El 63º Sorteo Internacional de las 500 Millas se llevó a cabo en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway, Indiana , el domingo 27 de mayo de 1979. El piloto de segundo año Rick Mears tomó la delantera por última vez cuando faltaban 18 vueltas y ganó la primera de cuatro. Carreras de las 500 Millas de Indianápolis. También fue la primera de Mears de un récord de seis poles en Indy 500 . Los hermanos Al y Bobby Unser se combinaron para liderar 174 de las 200 vueltas, pero Al abandonó en el punto medio y Bobby cayó al quinto lugar al final con problemas mecánicos. Tambien fue la segunda victoria de Roger Penske en la Indy 500 como propietario de un auto.
La carrera fue sancionada por la USAC , y fue parte del Campeonato Nacional de la USAC de 1979 . Sin embargo, muchos de los participantes entraron a la carrera sólo como una sola vez, y en su lugar se separaron y participaron en la SCCA/CART Indy Car Series inaugural de 1979 . Fue el comienzo del primer "split" de ruedas abiertas .
El mes de mayo de 1979 estuvo lleno de polémica dentro y fuera de la pista. Se emitió una orden judicial después de que la USAC inicialmente negara las inscripciones de algunos equipos que formaban parte de la serie CART . Durante las contrarreloj, varios coches fueron descalificados debido a tubos de escape ilegales. La clasificación se cerró con los tradicionales 33 coches en pista. Sin embargo, el día antes de la carrera se llevó a cabo una sesión de clasificación especial para permitir que ciertas inscripciones tuvieran una última oportunidad de clasificarse. Se agregaron dos autos adicionales al campo, para un total de 35 autos (la mayor cantidad desde 1933).
Las altas tensiones y disputas técnicas durante el mes atrajeron considerables críticas negativas por parte de periodistas y medios deportivos. La carrera en sí, sin embargo, fue competitiva y entretenida, y se completó sin mayores incidentes o controversias.
Entre los asistentes se encontraba el ex presidente Gerald Ford . Ford también sirvió como gran mariscal del 500 Festival Parade . [3] La carrera de 1979 también es notable porque fue la primera en utilizar la regla "empacar" durante los períodos de precaución, eliminando las reglas del coche de seguridad virtual (" Electro -PACER ") utilizadas de 1972 a 1978. , que empezó la carrera, ahora lideraría la carrera bajo la bandera amarilla.
Tras la muerte del presidente del Indianapolis Motor Speedway, Tony Hulman , en 1977, y el trágico accidente aéreo de la USAC en 1978 , los propietarios y participantes de las carreras de autos de Indy estaban ansiosos por reorganizar el deporte. En 1978, una creciente disidencia entre los participantes se basaba en muchos factores, incluida la mala promoción y los bajos ingresos. [4] Además, el venerable Offenhauser turbo de 4 cilindros (uno de los favoritos de los equipos leales a la USAC) estaba en desventaja en caballos de fuerza con respecto al nuevo V8 Cosworth DFX . [4] La USAC comenzó a reestructurar las reglas de impulso del turbocompresor para garantizar que los motores Offy y "stock block" siguieran siendo competitivos, lo que provocó nuevos desacuerdos sobre fórmulas de equivalencia y favoritismo. Aunque algunos piensan que el accidente aéreo se utilizó como una forma oportunista de forzar un cambio en el deporte, fue simplemente una coincidencia, descrita más acertadamente como un resultado concomitante. La semilla de la disidencia había estado creciendo durante varios años antes del accidente, [5] y las afirmaciones de que el accidente fue una causa inmediata de la "división" USAC/CART de 1979 se consideran en su mayor parte infundadas.
Los eventos de Indy Car fuera de Indianápolis sufrieron una escasa asistencia y pocos eventos fueron televisados. Robin Miller incluso acusó al Speedway de ofrecer una bolsa demasiado baja considerando la importancia del evento y los costos de las carreras en ese momento. [4] A finales de 1978, varios propietarios de automóviles Indy se separaron y crearon la serie CART , con cierta ayuda inicial de la SCCA [4] (para ser reconocidos por ACCUS ). Inmediatamente hubo conflicto y desacuerdo. Para complicar aún más el asunto, estaban los rumores de que Goodyear estaba considerando retirarse del deporte. [4] El conductor, propietario y defensor Dan Gurney publicó luego su infame " Libro Blanco ", [6] presionando varias quejas y cargos contra USAC e IMS , concluyendo que era necesaria una nueva organización (es decir, CART ) para garantizar el éxito de Indy. carreras de coches hacia el futuro.
La primera salva importante se realizó el 25 de marzo de 1979, cuando los equipos basados en CART boicotearon el Datsun Twin 200 de la USAC en Ontario . AJ Foyt , que al principio se puso del lado del contingente CART, se retractó de su lealtad y volvió al lado de la USAC. [4] Después del boicot, Foyt sugirió que la USAC debería penalizar a los equipos basados en CART y rechazar sus inscripciones a la Indy 500. [4] [7] Entre los pilotos afectados se encontraban Bobby Unser , Al Unser , Johnny Rutherford , Danny Ongais. , Gordon Johncock , Steve Krisiloff y Wally Dallenbach , algunos de los nombres más importantes del deporte.
Tres días antes de la fecha límite publicada, el presidente de CART , UE "Pat" Patrick, entregó un bloque de 44 inscripciones para las 500 Millas de Indianápolis de 1979 para los equipos basados en CART . Sin embargo, el 19 de abril, la junta directiva de la USAC votó por unanimidad para rechazar las inscripciones de seis equipos clave: Penske , Patrick , McLaren , Fletcher, Chaparral y Gurney . Se alegaba que estos seis equipos (19 autos) eran "perjudiciales para las carreras" y "no estaban al día con la USAC". [4] La USAC envió un telegrama a los propietarios informándoles de la situación mientras participaban en la carrera CART en Atlanta , las Gould Twin Dixie 125 . [8]
El 26 de abril, los "seis equipos rechazados" presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de EE. UU. para el Distrito Sur de Indiana , solicitando una orden judicial para permitir a los equipos competir en la Indy 500 de 1979. Citaron antimonopolio y restricción del comercio . [4] El 5 de mayo, el juez James Ellsworth Noland emitió la orden judicial, pero impidió a los equipos interrumpir o interferir con el desarrollo del evento.
Durante el mes estalló una segunda polémica en torno a la normativa técnica de la válvula de descarga del turbocompresor . Las especificaciones exigían que los tubos de escape de la válvula de descarga tuvieran un mínimo de 1,470 pulgadas (diámetro interior). El diámetro de tubería estándar era típicamente de 2 pulgadas. Además, las válvulas de cierre colocadas en los coches debían ajustarse a 50 inHg de "impulso" para la clasificación (en lugar de 80 inHg). La USAC emitió un fallo de último minuto que prohibiría los ajustes del dial de impulso en el automóvil durante las contrarreloj.
Algunos equipos descubrieron lo que consideraban una "laguna" en las reglas. Utilizaron una tubería de descarga de mayor diámetro, pero soldaron una arandela en su interior que tenía una abertura circular de exactamente 1,470 pulgadas. Esto tuvo el efecto de crear contrapresión , con la esperanza de anular la válvula de escape y, por lo tanto, sobrealimentar el motor y aumentar la potencia . [9]
El 19 de mayo (el tercer día de contrarreloj), los coches de Dick Ferguson , Steve Krisiloff y Tom Bigelow fueron descalificados y multados con 5.000 dólares porque "habían alterado sus tubos de escape mediante la adición de restricciones que afectan significativamente el flujo de aire". La USAC acusó a los equipos de haber manipulado el tubo de escape de la válvula de descarga, anulando ilegalmente la válvula de escape y potencialmente sobrealimentando el motor. A la mañana siguiente se presentó una apelación, pero la USAC la negó. Además, publicaron un memorando que decía que cualquier automóvil que calificara el domingo 20 de mayo debía tener tuberías de descarga sin restricciones (no se permitía soldar arandelas en el interior) que tuvieran exactamente 1,470 pulgadas de diámetro o más.
La sentencia generó controversia en el ámbito de los garajes, ya que un examen más detallado de las reglas mostró una "zona gris" en cuanto a la configuración de la apertura de entrada. Además, surgieron varias quejas cuando los equipos acusaron a la USAC de cambiar esencialmente las reglas en medio de la clasificación, una medida que en realidad afectó a otros autos ya clasificados desde el primer fin de semana.
La controversia finalmente llevó a un quinto día de contrarreloj, celebrado el día antes de la carrera. Se permitió participar a once inscripciones a las que se identificó que se les había negado un intento justo de calificar. A cada coche se le permitió un intento, y si completaban su carrera más rápido que el coche más lento que ya estaba en el campo, se clasificarían para la parrilla de salida. El fallo permitió un potencial de 44 autos el día de la carrera. Sólo dos autos lograron la hazaña y fueron agregados al final de la parrilla para un campo de 35 autos.
El día inaugural hubo escasa actividad. Sólo tres autos salieron a la pista, y Larry "Boom Boom" Cannon obtuvo el honor de ser el primer auto en la pista. Más tarde ese mismo día, el juez James Ellsworth Noland emitió la orden judicial solicitada por los equipos CART y se permitió que todos los participantes practicaran. Dick Simon , que fue citado a testificar en la audiencia en el centro de la ciudad, pasó suficiente tiempo en la pista para correr una vuelta de 174 mph (280 km/h), la más rápida del día.
Hurley Haywood fue el más rápido del día con una vuelta a 181,452 mph (292,019 km/h). Los equipos CART previamente rechazados llegaron al área de garajes, pero ninguno salió a la pista.
Los equipos CART "Rejected Six" dieron sus primeras vueltas del mes, con Rick Mears dando la vuelta más rápida del día a 187,578 mph (301,878 km/h). Danny Ongais quedó en segundo lugar con 187,188 mph (301,250 km/h). Spike Gehlhausen tuvo el único incidente del día, cuando se rompió una tubería de agua, arrojando líquido caliente a la cabina. Sufrió quemaduras de primer y segundo grado, pero se le permitió conducir.
Rick Mears corrió la velocidad más rápida del mes hasta el momento, con una vuelta cronometrada manualmente de 193,5 mph (311,4 km/h).
AJ Foyt subió a la cima de la tabla de velocidad, completando una vuelta a 194,007 mph (312,224 km/h). Al Unser fue el segundo más rápido con 193,382 mph (311,218 km/h).
AJ Foyt mejoró su velocidad desde el miércoles a 194,890 mph (313,645 km/h), manteniendo su control sobre la vuelta más rápida del mes.
Bobby Unser se convirtió en el último piloto en superar las 190 mph (310 km/h), y Al Unser , Sr. fue el más rápido de la tarde con 193,341 mph (311,152 km/h). La humedad mantuvo la pista cerrada hasta las 13:10 horas, lo que significa que sólo se perdieron 2 horas y 10 minutos debido al clima en todo el mes hasta el momento. AJ Foyt terminó la semana con la velocidad máxima en los entrenamientos y Rick Mears tuvo varias vueltas cronometradas manualmente en el rango de 193 mph (311 km/h).
La lluvia mantuvo la pista cerrada el día de la pole hasta después de las 4 pm. A las 4:19 pm, la pista se abrió para la práctica, con una temperatura de 55 °F (13 °C) y vientos de hasta 12 mph (19 km/h). Durante la primera sesión de entrenamientos libres, Danny Ongais , favorito para la primera fila, naufragó en la curva 4 tras completar una vuelta a 191,205 mph (307,715 km/h). Estuvo atrapado en el coche durante más de veinte minutos y sufrió una conmoción cerebral . Lo llevaron al Hospital Metodista para observación y regresó a su casa en Costa Mesa, California , durante unos días para recuperarse.
El accidente de Ongais mantuvo la pista cerrada durante 40 minutos mientras los equipos lo sacaban del coche y limpiaban los escombros. Otros dos amarillos cerraron la pista durante otros diez minutos, y la jornada llegó a su fin a las 18.00 horas sin que un solo coche pudiera realizar un intento de clasificación.
La clasificación de la pole se trasladó al domingo, con cielos parcialmente soleados y temperaturas de alrededor de 60 grados. Debido a las nuevas reglas técnicas para 1979, incluidas las configuraciones de las válvulas de escape y las regulaciones de la válvula de descarga , no se esperaba que las velocidades en las contrarreloj alcanzaran las establecidas en 1977-1978 (más de 200 mph (320 km/h)). Se produjo un día de clasificación agitado y sin parar, con no menos de 45 coches partiendo para intentar clasificar.
Johnny Rutherford fue el primer piloto en completar una carrera a 188,137 mph (302,777 km/h) y se convirtió en el codiciado "primer piloto en el campo". Wally Dallenbach fue el siguiente coche en salir y se colocó temporalmente en la pole con una velocidad de 188,285 mph (303,015 km/h). Poco antes de las 13:00 horas, Al Unser padre se hizo con la pole provisional con una media de cuatro vueltas de 192,503 mph (309,804 km/h). Poco más de una hora más tarde, el hermano de Al, Bobby Unser, se situaba temporalmente en segunda posición a 189,913 mph (305,635 km/h).
A las 4 de la tarde, Tom Sneva (que ganó la pole position en 1977-1978) salió a la pista en busca de su tercera pole consecutiva en la Indy 500. Se hizo con el primer puesto con una media de cuatro vueltas de 192,998 mph (310,600 km/h). Sólo quedaban dos coches en la fila con una legítima oportunidad de conseguir la pole: AJ Foyt y Rick Mears .
A las 4:32 pm, la carrera de Foyt de 189,613 mph (305,153 km/h) estuvo lejos de ser lo suficientemente rápida para la pole, pero le aseguró un lugar en la fila 2. El último clasificado para la pole round fue Rick Mears . Su promedio de cuatro vueltas de 193,736 mph (311,788 km/h) le valió la primera de las que serían seis poles en la Indy 500, un récord de su carrera. Sneva pasó a la segunda posición de la parrilla.
A las 4:50 pm, terminó la ronda de clasificación de la pole original y comenzó la clasificación del "Segundo Día". Al final del día, el campo estaba lleno con 25 coches.
La USAC anunció que, por primera vez, la "regla de empacar" se usaría durante los períodos de precaución en la Indy 500. [10] Al igual que el formato utilizado en NASCAR y en otras carreras de autos de Indy, cuando salió la bandera de precaución, la El auto de seguridad entraría a la pista y recogería al líder. El resto del campo se agruparía detrás del auto de seguridad. El sistema anterior, el sistema Electro-PACER Light , fue desechado.
Johnny Rutherford , que ya estaba en la parrilla, marcó la vuelta más rápida a 192,185 mph (309,292 km/h). Bobby Unser sacudió un coche de reserva de Penske, que algunos especularon que sería para Mario Andretti . Andretti participaba en la Fórmula Uno a tiempo completo en 1979 para defender su Campeonato Mundial de 1978 , y se esperaba que un conflicto de programación con Mónaco mantuviera a Mario alejado de Indy en 1979.
Vern Schuppan fue el más rápido de los pilotos no clasificados con 181,561 mph (292,194 km/h). Bobby Unser continuó practicando en el coche de respaldo, pero insistió en que era para probar las configuraciones del morro y no estar preparado para otro piloto.
Eldon Rasmussen se cayó en la curva tres, pero no resultó herido. Posteriormente, Roger Rager hizo un trompo en la curva 3, pero no hizo contacto. Johnny Rutherford fue el más rápido del día con 191,775 mph (308,632 km/h).
Billy Engelhart chocó en la curva 1, se fracturó una pierna y estuvo fuera de juego el resto del mes. Las velocidades disminuyeron durante el día, y AJ Foyt tuvo la mejor vuelta del día a 189,036 mph (304,224 km/h). Se observó una gran actividad entre los numerosos vehículos no cualificados.
El último día completo de práctica estuvo lleno de actividad y no se reportaron incidentes. Danny Ongais regresó a la pista para prepararse para la clasificación, pero el Dr. Thomas A. Hanna, director médico del Speedway, no le dio permiso para conducir ese día.
A pesar de algunos rumores infundados que circulan por la zona del garaje, Mario Andretti decidió no saltarse Mónaco y se perdería la Indy 500 por primera vez desde que llegó como novato en 1965 . Mientras tanto, el novato de Indy y habitual de NASCAR , Neil Bonnett, voló a Dover para clasificarse para las 500 Millas de Mason-Dixon . Planeaba hacer un tiempo de clasificación para la carrera de la Copa Winston el viernes y luego regresar el sábado a Indianápolis para clasificarse para la Indy 500. [11] Sin embargo, llovió en Dover el viernes, lo que arrasó la clasificación para la Copa . [12] La clasificación de NASCAR se trasladó al sábado y, debido a limitaciones de tiempo, Bonnett decidió retirarse de Indy. Jerry Sneva se hizo cargo del coche. [13] Bonnett ganó la carrera de NASCAR en Dover y nunca regresó a Indy.
El tercer día de contrarreloj estuvo lleno de actividad. La jornada se abrió con 8 plazas disponibles en la parrilla. Hurley Haywood fue el primer coche en salir y corrió su primera vuelta a más de 310 km/h (190 mph). Sin embargo, su segunda y tercera vuelta disminuyeron drásticamente y su equipo se despidió.
Varios autos salieron en la primera hora y, a la 1:15 pm, Jim McElreath llenó el campo con 33 autos. Larry Cannon fue el primer coche en la burbuja. Dick Simon lo derribó con facilidad. Tom Bigelow estaba ahora en la burbuja. Sobrevivió a tres olas, pero Jerry Sneva logró derrotarlo a las 2 pm. La carrera de Jerry Sneva no estuvo exenta de emoción, ya que sufrió un bloqueo del acelerador . En lugar de despedirse, logró controlar el motor con el interruptor de apagado y completó las cuatro vueltas sin incidentes. [14]
Con John Martin ahora en la burbuja, Dick Ferguson salió a la pista. Su velocidad de 297,156 km/h (184,644 mph) sacó a Martin del campo. Sin embargo, en la inspección posterior, Ferguson fue descalificado y multado con 5.000 dólares por una entrada ilegal de válvulas de descarga. En lugar de soldar una arandela dentro de la válvula de descarga como habían hecho otros, su mecánico Wayne Woodward había soldado una obstrucción completa en la tubería, [9] intentando anular ilegalmente la válvula de descarga. Martin fue reintegrado al campo. Mientras tanto, Tom Bigelow eliminó a Steve Krisiloff mientras esto sucedía.
Martin no duró mucho, ya que Steve Krisiloff se subió a su auto de respaldo y lo sacó unos minutos más tarde. El día concluyó con Larry Rice eliminando a John Mahler .
Después de que se cerró la pista, la USAC descalificó a Steve Krisiloff y Tom Bigelow por la misma infracción por la que Dick Ferguson fue descalificado anteriormente: tubos de escape ilegales e intento de anular la válvula de escape. Como resultado, los coches chocados de John Mahler y John Martin fueron reintegrados al campo.
Después de la descalificación de tres autos el sábado, la USAC emitió un memorando aclarando sus especificaciones de descarga. Algunos equipos comenzaron a expresar sus quejas de que no era justo que la USAC cambiara esencialmente las reglas a mitad de las contrarreloj. Con el mayor escrutinio en las entradas de las compuertas de descarga, los conductores afirmaron que era difícil para un automóvil legal golpear a un automóvil que ya estaba en el campo y que había hecho trampa, y que los funcionarios no lo estaban vigilando adecuadamente.
El último día programado para la clasificación comenzó puntualmente alrededor del mediodía. Bill Alsup fue el primer coche en intentarlo y John Martin fue eliminado del campo una vez más. Danny Ongais , que volvió a la cabina después de su accidente el fin de semana pasado, hizo lo mismo "golpeando de nuevo" a John Mahler . Ongais se había quejado de que los funcionarios de la USAC le impedían deliberadamente regresar a la cabina después de su lesión. Sin embargo, después de la presión de su compañero y amigo Al Unser, las autoridades finalmente le permitieron conducir.
Tom Bigelow y Steve Krisiloff , ambos descalificados el sábado, regresaron a la pista y se abrieron camino hacia el campo. Dick Ferguson , sin embargo, fue demasiado lento y agotó sus tres intentos. Para complicar aún más el día, la USAC descalificó a Bill Alsup por usar el mismo motor con el que Bobby Unser ya había clasificado.
El día terminó con John Mahler saliendo a la pista a las 5:59 pm y regresando al campo.
Después de que se cerró la clasificación, ocho equipos que no lograron clasificar presentaron una protesta el lunes 21 de mayo. Afirmaron que las reglas de entrada de la válvula de descarga del turbocompresor eran injustas y que, para empezar, había demasiada zona gris. Además, afirmaron que muchos coches que se clasificaron durante el primer fin de semana de contrarreloj eran técnicamente ilegales, pero que los funcionarios sólo estaban controlando de cerca los coches que lo intentaron el segundo fin de semana.
La protesta fue rechazada, pero el presidente de la USAC, Dick King, anunció que a los 11 autos que fueron eliminados del campo se les permitiría una sesión de clasificación especial si los 33 autos en el campo firmaban un acuerdo especial. Dick Ferguson no estaba entre los 11 pilotos nombrados como elegibles para la sesión especial, por lo que el dueño de su auto presentó una demanda en el tribunal del condado el martes para que se detuviera la carrera hasta que su auto fuera reinstalado. Parte de la demanda pedía que los 33 automóviles calificados fueran citados ante los tribunales para que se midieran sus tuberías de descarga. La demanda fue retirada.
En el Día de los Carbohidratos, Gordon Johncock lideró la tabla de velocidad con una vuelta de 192,555 mph (309,887 km/h). Un total de 34 coches dieron vueltas, sin mayores incidencias. Hola, Holmes explotó un motor, Mike Mosley explotó una transmisión y Salt Walther sufrió una rotura en la bomba de recuperación de aceite.
De los 33 coches clasificados, 31 realizaron vueltas de práctica. Bill Vukovich II y Dana Carter fueron asignados como suplentes y ambos también realizaron vueltas de práctica. Bob Harkey , sin embargo, no era elegible para practicar y se retiró de la pista de todos modos. Los funcionarios de la USAC le pusieron bandera negra y le hicieron regresar al área del garaje.
Al mediodía del jueves, sólo 31 de los 33 autos en el campo firmaron la exención acordando extender las contrarreloj. La propuesta ofrecida el lunes se consideró nula ya que dos equipos se negaron a firmar.
También ese día se llevó a cabo el tercer desafío anual Miller Pit Stop . El equipo McLaren con el piloto Johnny Rutherford y los jefes de mecánicos Phil Sharp y Steve Roby ganaron el concurso. El segundo puesto fue el equipo Jerry O'Connell con el piloto Tom Sneva .
El viernes 25 de mayo, la USAC revocó su decisión y declaró que, en beneficio del evento, celebrarían una sesión de clasificación especial el sábado por la mañana para los 11 autos que fueron eliminados del campo. Los 33 autos que ya estaban en el campo estaban "bloqueados" y no podían ser golpeados. A cada uno de los once coches se le permitiría sólo un intento. No se permitieron saludos y, si la carrera estaba incompleta o si el conductor perdía su turno en la fila, se perdía el intento. Si el piloto completaba la clasificación de cuatro vueltas más rápido que el coche más lento del grupo (Roger McCluskey a 183,908 mph (295,971 km/h)), se agregaría al final de la parrilla. Potencialmente, eso significaba que hasta un récord de 44 autos podrían comenzar el día de la carrera.
Sólo dos coches, Bill Vukovich II y George Snider, corrieron lo suficientemente rápido, y la parrilla final estaba compuesta por 35 coches. A pesar del número récord de inscripciones y del campo ampliado, sólo un novato, Howdy Holmes , se clasificó para la carrera. Ganaría el premio al novato del año por defecto.
R = novato en las 500 Millas de Indianápolis
W. = Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
La noche anterior a la carrera llovió y el pronóstico del tiempo para el día de la carrera era sombrío. Sin embargo, por la mañana el cielo se despejó, la pista se secó y la carrera comenzó a tiempo como estaba previsto.
Al principio, Al Unser Sr. arrasó desde el exterior de la primera fila y lideró el campo en la curva uno. Unser conducía el nuevo y radical chasis Chaparral 2K de Jim Hall . Tomó una ventaja dominante y procedió a liderar las primeras 24 vueltas. El fuerte desgaste desde el principio hizo que siete coches quedaran fuera por problemas mecánicos en la vuelta 22.
Cliff Hucul se detuvo en la vuelta 28, provocando la primera bandera amarilla durante la primera secuencia de paradas en boxes. Cuando el campo volvió al verde, Al Unser volvió a dominar. En la vuelta 43, Wally Dallenbach perdió una rueda en la recta final y tuvo que guiar precariamente su coche de regreso a boxes sobre tres ruedas.
Con Al Unser todavía dominando, el resto de los cinco primeros fueron Rick Mears , Bobby Unser y Johnny Rutherford .
Rutherford luego se dirigió a boxes con un engranaje roto. Después de largas reparaciones, volvió a la carrera. El líder Al Unser entró en boxes para una parada de rutina bajo bandera amarilla en la vuelta 97. Momentos después, volvió a entrar en boxes después de que se informara que algo podría haber estado goteando o humeando en la parte trasera del coche. Aún bajo la bandera amarilla, tras una rápida consulta, Unser volvió a la pista. La bandera verde volvió a salir con Bobby Unser ahora a la cabeza.
En la vuelta 103, Al Unser Sr. iba segundo detrás de Bobby Unser cuando empezaron a salir humo denso y llamas de la parte trasera del coche. El Chaparral 2K experimentó una falla en el ajuste del aceite de la transmisión y Unser quedó fuera de carrera. Tras diferencias mutuas, Unser decidió dejar el equipo al final de la temporada.
Con Al fuera, su hermano Bobby ahora tenía el control. Rick Mears ocupaba el segundo lugar y AJ Foyt subía al tercero, una vuelta menos.
El primer accidente del día involucró a Larry Rice en la vuelta 156.
A falta de veinte vueltas, Bobby Unser aventajaba a su compañero de equipo en Penske, Rick Mears, por unos cuantos coches. AJ Foyt iba tercero, una vuelta menos. De repente, en la vuelta 181, Bobby Unser viró hacia el interior de la pista. Estaba fuera de ritmo por problemas con la caja de cambios. Eso le dio el liderato a Rick Mears con 19 vueltas para el final. Menos de una vuelta después, AJ Foyt (ahora en segundo lugar) superó a Mears para recuperar su vuelta. Bobby Unser permaneció en la pista y cuidó su auto enfermo hasta terminar quinto en tercera marcha.
Rick Mears hizo su última parada en boxes desde el liderato en la vuelta 185. Sólo cargó combustible y no usó neumáticos. AJ Foyt lo siguió, completando una rápida parada en boxes de 8,5 segundos. Las paradas en boxes de los líderes habían terminado y Mears ahora tenía una ventaja de 38 segundos sobre Foyt.
De repente, cuando faltaban 8 vueltas, Tom Sneva chocó en la curva cuatro, sacó la bandera amarilla y amontonó el campo. El verde volvió a salir para un último sprint hasta la meta a falta de cuatro vueltas. Rick Mears lideró, con AJ Foyt al final del grupo. Mike Mosley estaba a una vuelta del tercer lugar, sin embargo, un error de puntuación al principio de la carrera lo mostraba tentativamente a dos vueltas del quinto lugar. Foyt estaba atrapado en un tráfico intenso y necesitaba pasar al menos 14 automóviles para alcanzar a Mears. Mientras Foyt luchaba por recuperar terreno, su motor perdió un cilindro. Sin potencia, Foyt comenzó a reducir la velocidad. Mosley , que ocupa el tercer lugar , luchando por mantenerse por delante del cuarto Danny Ongais, se recuperó en la última vuelta y continuó atacando. Mientras tanto, Mears navegó sin oposición hasta la línea de meta. Mears, en apenas su segunda salida, obtuvo la primera de sus cuatro victorias en la Indy 500.
Al salir de la curva cuatro con la bandera a cuadros ondeando, el motor de AJ Foyt se apagó. Se detuvo hacia el interior y se deslizó por la recta delantera hacia la línea de meta. Mike Mosley avanzaba a toda velocidad por la recta delantera, pero Foyt le adelantó en la línea de meta por 2,3 segundos para conservar la segunda posición. Aunque no se sabía por el momento, el ataque de Mosley en la última vuelta casi le dio el segundo lugar. Después de la carrera, los oficiales descubrieron un error de puntuación y se dieron cuenta de que a Mosely no se le acreditaba una vuelta al inicio de la carrera. En los resultados oficiales, a Mosely se le atribuyó el tercer lugar, justo detrás de Foyt.
Bill Vukovich II , que fue uno de los dos únicos pilotos que entraron al campo durante la sesión especial de clasificación del sábado, avanzó desde la posición 34 de salida hasta la 8ª al final.
Nacido en 1951, Rick Mears se convirtió en el primer ganador de la Indy 500 nacido después de la Segunda Guerra Mundial . También fue la última bandera a cuadros para el jefe de abridores y abanderados de la USAC , Pat Vidan. Esta sería la última participación en las 500 Millas de Indianápolis para el equipo McLaren , que dejó las carreras de autos Indy como equipo hasta su regreso en 2017 .
R = novato en las 500 Millas de Indianápolis
W. = Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
† Indica que el saltador es elegible para obtener puntos del Campeonato CART únicamente.
‡ Indica que el conductor es elegible para obtener puntos del USAC Championship Trail únicamente.
Nota: solo se enumeran los 10 primeros
Rick Mears aprovecharía esta victoria para llegar al Campeonato CART inaugural.
Nota: solo se enumeran los 10 primeros
Esta fue una de las dos carreras que Foyt no ganaría durante la temporada de la USAC, ya que ganó las otras cinco de siete carreras para llevarse fácilmente su séptimo y último campeonato.
La carrera se transmitió en vivo por IMS Radio Network . Paul Page sirvió como presentador por tercer año. Lou Palmer informó desde el carril de la victoria. Billy Scott , que no logró clasificarse para la carrera, actuó como "conductor experto".
Después de 31 años en la transmisión, el reportero del cuarto turno, Jim Shelton, se retiró del equipo. Bob Jenkins debutó en la recta final, mientras que Darl Wible pasó a la posición vacante de la curva cuatro. Las tareas principales de Bob Forbes nuevamente implicaron cubrir el área del garaje y realizar informes itinerantes. Para 1979, se agregó un tercer nivel a las Suites Turn Two. El punto de vista de Howdy Bell en el techo del edificio de suites se movió ligeramente más alto que en años anteriores.
La carrera se transmitió en los Estados Unidos por ABC Sports con un retraso de cinta el mismo día . El comentarista en vivo Jackie Stewart fue seleccionado para conducir el auto de seguridad al comienzo de la carrera. Stewart informó en vivo mientras conducía el auto de seguridad Ford Mustang . Sam Posey estuvo ausente de la transmisión, ya que se encontraba en Montecarlo para la cobertura del Gran Premio de Mónaco , que se transmitirá en el Wide World of Sports de ABC el fin de semana siguiente.
La transmisión se volvió a transmitir en ESPN Classic desde mayo de 2011.
