Las 24 Horas de Le Mans de 1976 fueron el 44.º Gran Premio de Resistencia, y se celebraron los días 12 y 13 de junio de 1976. Este año, la FIA introdujo sus nuevas regulaciones para los Grupos 5 y 6 y la carrera quedó abierta a nueve clases distintas, aunque todavía no formaba parte de las temporadas del Campeonato Mundial. Porsche introdujo sus nuevos modelos, el 936 en el Grupo 6, el 935 en el Grupo 5 y el 934 en el Grupo 4. En respuesta, BMW presentó su 3.0 CSL modificado en el Grupo 5. Fue el año en el que los turbos llegaron en cantidades considerables, con más de una docena de inscripciones con turbocompresor, lideradas por el Renault Alpine A442 . Vio la llegada de los fabricantes de prototipos franceses Jean Rondeau y Gérard Welter en una nueva clase GTP y una invitación por primera vez a las inscripciones estadounidenses de IMSA y NASCAR . [1]
Una vez superado el primer desafío de Renault Alpine, el 936 de los ganadores anteriores Jacky Ickx y Gijs van Lennep construyó una ventaja implacable e inexorable que nunca fue superada. Ni siquiera una parada de 30 minutos para reparar un escape agrietado el domingo por la mañana fue suficiente para el grupo siguiente y ganaron con un cómodo margen de 11 vueltas. Segundo fue el Mirage de los pilotos franceses François Migault y Jean-Louis Lafosse , el mismo coche que había terminado tercero el año anterior. El esfuerzo privado de Alain de Cadenet demostró una fiabilidad mucho mayor este año y logró su mejor resultado en Le Mans con el tercer puesto.
El Porsche 935 turbo de fábrica de Rolf Stommelen y Manfred Schurti fue cuarto, ganando fácilmente la clase Grupo 5. Después de problemas iniciales, Henri Pescarolo y Jean-Pierre Beltoise compraron su nuevo Inaltéra en octavo lugar para llevarse la victoria inaugural de la clase GTP. El Porsche 911 privado de André Gahinet fue el ganador inesperado en el Grupo 4 cuando todos los equipos principales y sus nuevos Porsche 934 fallaron. La carrera también vio la muerte del francés André Haller cuando su Datsun 260Z se estrelló a toda velocidad en Mulsanne Kink y se incendió.
Después de un año de retraso, la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA ) emitió su nuevo reglamento. El antiguo Grupo 5 pasó a llamarse Grupo 6. Los motores permitidos eran un motor de producción estándar de hasta 5 litros de capacidad o motores de carreras de hasta 3 litros (o 2,1 litros si estaban turboalimentados). La FIA revivió el Campeonato Mundial de Autos Deportivos para los autos del Grupo 6. [2] El nuevo Grupo 5 era para Autos de Producción Especial. Una fórmula de silueta que permitía una modificación considerable de un auto del Grupo 2 o Grupo 4, sin una producción mínima requerida. [3] La FIA utilizó el Campeonato Mundial de Marcas separado (con más carreras de resistencia [3] ) para el nuevo Grupo 5 con autos del Grupo 4 y Grupo 2, que se ejecutaban por separado pero en paralelo a los autos del Grupo 6. Para alentar a los fabricantes a unirse, la FIA también redujo el número de producción requerido de autos del Grupo 4 de 500 a 400. [2]
El Automobile Club de l'Ouest (ACO) vio la reducida cantidad de participantes en estos eventos y decidió que necesitaba abrir su lista de inscripciones a ambas categorías en una sola carrera, en contra de la política actual de la FIA. [4] La FIA programó rápidamente una carrera del campeonato en el Circuito Paul Ricard el mismo fin de semana que, como era de esperar, tuvo que cancelarse por falta de inscripciones. [2] [5] Condenado al ostracismo por la FIA, el ACO desarrolló en cambio vínculos más estrechos con la organización IMSA en desarrollo en América del Norte. Se inauguró un nuevo Trofeo Le Mans-Daytona que vincula las carreras de autos deportivos de 24 horas. [1] El ACO abrió su lista de inscripciones a los autos de la categoría IMSA, así como a los corredores de NASCAR, para alentar la participación estadounidense. [2]
Por su parte, la ACO continuó con su clase no homologada GTX, un contrapunto al Grupo 5. Significativamente, este año también introdujo su nueva clase GTP (Grand Touring Prototype), una contraparte del Grupo 6. Estos autos eran autos con techo cerrado de al menos 110 cm de alto, 850 kg de peso mínimo (más pesado que el Grupo 6) y sin alerones, nominalmente como prototipos para nuevos diseños GT. [6] GTP se convertiría en el precursor de las regulaciones del Grupo C utilizadas en la década de 1980. [2] [7] En total, ahora había nueve clases de entrada separadas.
El experimento de la ACO de 1975 con las limitaciones de combustible no se repitió (aunque los autos GTP tenían que usar menos de 25 litros de combustible cada 100 km [2] [7] ). En consecuencia, también se rescindió la libertad de reemplazar y reparar todas las piezas. Ahora no estaba permitido reemplazar el bloque del motor, las culatas, la caja de cambios o el diferencial durante el transcurso de la carrera. La ACO declaró que todos los participantes debían haber sido construidos a partir del 1 de enero de 1972. También dictaron que cada piloto tenía que hacer al menos 1 vuelta con el 125% de las 3 vueltas más rápidas realizadas por los pilotos de su categoría. [2]
Finalmente, no hubo concurso de índice de eficiencia térmica. En su lugar, este año la ACO ofreció un premio de 1000 libras a los coches que cubrieran más vueltas en cada período de 6 horas. [2] [8]
Este año, la ACO recibió 97 solicitudes, de las cuales 68 fueron aceptadas y 58 llegaron para la clasificación en la semana de la carrera. Significativamente, fue el primer Le Mans sin participantes de Ferrari desde la fundación de esa compañía en 1947. [9] [10] [6] Llegaron equipos de fábrica de Porsche, BMW y Renault. Fue notable que con los tiempos de finanzas limitadas, incluso los principales fabricantes solo tenían equipos de fábrica de 1 o 2 autos. [11] Se vio un aumento en el número de autos con turbocompresor. Con la equivalencia de capacidad de 1,4x, el aumento de potencia frente al peso adicional los hizo muy atractivos: [10] [1] Llegaron 17 autos turbo para la semana de la carrera.
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El equipo de fábrica de Porsche volvió con dos nuevos diseños para la nueva normativa. Norbert Singer había liderado el desarrollo del Porsche 935 del Grupo 5 a partir del 934 Turbo de 1974. El motor bóxer de 6 cilindros de 2,85 litros se complementó con un turbo KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ), que producía 590 CV y era capaz de alcanzar los 335 km/h (210 mph). El chasis solo pesaba 900 kg, muy por debajo del mínimo de 970 kg estipulado en la normativa para un coche de 4 litros, lo que permitía que el lastre obligatorio mejorara la distribución del peso. La normativa también permitía que las luces se empotraran en el alerón delantero para mejorar aún más la aerodinámica. Para Le Mans, el coche de fábrica fue conducido por Rolf Stommelen / Manfred Schurti . [12]
El Porsche 936 era aún más nuevo: se desarrolló en solo nueve meses. A los coches del Grupo 6 se les permitía consumir 40 litros más de combustible y pesar más de 200 kg menos. Su motor bóxer de 2,1 litros también estaba turboalimentado y podía producir 520 CV y, cuando se activaba el turbo, podía alcanzar los 320 km/h (200 mph). [13] Jacky Ickx y Jochen Mass habían estado haciendo doble trabajo con los 936 y 935 de fábrica en carreras alternas del Campeonato Mundial, y estaban inscritos en el 936 líder para Le Mans. Se preparó un segundo coche de fábrica, que sustituyó a uno de Joest Racing y fue conducido por los pilotos habituales de ese equipo, el propio Reinhold Joest y Jürgen Barth . [13]
Renault-Alpine sería el principal rival de Porsche en las carreras de formato más corto del Campeonato Mundial. Gérard Larrousse se había retirado de las carreras a finales de 1975 y había asumido el papel de director de deportes de motor en Renault. La empresa compró la última participación de Jean Rédélé en Alpine y la rebautizó como Renault Sport . Durante el invierno se había desarrollado el A442 y se descubrió que una versión de cola larga era la mejor para Le Mans. Con su turbo Garrett , podía producir 500 CV y alcanzar los 335 km/h (210 mph). Como la carrera coincidía con el GP de Suecia de Fórmula 1 , Larrousse tenía menos opciones de piloto, por lo que solo se inscribió un coche. Este sería conducido por Jean-Pierre Jabouille , José Dolhem y Patrick Tambay (en su primera carrera con un monoplaza). [14]
Con la retirada de John Wyer , la operación Gulf-Mirage pasó a manos de American Harley Cluxton. Con John Horsman todavía como director técnico, se inscribieron de nuevo los mismos dos coches que habían acabado primero y tercero en la carrera del año anterior. Rebautizados de nuevo como Mirages , fueron conducidos respectivamente por Derek Bell / Vern Schuppan y los antiguos pilotos de Ligier François Migault y Jean-Louis Lafosse . [15] Sin las estrictas restricciones de combustible del año anterior, pudieron volver a hacer funcionar los coches a revoluciones más altas. [16]
El ascenso del constructor de automóviles privado continuó. Alain de Cadenet , con su copiloto habitual Chris Craft , regresó con una versión ligeramente modificada de su Lola T380, ahora capaz de alcanzar los 320 km/h (200 mph). [17] Este año fue el debut en producción de otro hombre apasionado por ganar la carrera en un automóvil de su propio diseño: el equipo local de Le Mans Jean Rondeau fue el primero en construir un automóvil según la nueva especificación GTP de ACO. Financiado por Charles James de la empresa francesa de muebles para el hogar Inaltéra, el automóvil tenía el probado motor Cosworth DFV V8 y la caja de cambios Hewland . Se trajo un equipo de notables para manejar los autos: Vic Elford era el director del equipo, [6] con Henri Pescarolo / Jean-Pierre Beltoise en el auto líder y Jean-Pierre Jaussaud / Christine Beckers con el propio Rondeau en el segundo auto. [18] [16] El diseñador de Peugeot Gérard Welter y el ingeniero Michel Meunier habían comenzado a fabricar sus propios coches de carreras bajo el nombre de WM . Diseñaron el P76 para la nueva fórmula GTP, utilizando el motor Peugeot V6 PRV de 2,7 litros . En el patriótico rojo-blanco-azul, tenían a los pilotos franceses Claude Ballot-Léna , Guy Chasseuil y Xavier Mathiot. [19] La última entrada en GTP fue el regreso de Lancia después de 23 años. El Lancia Stratos , homologado en el Grupo 4, fue un exitoso coche de rally para el equipo de fábrica, y estaba siendo adaptado a las regulaciones del Grupo 5 por el diseñador Giampaolo Dallara y el ex corredor e ingeniero de Ferrari Mike Parkes . Una entrada privada de los pilotos de rally franceses Robert Neyret y Bernard Darniche agregó un turbo KKK al Ferrari V6 de 2,4 litros y modificó la carrocería y la suspensión. Las conductoras fueron la pareja femenina de Lella Lombardi y Christine Dacremont. [20]
Kremer Racing fue uno de los equipos cliente más fuertes de Porsche y el primero en obtener el nuevo 935. Con su propia modificación, lo que se conocería como el 935K-1 conservaba más del aspecto del 911 RSR original. El piloto del equipo Hans Heyer se asoció con los mexicanos Juan Carlos Bolaños , Eduardo Negrete y el estadounidense Billy Sprowls. [21] Porsche también suministró el motor turbo RSR de 2,1 litros a los clientes para que lo adaptaran a sus prototipos 908 y los mantuvieran competitivos. Reinhold Joest y Egon Evertz inscribieron sus coches mejorados. [22]
La clase de menores de 2000 años fue esencialmente una batalla entre Lola y Chevron . Los autos fueron diseñados para adaptarse a una variedad de motores, y la mayoría de los equipos optaron por los motores británicos Cosworth FVC o franceses ROC. Se aceptó una sólida participación de nueve autos, que también incluía dos de la Société ROC y autos de los pequeños fabricantes Jörg Obermoser ( Toj ) y Charles Graemiger (Cheetah).
El principal rival de Porsche en el Grupo 5 era BMW. Porsche, a través del Brumos Racing de Peter Gregg , había ganado la temporada 1975 de la IMSA y ambos fabricantes habían ganado dos carreras del Campeonato esa temporada. BMW utilizó el 3.0 CSL como diseño base, entregando los coches a sus equipos de clientes. Schnitzer Motorsport presentó uno para Dieter Quester , Alpina -Faltz tenía uno para Harald Grohs y el nuevo equipo británico Hermetite Racing tenía a John Fitzpatrick como piloto principal. También hubo una primera entrada privada de Australia liderada por Peter Brock . El equipo de fábrica también adaptó un CSL, equipándolo con neumáticos traseros de 19”, un motor de 3,2 litros y dos turbocompresores KKK que generaban unos monstruosos 750 CV. Pintado por el artista estadounidense Frank Stella , fue el segundo Art Car de BMW y fue conducido por Brian Redman y Peter Gregg (junto con el creador de los art-car Hervé Poulain como reserva). [23]
El Grupo 4 estaba dominado por Porsche. Además del 911 Carrera RSR de 340 CV, varios de los mejores equipos de clientes utilizaron su sucesor, el 934. El motor de 3 litros estaba turboalimentado y ahora desarrollaba 480 CV. Los equipos alemanes Kremer y Gelo, y los franceses ASA-Cachia fueron los primeros en adquirirlo. [24] La única oposición al gigante de Porsche fue el corsario francés Andre Haller, que había mejorado su Datsun con la nueva variante de 2,6 litros . [25]
La ACO estaba trabajando más de cerca con IMSA y Bill France Jr. de NASCAR y Daytona Speedway , para alentar las carreras entre series. Con ese fin, se inscribieron cuatro autos IMSA y dos NASCAR-spec. Aunque la carrera coincidió con una carrera de NASCAR en Riverside, llegaron dos de los equipos junior. Hershel McGriff corrió con su hijo en su Dodge Charger, mientras que Dick Brooks compartió su Ford Torino con Dick Hutcherson (también piloto de NASCAR y veterano de la carrera de 1966 con Ford) y Marcel Mignot (un instructor de manejo en el circuito de Le Mans). [26] Los autos tuvieron que ser adaptados para curvas cerradas a la derecha y estar equipados con limpiaparabrisas y luces. [27] Fácilmente los autos más pesados en la carrera, atrajeron una considerable atención de los medios y fueron muy populares entre el público francés. [28] [29] El actual campeón estadounidense de Trans-Am, John Greenwood, había traído previamente Corvettes para competir. Este año llegó su Corvette modificado con especificaciones IMSA, apodado el "Batmobile". [30] [5] El chasis fue diseñado por Bob Riley (ex ingeniero de cohetes Ford GT y Saturn ) y la aerodinámica por Zora Arkus-Duntov . Aunque pesado, y con grandes frenos de disco, su gigantesco V8 de 427 pulgadas cúbicas desarrollaba 700 bhp y llevaba al coche hasta unos impresionantes 355 km/h (220 mph). [31] Michael Keyser compró uno de los nuevos Chevrolet Monza modificados por DeKon Engineering, construidos para enfrentarse a Porsche en la serie IMSA. [32] [33] Tom Vaugh y Diego Febles también inscribieron dos de esos Porsche con especificaciones IMSA para la carrera.
El miércoles, primer día de entrenamientos, Jean-Pierre Jabouille lanzó inmediatamente el guante con una vertiginosa vuelta de 3:33.1 que disuadió a los Porsche de intentar competir por la pole position. [5] El mejor tiempo de Ickx con el 936 fue un distante 3:39.8 para el segundo lugar y Stommelen fue tercero con el 935 con 3:41.7. Xavier Lapeyre, en su Lola privado del Grupo 6, impresionó al conseguir el cuarto tiempo más rápido con 3:44.0, por delante de Joest en el otro Porsche oficial (3:45.4). A continuación estaban los dos Mirage en tiempos casi idénticos a sus tiempos de clasificación del año anterior. Octavo fue Brian Redman en el art-car BMW del Grupo 5, pero explotaron ambos motores en el proceso. [23] [16] Después de una falla en el embrague, el monstruo Corvette de John Greenwood llegó al noveno lugar, [31] y Chris Craft en el De Cadenet completó el top-10. [34]
El Pescarolo/Beltoise Inaltéra fue el más rápido de la clase GTP en el 12º puesto (3:56.9) con el Hezemans/Schenken Gelo Porsche como el más rápido en el Grupo 4 (4:.01.1) con cuatro segundos de ventaja sobre el Kremer Porsche de Wollek. El Alpina-Faltz BMW se había clasificado en el 18º puesto. Pero sus puertas ultrafinas se doblaban a gran velocidad y dejaban entrar los gases de escape provocando náuseas a los conductores. [35] El mejor clasificado en la clase del grupo 6 de 2 litros fue Servanin/Ferrier Chevron de Société ROC en el 19º puesto (4:05.4). Ambos participantes de TOJ tuvieron problemas considerables y ninguno se clasificó. Los grandes NASCARS tuvieron dificultades con las curvas cerradas y la pista sinuosa y solo pudieron llegar al puesto 47 (McGriff 4:29.7) y 54 (Brooks 4:38.0) mientras trabajaban en problemas de motor causados por el bajo octanaje del combustible. [36] [16] [37]
El clima cálido durante la semana continuó durante el fin de semana de carreras, que iba a ser uno de los Le Mans más calurosos en años. [16] El titular honorario de este año fue Bill France Jr. , presidente de NASCAR . [38] [6] Desde la largada, el Alpine se puso inmediatamente en cabeza, seguido por los Porsche de fábrica. Redman, sabiendo que estaba en tiempo prestado, puso en marcha el turbo del BMW y superó a Stommelen y Joest en tercer lugar antes de que una inevitable fuga de aceite lo obligara a entrar en boxes en una nube de humo. Mientras tanto, en la primera vuelta, el Dodge de NASCAR se había detenido con pistones quemados por el combustible de menor octanaje. [26] Otras bajas tempranas incluyeron al Lola francés con problemas de motor, [37] y el IMSA Chev Monza que había luchado por el sexto lugar con el IMSA-Corvette de John Greenwood. Un eje de transmisión doblado puso al Monza en boxes y fuera de la carrera. [32] [6]
Después de una hora, los dos 936 y el Alpine dieron una vuelta al Martini 935, luego volvieron a De Cadenet, los dos Mirage, Greenwood, Kinnunen en el Evertz 908 y los dos Inaltéra ocupando el top-10. [37] El Alpine había parado en boxes después de 10 vueltas para comprobar la temperatura del motor, y con su tanque de combustible más pequeño, el Alpine tuvo que parar en boxes con más frecuencia. Un fallo de encendido obligó a cambiar las bujías y luego la caja de encendido, lo que hizo que Tambay cayera al séptimo lugar. [14] Ickx tomó la delantera cuando el coche francés se retrasó. En la tercera hora, tres de los BMW tuvieron problemas: el motor de Redman finalmente falló, al igual que el del coche Hermetite, dejando a Walkinshaw varado en Arnage, mientras que Posey tuvo que traer el suyo para cambiar el parabrisas. [37] Muchos pilotos sufrieron el fuerte calor de la tarde. [37] El equipo Inaltéra tuvo sus problemas: el Pescarolo/Beltoise tuvo una fuga de aceite y problemas con el alternador, mientras que el Rondeau tuvo que cambiar dos veces el amortiguador. [39] También antes de las 20:00 horas el sediento 935 de fábrica se retrasó al caer la noche y tuvo que cambiar el alternador , y luego un pinchazo a alta velocidad destrozó la carrocería trasera. [12] Un pinchazo también dejó fuera de carrera al Corvette de Greenwood cuando dañó la suspensión trasera y la pila de combustible. [31]
Luego, a las 9 p. m., cuando comenzaba a oscurecer, se produjo un grave accidente en la recta de Mulsanne . André Haller, que estaba en su segundo turno al volante, perdió el control de su Datsun 260Z cuando se deslizó hacia el borde de hierba en la curva cerca del final de la recta. Giró varias veces, se estrelló contra la barrera y se incendió. Aunque los comisarios lograron sacar a Haller del accidente, murió de camino al hospital debido a graves heridas en el pecho. [25]
El Kremer 935 se mantenía en un sólido séptimo puesto detrás del De Cadenet cuando el embrague falló al caer la noche, lo que lo hizo bajar en la clasificación. [21] El Alpine había luchado para volver a subir en el grupo (Jabouille marcó la vuelta más rápida de la carrera), superando al Mirage de Bell/Schuppan para ponerse en tercer lugar hasta que se detuvo definitivamente por un pistón reventado. [14] [35] Cuando el Mirage líder perdió 4 vueltas a la 1 a. m. arreglando su alternador, el auto del equipo de Migault/Lafosse se apoderó del tercer lugar. Los dos BMW de fábrica restantes estaban en octavo y décimo lugar a medianoche. Pero el auto de Schnitzer se vio afectado por un árbol de levas roto temprano en la mañana, al igual que el auto británico Hermetite. [23]
A mitad de carrera, a las 4 de la mañana, Ickx y van Lennep habían completado 180 vueltas, con una ventaja de dos vueltas sobre sus compañeros de equipo 936 y seis sobre Lafosse en el Mirage. El De Cadenet era cuarto (169) por detrás del segundo Mirage (168) y el Martini 935 (167). El Gelo Porsche era el siguiente (162), líder del Grupo 4, seguido por el Alpina-BMW (161), el Touroul/Cudini Porsche RSR (160) y el Joest 908 en décimo lugar. [39]
Al amanecer, el Porsche de Ickx/van Lennep seguía funcionando como un reloj, dando una velocidad metronómica de 15 vueltas por hora. [39] Sin embargo, detrás de ellos, la mayoría de los coches empezaron a tener problemas: el otro 936 perdió 20 minutos a las 7 de la mañana arreglando su mecanismo de válvulas, y luego su embrague se rompió justo después. [13] Los Mirage tuvieron problemas con sus bombas de combustible, [15] [35] mientras que el De Cadenet perdió 8 minutos cruciales con una tuerca de rueda atascada [17] [35] El 935 de fábrica se había estado acercando rápidamente, pero luego tuvo un mal funcionamiento del encendido y más tarde una falla del turbo al mediodía. [12] [35]
Esto dejó al coche de Ickx/van Lennep con una ventaja de 16 vueltas, hasta que perdieron cinco vueltas al pasar 34 minutos reparando un tubo de escape roto (para mantener el turbo funcionando) justo antes del mediodía. [13] [40] A falta de cuatro horas para el final, el Mirage de Migault/Lafosse estaba ahora sólo dos vueltas por delante del De Cadenet, el 935 de Stommelen/Schurti tres vueltas más atrás y luego el segundo Mirage en quinto lugar a una distante 6 vueltas por detrás. [39]
El Porsche de Gelo había estado cómodamente liderando el Grupo 4 y estaba en sexto lugar en la clasificación general cuando llegó el momento de entrar en boxes, con solo el 1.º y el 2.º puesto para reparar la caja de cambios. [40] Volvieron a la pista y finalmente terminaron en el puesto 16.º. El Porsche Club Romand heredó el liderato de la clase, pero su motor dejó de funcionar poco después del mediodía mientras rodaba en noveno lugar. [24]
Las cosas estaban llegando a un final predecible cuando el drama estalló en la última hora. Hans Heyer iba a toda velocidad en la recta trasera cuando se soltó una línea de aceite en el motor del Kremer 935. Se desató un incendio espectacular, pero Heyer pudo estacionarlo junto al puesto de comisarios en la curva Mulsanne y salir sano y salvo. [21] A menos de veinte minutos del final, la cubierta trasera del motor del Mirage de Lafosse salió volando. Aunque el coche perdió tiempo en los boxes para reemplazarla y luego intentar reiniciar, [15] pudo mantenerse una vuelta por delante de un Chris Craft que atacaba con fuerza en el resurgente De Cadenet. [40] Al final, Ickx y van Lennep lograron una victoria de once vueltas, y con dos victorias en Le Mans (incluida la carrera récord de 1971 ), Gijs van Lennep anunció inmediatamente su retiro. Fue la primera victoria de un automóvil turbo o sobrealimentado desde Bugatti en 1939 . [41]
El 935 de Stommelen/Schurti fue cuarto, a 23 vueltas de sus compañeros de equipo, pero claro vencedor en el Grupo 5. [12] El otro Mirage, ganador de la carrera en 1975, fue quinto. El Inaltéra de Pescarolo/Beltoise ganó la nueva clase GTP, terminando octavo, mientras que el ganador del Grupo 4 fue el Porsche privado de “Segolen”/Gadal/Ouvière después de que fallaran todos los nuevos 934. El 911 RSR de Tom Waugh fue el único que terminó en IMSA en 14º lugar. En la clase Sports de 2 litros, los tres Lola terminaron mientras que los tres Chevron no lo hicieron. Ganador de la clase fue el Lola-Cosworth de Daniel Brillat en 15º lugar con una ventaja de 27 vueltas. [42] El único participante del Grupo 2, el BMW de Jean-Louis Ravenel, fue el último clasificado tras más de 100 vueltas y 1.500 km detrás del ganador.
Fue un debut espectacular para los nuevos Porsche 936 y 935, que reafirmarían el dominio de la empresa en Le Mans y en las carreras de autos deportivos mundiales durante los siguientes años. También marcaría el comienzo de la era del turbo. [1]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [43] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
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Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO