El joven estadounidense Chip Robinson tuvo una mala introducción en Le Mans cuando un neumático explotó mientras iba a gran velocidad. Los motores de ambos automóviles quemaron pistones, probablemente debido al cambio de combustible utilizado. [24] [33] [36] Después de la demora en pasar el escrutinio, la Marcha tuvo una práctica problemática con una serie de problemas menores y solo calificó en el puesto 24 (3:44.8). [18] El mejor de los Domes estaba justo por delante en el puesto 22 (3:43.8), mientras que Roger Dorchy fue convocado desde las Reservas y tuvo el mejor tiempo para WM, en el puesto 19 (3:38.4). [33]
Hubo dos incidentes importantes durante los entrenamientos: el Sauber se había mostrado prometedor el primer día, logrando la segunda velocidad más rápida en la recta y clasificándose 14º, 12 segundos más rápido que el Sauber C7 dos años antes. Al día siguiente, el equipo ajustó la aerodinámica para mejorar la carga aerodinámica. John Neilsen estaba dando vueltas de entrenamiento cuando despegó mientras su nuevo Sauber coronaba la cuesta después de la curva de Mulsanne a más de 300 kp/h. Dando dos lentos saltos mortales, aterrizó sobre sus ruedas antes de correr a lo largo de las barreras hasta la curva Mulsanne. Se pensó que la bandeja inferior se había desprendido del chasis. [19] [9] [34] En la otra, también en la recta de Hunaudières, el RLR-Porsche de Dudley Wood adelantaba al Carma Alba de Jean-Pierre Frey, ambos en sus vueltas de salida, cuando ambos chocaron. El Porsche chocó contra las vallas de la barrera, aplastándolas 80 metros, mientras que el Alba saltó la valla y acabó entre los árboles. De esos incidentes, sólo Wood resultó herido (sufrió una fractura en la pierna) y los otros dos pudieron alejarse temblando, pero ilesos. Todos sus respectivos coches fueron cancelados y no pudieron tomar la salida. La práctica se detuvo durante dos horas mientras se reparaba el armco. [9] [8] [4] [13]
En la clase C2, los tres Alba se habían clasificado bien: el coche de Finotto fue el más rápido de la clase y terminó 20º en la parrilla (3:42.6) y Frey habría estado a su lado. Tercero en su categoría, y 23º en la general, fue el Ecosse (3:44,2, cinco segundos más rápido que el año pasado) y el privado Alba en el puesto 25. [30] [33]
Una vez más, la salida de la carrera fue a las 3 de la tarde de la soleada tarde del sábado. Después de los grandes accidentes en los entrenamientos, sólo hubo 49 participantes, aunque uno de los WM tenía la batería descargada y comenzó una vuelta detrás del resto. [11] Desde la segunda fila de la parrilla, Wollek rápidamente tomó la delantera, superando a los dos Porsche oficiales. Al Lancia le siguió Ludwig con los coches Joest Porsche, Palmer (Canon-RLR) y van der Merwe (Kremer). [11] En la segunda vuelta, Bell estaba nuevamente en el noveno lugar e Ickx fuera del top 10. Era evidente que los Porsche oficiales estaban corriendo a un tiempo de vuelta prescrito y contentos con evitar el tradicional sprint de salida para conservar combustible. [11] Wollek, tras haber dejado claro su punto, también volvió a mantener un ritmo de carrera moderado, superado por Ludwig y cayendo al cuarto puesto en la cuarta vuelta. [11] Era evidente que los coches estaban haciendo tiempos de vuelta de 5 a 10 segundos más lentos que el año anterior. El EMKA había empezado bien y marchaba cuarto en la vuelta 13 cuando Needell fue llamado a boxes para una parada temprana estratégica. Entonces, cuando el resto del campo entró en boxes para cargar combustible, Needell le dio al EMKA-Aston Martin cuatro vueltas de publicidad gratuita para su patrocinador, Dow Corning , que corría al frente del campo. [22] [37] [38] [13]
Sin embargo, después de las primeras paradas para repostar fueron los equipos Joest y RLR los que literalmente marcaron el ritmo, con el Brun Porsche de Larrauri siguiéndolos de cerca. Ludwig y Palmer habían descubierto juntos que podían ir a rebufo entre sí, sin correr, y alternando el liderato entre ellos para minimizar su consumo de combustible. [13] Después de 25 vueltas, los tres Porsche oficiales estaban fuera del top 10. [5] Esto funcionó sin problemas y teniendo en cuenta la asignación de combustible más estricta, los 20 mejores autos C1 se mantuvieron bastante estables durante las primeras horas: la reducción de la tensión en el motor ayudó con la confiabilidad mecánica. Este no fue el caso de los C2, ya que el Gebhardt y los dos Baker Tigas se retrasaron por problemas relacionados con el motor y el Chevron se retiró. [29] [31] [37] El Mazda japonés perdió casi 3 horas debido a una falla en la bomba de aceite. [28] Los dos Alba también fallaron: el auto privado fue el primer abandono de la carrera y el auto de Finotto se retrasó desde el principio debido a que las ruedas se aflojaron. [13] Fue el Ecosse el que dominó la clase desde el principio: ocupó el puesto 11 en la general durante la primera hora mientras los autos C1 repostaban combustible y luego dieron una vuelta sobre el resto de la clase después de dos horas. Sin embargo, en la tercera hora el coche se apagó al romperse la bomba de aceite. [30] [39] [38]
En la vuelta 36, Mass entró en boxes con lo que empezó a ser una serie de problemas: primero, reemplazar la caja Motronics, luego la caja de cambios, unas vueltas más tarde, un tubo de aceite y luego, en una hora, reemplazar las bujías costó 3 vueltas más. Anteriormente, el March se había detenido en Mulsanne por problemas en los inyectores y el coche de Kremer perdió cinco vueltas por un fallo en el cilindro del embrague. [37] [40] El Cougar había estado entre los 10 primeros cuando De Cadenet se salió de la pista cuando intentaba adelantar a uno de los Porsche. En caso de daños en la suspensión trasera, la reparación costó 40 minutos. [17] A primera hora de la tarde, después de cuatro horas, Barilla y Weaver (63 vueltas), trabajando juntos, habían dado una vuelta en el campo. Los coches Brun quedaron tercero y quinto, separados por el Lancia Wollek/Nannini. Holbert fue el Porsche líder, en sexto lugar, con el auto JFR justo por delante del auto Bell/Stuck. El segundo Lancia acabó noveno y el EMKA acabó décimo. [37] Ickx estaba realizando otra de sus impresionantes remontadas, marcando la vuelta más rápida de la carrera en la sexta hora, pero luego se vio obstaculizado por tener que entrar en boxes para reemplazar un enfriador de aceite de la caja de cambios, perdiendo otros 7 minutos. [37] [40]
Por lo demás, esta actitud mesurada por parte de los equipos se prolongó hasta las 9:00 horas, cuando Jean-Claude Andruet sufrió un importante accidente en su WM. De nuevo, en la curva de Mulsanne, un pinchazo de neumático a máxima velocidad lo lanzó hacia las barreras. El vehículo salió ileso, pero el incidente obligó a los autos de seguridad a salir durante 30 minutos para reparar el armco. [16] [41] [42] Joest aprovechó la oportunidad para poner al conductor pagado "John Winter" en el asiento del conductor. Hizo un solo stint de 75 minutos antes de dejar el resto de la conducción a sus compañeros de equipo profesionales. [41] Justo cuando los coches de seguridad arrancaban, James Weaver detuvo el Porsche RLR con un fallo de encendido en el motor. A pesar de sustituir la unidad Motronic, regresó unas vueltas más tarde. Se debió a un sensor defectuoso, pero el tiempo invertido les permitió regresar a la carrera en séptima posición, dos vueltas menos. [41] [42] [13] [12] Los doce primeros coches todavía estaban a dos vueltas entre sí. [41] Pero eso no incluía el coche Ickx/Mass, que había frenado en la recta trasera debido a una caja de cambios sobrecalentada. Al regresar cojeando a boxes, el reemplazo de la caja de cambios tomó una hora, lo que los dejó en el puesto 30. [41] [40]
A medianoche, los otros dos Porsche oficiales iban segundo y tercero, pero ninguno de los equipos oficiales pudo igualar el ritmo y la eficiencia de combustible de los líderes. Sin embargo, poco después, el auto de Bell/Stuck entró en boxes para el primero de dos cambios en los cojinetes de las ruedas, lo que le costó a Bell la posibilidad de una cuarta victoria. [40] [5] A lo largo de la noche, el Porsche Joest continuó desafiando las expectativas haciendo consistentemente una vuelta extra en cada stint a los otros equipos. [41] Por el contrario, el Kreepy Krauly March estaba teniendo una carrera de pesadilla: Coppelli se salió en las curvas Porsche, varios pinchazos, un par de horquillas rotas, la unidad Motronic y luego una fuga de combustible. [18] Se produjo entonces un curioso retraso que afectó a varios equipos, incluidos los coches RLR, Lancia y Brun, cuando se detuvieron para repostar. Un funcionario había cerrado inadvertidamente la válvula del suministro central de combustible. El director de carrera, Michael Martin, dijo a los cronometradores que acreditaran a esos coches una distancia equivalente al tiempo que habían perdido esperando. [41]
Después de 12 horas, Ludwig/Barilla habían recorrido 185 vueltas, una vuelta por delante del Porsche Rothmans nº 3. El auto Brun de Larrauri/Sigala/Tarquini y Wollek/Nannini Lancia estaba varias vueltas atrás (182) y el auto RLR que se recuperaba volvió al quinto lugar después de pasar a Bell/Stuck (181). El coche de Brun (179) lideró otro grupo, con el Porsche Obermeier, el segundo Lancia y el Kremer 962 (178) completando el top 10. [41] Poco después de la mitad del camino, Fiorio llamó a su Lancia líder para revisar el motor. El equipo había notado que el consumo de combustible era elevado. La falla se debió a grietas en el turbo debido a una piedra errante que, por lo tanto, dio demasiado impulso y, por lo tanto, demasiado combustible. Reemplazar el turbo tomó media hora, lo que dejó a Wollek/Nannini en el puesto 13. [41] [40] [13] En C2, el Mazda oficial de los hermanos Martin (18º) había estado liderando desde el atardecer, con el Carma Alba siete vueltas atrás (21º) habiendo tomado recientemente el segundo lugar por delante del ADA Gebhardt (22º). El Spice/Bellm Spice-Tiga había liderado intermitentemente durante 90 minutos hasta la tarde, pero ahora había caído al cuarto lugar en su clase (24º) después de perder casi la misma cantidad de tiempo arreglando el enfriador de aceite, el escape y el bandeja inferior. Su carga aerodinámica era tanta que había tocado fondo la bandeja inferior y se había desprendido. [29] [39]
Cuando se acercaba el amanecer, el Porsche de Joest funcionaba como un reloj. Klaus Ludwig comentó:
"Fue bastante fácil realmente, aunque sólo estábamos conduciendo al 99%. Tuvimos cuidado de conservar el motor e intentamos aprovechar al máximo el rebufo de otros coches en la recta. Si podíamos conseguir un buen remolque, entonces Pudimos reducir un poco el impulso y asegurarnos de tener suficiente combustible a mano". [41]
Los inspectores de ACO llegaron al boxes del equipo para examinar el sistema de combustible y las mangueras, pero no pudieron encontrar nada fuera de servicio. A los conductores se les dijo que no usaran la primera marcha y que funcionaran tan bajas revoluciones como pudieran, cambiando de marcha tan poco como fuera necesario. El director del equipo, Piedade, incluso bromeó con los periodistas diciendo que había hipnotizado a sus pilotos. Al final de la carrera, estaba ofreciendo en broma el combustible que le sobraba a los demás equipos. [7] Después de que Ludwig empujara con fuerza en el aire fresco del amanecer, el equipo ahora tenía una ventaja de 3 vueltas sobre el Porsche oficial. [41] El Lancia líder de Pescarolo/Baldi perdió media hora por problemas de selección de marcha, pero a partir de entonces ambos Lancias corrieron bien durante el resto de la carrera. [40]
La recuperación del RLR-Porsche se completó cuando Palmer recuperó el segundo puesto a las 8:30 horas, cuando Schuppan tuvo que parar para cambiar un cojinete de rueda, lo que le costó 9 minutos. [7] [5] Aproximadamente una hora más tarde, el debutante en Le Mans, Paul Belmondo, estaba con neumáticos fríos y apenas comenzaba su nuevo período, cuando perdió el control en la curva Dunlop. Después de 18 horas, este fue el primer Porsche en retirarse. [39] [38] El prometedor joven australiano Lucio Cesario finalmente tuvo su oportunidad de conducir, como piloto reserva de Lancia, dándoles un descanso a Nannini y Wollek cuando hizo un solo stint de 50 minutos. [39] [14]
Para el considerable contingente británico (incluido el duque de Kent [38] ), después de mostrarse prometedores inicialmente, tanto los Jaguars como EMKA habían retrocedido en el campo. Compitiendo por el mejor coche sin turbo, habían intercambiado puestos regularmente durante la noche. A media mañana, el Jaguar de Tullius (15º) estaba en boxes con un fallo de encendido en el motor, por lo que la caja de gestión del motor fue reemplazada por segunda vez. [24] [39] El coche hermano se había retirado temprano el domingo por la mañana, deteniéndose en el circuito con una junta homocinética rota. [41] [40] El EMKA (14º) perdió 45 minutos al reemplazarle el embrague, [39] [38] y luego, a las 10:30 a. m., John Watson llevó lentamente el Porsche de fábrica a boxes. Después de correr un fuerte segundo durante toda la noche, su carrera se vio interrumpida por una rotura del cigüeñal. [5] [39] [40]
Palmer se hizo cargo del Porsche RLR a las 11 de la mañana e inmediatamente comenzó a realizar vueltas muy rápidas, a menudo 10 segundos por vuelta más rápido que el coche de Joest. A pesar de retroceder una vuelta, Ludwig no mordió el anzuelo y, al estar tres vueltas por detrás del equipo, ordenó a Palmer que aflojara de nuevo y conservara el coche para la meta. [12] [39] Al mediodía, Richard Lloyd sacó el coche para un período de una hora, su único recorrido en la carrera. [43] Poco después, Joël Gouhier tuvo un gran accidente en la recta Hunaudières cuando la transmisión del Brun 962 se atascó, lanzando el automóvil contra las barandillas, luego volteando y rodando por la pista. Al caer del sexto lugar, Gouhier pudo salir y alejarse. [8] [39] [38] Y en media hora, el coche hermano de Brun, que iba tercero, estaba en boxes con lo que resultaron ser problemas terminales en el motor. [43] [38] [8]
Después de liderar la categoría C2 durante más de once horas, el Mazda de los hermanos Martin se vio detenido por un fallo en los rodamientos de su caja de cambios. El equipo de boxes aparcó el coche durante el resto de la carrera. Al salir 3 horas más tarde, solo habían perdido un lugar y terminaron 19º. [28] [38] Spice/Bellm/Galvin heredaron el liderato, con cuatro horas para el final, a pesar de que estaban 13 vueltas detrás de ellos, ya que todos los demás autos de la clase habían tenido problemas mayores. [39] [29]
En las últimas horas, varios coches lucharon por llegar al final: el Kreepy Krauly March había sufrido dos fallos en los brazos, pinchazos y problemas con el Motronic les habían costado mucho tiempo al principio de la carrera. El Rondeau WM se tambaleaba y el motor sonaba como si estuviera a punto de agotarse. A falta de 90 minutos, el Jaguar entró en boxes con graves problemas mecánicos. Un pistón se había estrellado contra la culata, pero el equipo selló el cilindro y envió a Tullius nuevamente a la última vuelta en los últimos minutos. [43] [38] [24] En la última hora, el March volvió a estar en boxes, pero después de casi 7 horas en boxes, la tripulación sacó a Copelli en ese último cuarto de hora. El ADA Gebhardt rompió su caja de cambios en la última hora. El equipo esperó hasta que Steve Earle lo sacó para tomar la bandera. La categoría C2 estaba tan extendida que no perdió ninguna plaza y acabó segundo. [31]
El Porsche de Joest siguió logrando una cómoda victoria. Ludwig condujo la mayor parte del tiempo: un total de 12 horas y media. [7] Obtuvo su tercera victoria general, mientras que Barilla ganó en su tercer intento después de pasar del equipo oficial de Lancia. Su coche, el 956-117, se convirtió en el segundo chasis en ganar Le Mans consecutivamente, después del Ford GT40-1075 en 1968-69 . [7] [44] El Porsche RLR de Palmer/Weaver/Lloyd quedó segundo. El Porsche oficial de Bell/Stuck había llegado a la tercera posición justo antes del mediodía y la mantuvo para terminar siete vueltas detrás de los ganadores. [5] Tres de los nueve Porsche privados se retiraron, pero los otros seis terminaron entre los 10 primeros. El Fitzpatrick 956B fue cuarto (el coche que había terminado tercero el año pasado [8] ), el Kremer 956 quinto y su 962 noveno. Ambos Lancia terminaron este año, en sexto y séptimo lugar, frenados por una insuficiente economía de combustible que impidió su progreso. [5] El Porsche de Ickx/Mass fue el Porsche peor clasificado, en el décimo lugar. Los no turbos fueron bastante superados este año y disfrutaron de su propia carrera dentro de una carrera. Al final, el EMKA-Aston Martin ganó, llegando a casa en el puesto 11, 14 vueltas por delante del Tullius/Ballot-Léna/Robinson Jaguar (13º) después de sus tribulaciones al final de la carrera. Entre ellos estaba el TOMs Dome, después de una carrera relativamente tranquila. [21] El contraste entre la confiabilidad de las clases C1 y C2 fue marcado, con menos de la mitad de los autos inscritos de 15 clasificados como finalistas y todos sufrieron un retraso importante de algún tipo. El Spice-Tiga consiguió la victoria en su categoría (y el 14º en la general), 130 km menos que el año anterior, pero acabó por delante del ADA-Gebhardt por un margen mayor (170 km). Después de liderar durante toda la noche, el auto Mazdaworks logró llegar a la tercera posición, 29 vueltas detrás. Spice Engineering ganaría el campeonato C2 inaugural. Tal fue el desgaste mecánico en la categoría, que hubo cuatro coches que no se clasificaron porque se habían quedado muy atrás. A fuerza de ser el único GT en disputa al final, cuando todos sus oponentes se retiraron en la primera mitad de la carrera, el BMW de Helmut Gall ganó el Grupo B, repitiendo la victoria del año anterior. [39] [27]
Al igual que en Le Mans de 1976 , promocionada por los medios como una "carrera económica", los ganadores lograron mejores resultados que los años anteriores. El Porsche de Joest recorrió 190 km (115 millas) más que cuando ganaron el año anterior. Registraron la segunda velocidad de carrera más rápida de la historia en Le Mans, sólo superada por los ganadores de 1971 . Tal era su rendimiento y economía de combustible, que también ganaron el premio del Índice y aún les sobraban 140 litros de combustible. [42] [13] [44] El equipo RLR tuvo tácticas igualmente exitosas: y el retraso del sensor que les costó tres vueltas al principio sería el margen final de su derrota (y les quedaban 30 litros de combustible). [13] Sin incluir la perfecta confiabilidad de Joest, los otros equipos no pudieron igualar su éxito. Ludwig lo explicó como una combinación de tener una carga aerodinámica muy baja, una computadora de gestión del motor cuidadosamente programada y la capacidad de moderar el turbo mientras se revolotea. Además, ambos equipos solo condujeron a su tercer piloto amateur durante un solo período de una hora. [42] [45]
La respuesta de los pilotos en esta carrera fue que este año era una carrera táctica y un ejercicio técnico, en lugar de ser el desafío de conducción por el que era famoso. Fue una sorpresa que, por una vez, los Porsche oficiales no fueran un factor importante en la carrera que habían dominado anteriormente. [38] Se inscribieron cinco Rondeaux, pero solo uno terminó, en el puesto 18, 83 vueltas detrás del ganador. El capítulo final de la historia de Rondeau terminó en diciembre, cuando Jean Rondeau, de 39 años, murió en un accidente automovilístico, cuando intentaba adelantar a un tren en un paso a nivel. [23] Jacky Ickx había estado en Le Mans quince veces y ganó un récord en seis ocasiones. Estas serían sus últimas 24 horas después de una carrera notable; el décimo puesto fue un poco decepcionante. A finales de año, en la prueba de resistencia de Spa, Ickx se batió en duelo por el liderato con su ex compañero de equipo Stefan Bellof. Los coches chocaron en Eau Rouge, se estrellaron y Bellof murió en el impacto. Esto se produjo tras el fatal accidente de Manfred Winkelhock en la ronda anterior en Mosport, Canadá. [2] Un tercer accidente grave en los entrenamientos de Spa le rompió la pierna a Jonathon Palmer. En los tres casos, las piernas del conductor quedaron atrapadas, lo que obligó a los ingenieros de Porsche a realizar una investigación sobre la seguridad estructural de su coche. [10] Después de un año competitivo y traumático, el equipo oficial Rothmans Porsche ganó el Campeonato de Equipos inaugural. Stuck y Bell ganaron el Campeonato de Pilotos. [2]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [46] [47] [48] [49]
Los ganadores de la clase están en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO