El RMS Titanic se hundió en las primeras horas de la mañana del 15 de abril de 1912 en el Océano Atlántico Norte, cuatro días después de su viaje inaugural desde Southampton a la ciudad de Nueva York . El Titanic , el transatlántico más grande en servicio en ese momento, tenía aproximadamente 2224 personas a bordo cuando chocó contra un iceberg alrededor de las 23:40 ( hora del barco ) [a] del domingo 14 de abril de 1912. Su hundimiento dos horas y cuarenta minutos después A las 02:20 hora del barco (05:18 GMT ) del lunes 15 de abril, provocó la muerte de más de 1.500 personas, convirtiéndolo en uno de los desastres marítimos en tiempos de paz más mortíferos de la historia .
El Titanic recibió seis avisos de hielo marino el 14 de abril, pero viajaba a una velocidad de aproximadamente 22 nudos (41 km/h) cuando sus vigías avistaron el iceberg. Incapaz de girar lo suficientemente rápido, el barco sufrió un golpe indirecto que dobló su costado de estribor y abrió seis de sus dieciséis compartimentos al mar. El Titanic había sido diseñado para permanecer a flote con hasta cuatro de sus compartimentos delanteros inundados, y la tripulación utilizó bengalas de socorro y mensajes de radio ( inalámbricos ) para atraer ayuda mientras los pasajeros eran colocados en botes salvavidas .
De acuerdo con la práctica existente, el sistema de botes salvavidas del Titanic fue diseñado para transportar pasajeros a embarcaciones de rescate cercanas, no para mantener a todos a bordo simultáneamente; por lo tanto, con el barco hundiéndose rápidamente y aún faltando ayuda para horas, no había un refugio seguro para muchos de los pasajeros y la tripulación con sólo veinte botes salvavidas, incluidos cuatro botes salvavidas plegables. La mala preparación y gestión de la evacuación provocó que muchos barcos fueran botados antes de estar completamente llenos.
El Titanic se hundió con más de mil pasajeros y tripulantes todavía a bordo. Casi todos los que saltaron o cayeron al mar se ahogaron o murieron en cuestión de minutos debido a los efectos del shock de frío y la incapacitación . RMS Carpathia llegó aproximadamente una hora y media después del hundimiento y rescató a los 710 supervivientes a las 09:15 del 15 de abril, unas nueve horas y media después de la colisión. El desastre conmocionó al mundo y provocó una indignación generalizada por la falta de botes salvavidas, las regulaciones laxas y el trato desigual de los pasajeros de tercera clase durante la evacuación. Investigaciones posteriores recomendaron cambios radicales en las regulaciones marítimas, lo que llevó al establecimiento en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que todavía rige la seguridad marítima en la actualidad.
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En el momento de su entrada en servicio el 2 de abril de 1912, el Titanic era el segundo de tres transatlánticos de clase olímpica y era el barco más grande del mundo. Ella y el anterior RMS Olympic tenían casi una vez y media el tonelaje de registro bruto de los RMS Lusitania y RMS Mauretania de Cunard , los poseedores del récord anterior, y eran casi 100 pies (30 m) más largos. [2] El Titanic podía transportar a 3.547 personas con velocidad y comodidad, [3] y fue construido a una escala sin precedentes. Sus motores alternativos eran los más grandes jamás construidos, con una altura de 12 m (40 pies) y cilindros de 2,7 m (9 pies) de diámetro, lo que requería la quema de 600 toneladas largas (610 t) de carbón por día. [3]
Se decía que el alojamiento de pasajeros, especialmente la sección de primera clase, era "de una extensión y magnificencia incomparables", [4] como lo indican las tarifas que exigía el alojamiento de primera clase . Las Parlor Suites (las suites más caras y lujosas del barco) con paseo privado cuestan más de 4.350 dólares (equivalentes a 132.000 dólares actuales) [5] por un pasaje transatlántico de ida. Incluso la tercera clase, aunque considerablemente menos lujosa que la segunda y la primera, era inusualmente cómoda para los estándares contemporáneos y contaba con abundantes cantidades de buena comida, lo que brindaba a sus pasajeros mejores condiciones que las que muchos de ellos habían experimentado en casa. [4]
El viaje inaugural del Titanic comenzó poco después del mediodía del 10 de abril de 1912, cuando partió de Southampton en el primer tramo de su viaje a Nueva York. [6] Un accidente se evitó por poco sólo unos minutos más tarde, cuando el Titanic pasó a los transatlánticos amarrados SS City of New York de la American Line y Oceanic de la White Star Line, el último de los cuales habría sido su compañero de fórmula en la lista. Servicio desde Southampton. Su enorme desplazamiento provocó que los dos barcos más pequeños fueran levantados por un bulto de agua y luego arrojados a un canal. Los cables de amarre del New York no pudieron soportar la tensión repentina y se rompieron, haciéndolo girar con la popa primero hacia el Titanic . Un remolcador cercano, Vulcan , acudió al rescate remolcando a Nueva York , y el capitán del Titanic ordenó que sus motores se pusieran "a popa al máximo". [7] Los dos barcos evitaron una colisión por una distancia de aproximadamente 4 pies (1,2 m). El incidente, así como una parada posterior para descargar a algunos rezagados con un remolcador, retrasó la salida del Titanic como máximo tres cuartos de hora, mientras el New York a la deriva era controlado. [8]
Unas horas más tarde, el Titanic hizo escala en el puerto de Cherburgo , en el noroeste de Francia, en un viaje de 80 millas náuticas (148 km; 92 millas), donde llevó pasajeros. [9] Su siguiente puerto de escala fue Queenstown (ahora Cobh ) en Irlanda, al que llegó alrededor del mediodía del 11 de abril. [10] Se fue por la tarde después de llevar más pasajeros y provisiones. [11]
Cuando el Titanic partió hacia el oeste a través del Atlántico, llevaba 892 miembros de tripulación y 1.320 pasajeros. Esto era sólo aproximadamente la mitad de su capacidad total de pasajeros de 2.435, [12] ya que era temporada baja y el envío desde el Reino Unido se había visto interrumpido por una huelga de los mineros del carbón . [13] Sus pasajeros eran una muestra representativa de la sociedad eduardiana , desde millonarios como John Jacob Astor y Benjamin Guggenheim , [14] hasta emigrantes pobres de países tan dispares como Armenia, Irlanda, Italia, Suecia, Siria y Rusia que buscaban una nueva vida en los Estados Unidos. [15]
El barco estaba al mando del capitán Edward Smith , de 62 años , el de mayor rango de los capitanes de la White Star Line . Tenía cuatro décadas de experiencia marítima y se había desempeñado como capitán del RMS Olympic , desde donde fue transferido para comandar el Titanic . [16] La gran mayoría de la tripulación que sirvió bajo sus órdenes no eran marineros entrenados, sino ingenieros, bomberos o fogoneros, responsables de cuidar las máquinas; o azafatas y personal de cocina, responsables de los pasajeros. Los seis oficiales de guardia y 39 marineros de primera constituían sólo alrededor del cinco por ciento de la tripulación, [12] y la mayoría había sido contratada en Southampton y, como resultado, no tenían tiempo para familiarizarse con el barco. [17]
Las condiciones del hielo se atribuyeron a un invierno suave que provocó que un gran número de icebergs se desplazaran frente a la costa occidental de Groenlandia. [18]
Un incendio había comenzado en uno de los depósitos de carbón del Titanic aproximadamente 10 días antes de la partida del barco y continuó ardiendo durante varios días de viaje, pero terminó el 14 de abril. [19] [20] El clima mejoró significativamente durante el transcurso del día, desde vientos fuertes y mares moderados por la mañana hasta una calma cristalina por la noche, ya que la trayectoria del barco lo llevó bajo un sistema ártico de alta presión . [21]
El 14 de abril de 1912, los operadores de radio del Titanic [c] recibieron seis mensajes de otros barcos advirtiendo sobre hielo a la deriva, que los pasajeros del Titanic habían comenzado a notar durante la tarde. Las condiciones del hielo en el Atlántico Norte fueron las peores de cualquier abril de los 50 años anteriores (razón por la cual los vigías no sabían que estaban a punto de chocar contra una línea de hielo a la deriva de varios kilómetros de ancho y muchos kilómetros de largo). [22] Los operadores de radio no transmitieron todos estos mensajes; en ese momento, todos los operadores inalámbricos en transatlánticos eran empleados de Marconi's Wireless Telegraph Company y no miembros de la tripulación de su barco. Como tal, su responsabilidad principal era enviar mensajes a los pasajeros, con los informes meteorológicos como preocupación secundaria.
La primera advertencia llegó a las 09:00 del RMS Caronia informando "bergones, gruñidores [d] y hielo en el campo". [23] El Capitán Smith acusó recibo del mensaje. A las 13:42, el RMS Baltic transmitió un informe del barco griego Athenia de que había estado "pasando por icebergs y grandes cantidades de hielo". [23] Smith también reconoció este informe y se lo mostró al presidente de White Star Line, J. Bruce Ismay , a bordo del Titanic para su viaje inaugural. [23] Smith ordenó que se estableciera un nuevo rumbo para llevar el barco más al sur. [24]
A las 13:45, el barco alemán SS Amerika , que se encontraba a poca distancia al sur, informó que había "pasado dos grandes icebergs". [25] Este mensaje nunca llegó al Capitán Smith ni a los demás oficiales en el puente del Titanic . El motivo no está claro, pero es posible que se haya olvidado porque los operadores de radio tuvieron que reparar equipos defectuosos. [25]
El SS Californian informó sobre "tres grandes icebergs" a las 19:30, y a las 21:40 el vapor Mesaba informó: "Vi mucho hielo pesado y un gran número de icebergs grandes. También hielo de campo". [26] Este mensaje tampoco salió nunca de la sala de radio del Titanic . Es posible que el operador de radio, Jack Phillips , no haya captado su importancia porque estaba preocupado por transmitir mensajes a los pasajeros a través de la estación repetidora de Cape Race , Terranova; el aparato de radio se había averiado el día anterior, lo que había provocado una acumulación de mensajes que los dos operadores intentaban borrar. [25] Se recibió una última advertencia a las 22:30 del operador Cyril Evans del Californian , que se había detenido a pasar la noche en un campo de hielo a algunas millas de distancia, pero Phillips lo cortó y le hizo una señal: "¡Cállate! ¡Cállate! Yo Estoy trabajando en Cape Race". [26]
Aunque la tripulación estaba consciente de la existencia de hielo en las cercanías, no redujeron la velocidad del barco y continuaron navegando a 22 nudos (41 km/h; 25 mph), sólo 2 nudos (3,7 km/h; 2,3 mph) menos que su velocidad máxima. [25] [e] La alta velocidad del Titanic en aguas donde se había informado de hielo fue posteriormente criticada como imprudente, pero reflejaba la práctica marítima estándar de la época. Según el quinto oficial Harold Lowe , la costumbre era "seguir adelante y depender de los vigías en la cofa y de la guardia en el puente para recoger el hielo a tiempo y evitar golpearlo". [28]
Los transatlánticos del Atlántico Norte priorizaron el cronometraje por encima de cualquier otra consideración, ateniéndose estrictamente a un cronograma que garantizara su llegada a la hora anunciada. Con frecuencia eran operados casi a su máxima velocidad, tratando las advertencias de peligro como avisos en lugar de llamadas a la acción. Se creía ampliamente que el hielo planteaba pocos riesgos; Los encuentros cercanos no eran infrecuentes, e incluso las colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, el SS Kronprinz Wilhelm , un transatlántico alemán, chocó contra un iceberg y sufrió un aplastamiento en la proa, pero aún pudo completar su viaje. Ese mismo año, el futuro capitán del Titanic , Edward Smith, declaró en una entrevista que no podía "imaginar ninguna condición que pudiera causar que un barco se hundiera. La construcción naval moderna ha ido más allá de eso". [29]
Cuando el Titanic se acercaba a su fatal colisión, la mayoría de los pasajeros se habían acostado y el mando del puente había pasado del segundo oficial Charles Lightoller al primer oficial William Murdoch . Los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee estaban en la cofa, a 29 metros (95 pies) sobre la cubierta. La temperatura del aire había caído casi al punto de congelación y el océano estaba completamente en calma. El coronel Archibald Gracie , uno de los supervivientes del desastre, escribió más tarde que "el mar era como el cristal, tan liso que las estrellas se reflejaban claramente". [30] Ahora se sabe que un agua tan excepcionalmente tranquila es un signo de hielo cercano . [31]
Aunque el aire estaba claro, no había luna , y con el mar tan tranquilo, no había nada que delatara la posición de los icebergs cercanos; Si el mar hubiera estado más agitado, las olas rompiendo contra los icebergs los habrían hecho más visibles. [32] Debido a una confusión en Southampton, los vigías no tenían binoculares; sin embargo, según se informa, los binoculares no habrían sido efectivos en la oscuridad, que era total excepto por la luz de las estrellas y las luces del propio barco. [33] No obstante, los vigías eran muy conscientes del peligro del hielo, ya que Lightoller les había ordenado a ellos y a otros miembros de la tripulación "estar atentos al hielo, particularmente al hielo pequeño y a los gruñidores". [d] [34]
A las 23:30, Fleet y Lee notaron una ligera neblina en el horizonte delante de ellos, pero no hicieron nada al respecto. Algunos expertos ahora creen que esta neblina fue en realidad un espejismo causado por el encuentro de aguas frías con aire cálido, similar a un espejismo de agua en el desierto, cuando el Titanic entró en Iceberg Alley . Esto habría resultado en un horizonte elevado, que habría impedido a los vigías detectar nada lejano. [35] [36]
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Nueve minutos más tarde, a las 23:39, Fleet vio un iceberg en el camino del Titanic . Tocó el timbre de vigilancia tres veces y telefoneó al puente para informar al sexto oficial James Moody . Fleet preguntó: "¿Hay alguien allí?" Moody respondió: "Sí, ¿qué ves?" Fleet respondió: "¡Iceberg, justo delante!" [37] Después de agradecer a Fleet, Moody transmitió el mensaje a Murdoch, quien ordenó al intendente Robert Hichens cambiar el rumbo del barco. [38] Generalmente se cree que Murdoch dio la orden "fuerte a estribor", lo que resultaría en que el timón del barco se moviera completamente hacia estribor en un intento de girar el barco a babor . [33] Esta inversión de direcciones, en comparación con la práctica moderna, era común en los barcos británicos de la época. También hizo sonar "a popa completa" en los telégrafos del barco . [24]
Según el cuarto oficial Joseph Boxhall , Murdoch le dijo al capitán Smith que estaba intentando "girar a babor alrededor [del iceberg]", sugiriendo que estaba intentando una maniobra de "viraje a babor": primero girar la proa alrededor del obstáculo, luego balancee la popa para que ambos extremos del barco eviten una colisión. Hubo un retraso antes de que cualquiera de las órdenes entrara en vigor; el mecanismo de dirección impulsado por vapor tardó hasta 30 segundos en girar el timón del barco, [24] y la compleja tarea de poner los motores en marcha atrás también habría llevado algo de tiempo. [39] Debido a que la turbina central no se podía invertir, tanto ella como la hélice central, ubicada directamente frente al timón del barco, se detuvieron. Esto redujo la efectividad del timón y, por lo tanto, afectó la capacidad de giro del barco. Si Murdoch hubiera girado el barco manteniendo su velocidad de avance, el Titanic podría haber evitado el iceberg con pies de sobra. [40] Hay evidencia de que Murdoch simplemente indicó a la sala de máquinas que se detuviera, no que retrocediera. El bombero principal Frederick Barrett testificó que el semáforo se encendió, pero que ni siquiera esa orden se ejecutó antes de la colisión. [41]
Al final, el rumbo del Titanic cambió justo a tiempo para evitar una colisión frontal, pero el cambio de dirección hizo que el barco chocara contra el iceberg con un golpe indirecto. Un trozo de hielo submarino raspó el costado de estribor del barco durante unos siete segundos; Trozos de hielo desprendidos de las partes superiores del iceberg cayeron sobre sus cubiertas delanteras. [42] Aproximadamente cinco minutos después de la colisión, todos los motores del Titanic se pararon, dejando la proa mirando al norte y el barco desplazándose lentamente hacia el sur en la corriente de Labrador . [43]
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Durante mucho tiempo se pensó que el impacto con el iceberg había producido una enorme abertura en el casco del Titanic , "de no menos de 300 pies (91 m) de largo, 10 pies (3 m) por encima del nivel de la quilla", como un escritor luego lo puso. [44] En la investigación británica posterior al accidente, Edward Wilding (arquitecto naval jefe de Harland and Wolff), calculando sobre la base de la inundación observada de los compartimentos delanteros cuarenta minutos después de la colisión, testificó que el área del casco abierta al El mar tenía "alrededor de 12 pies cuadrados (1,1 m 2 )". [45] También afirmó que "creo que debe haber sido en algunos lugares, no un desgarro continuo", pero que las diferentes aberturas deben haberse extendido a lo largo de un área de alrededor de 300 pies, para dar cuenta de la inundación en varios compartimentos. [45] Los resultados de la investigación afirman que el daño se extendió a lo largo de unos 300 pies y, por lo tanto, muchos escritores posteriores siguieron esta declaración más vaga. Los estudios ultrasónicos modernos de los restos del naufragio han encontrado que el daño real al casco fue muy similar a la declaración de Wilding, y consistió en seis aberturas estrechas que cubrían un área total de sólo alrededor de 12 a 13 pies cuadrados (1,1 a 1,2 m 2 ). Según Paul K. Matthias, quien realizó las mediciones, el daño consistió en una "serie de deformaciones en el lado de estribor que comienzan y terminan a lo largo del casco... a unos 10 pies (3 m) por encima del fondo del barco". [46]
Los huecos, el más largo de los cuales mide unos 39 pies (12 m) de largo, parecen haber seguido la línea de las placas del casco. Esto sugiere que los remaches de hierro a lo largo de las uniones de las placas se rompieron o se abrieron para crear espacios estrechos a través de los cuales inundó el agua. Wilding sugirió este escenario en la investigación del Comisionado de Naufragios británico después del desastre, pero su opinión fue descartada. [46] El descubridor del Titanic , Robert Ballard , ha comentado que la suposición de que el barco había sufrido una ruptura importante era "un subproducto de la mística del Titanic . Nadie podía creer que el gran barco se hundiera por un poco astilla." [47] Las fallas en el casco del barco pueden haber sido un factor contribuyente. Las piezas recuperadas de las placas del casco del Titanic parecen haberse hecho añicos al impactar con el iceberg sin doblarse. [48]
Las placas de la parte central del casco del Titanic (que cubren aproximadamente el 60 por ciento del total) se mantuvieron unidas con hileras triples de remaches de acero dulce , pero las placas en la proa y la popa se mantuvieron unidas con hileras dobles de remaches de hierro forjado. que pueden haber estado cerca de sus límites de tensión incluso antes de la colisión. [49] [50] Estos remaches de hierro "Best" o No. 3 tenían un alto nivel de inclusiones de escoria, lo que los hacía más frágiles que los remaches de hierro No. 4 "Best-Best" más habituales y más propensos a romperse cuando se colocan. bajo estrés, particularmente en frío extremo. [51] [52] Tom McCluskie, un archivero retirado de Harland & Wolff, señaló que el Olympic , el barco hermano del Titanic , fue remachado con el mismo hierro y sirvió sin incidentes durante casi 25 años, sobreviviendo a varias colisiones importantes, incluida una embestido por un crucero británico . [53] Cuando Olympic embistió y hundió el submarino U-103 con su proa, la popa se torció y las placas del casco en el lado de estribor se doblaron sin afectar la integridad del casco. [53] [54]
Por encima de la línea de flotación, había poca evidencia de la colisión. Los camareros en el comedor de primera clase notaron un estremecimiento, que pensaron que podría haber sido causado por el desprendimiento de una pala de la hélice. Muchos de los pasajeros sintieron un golpe o un escalofrío – "como si hubiéramos caído sobre mil canicas", [55] como dijo un superviviente – pero no sabían lo que había sucedido. [56] Aquellos en las cubiertas más bajas, más cercanas al lugar de la colisión, lo sintieron mucho más directamente. El engrasador de motores Walter Hurst recordó haber sido "despertado por un estrépito chirriante a lo largo del lado de estribor. Nadie se alarmó mucho, pero sabía que habíamos golpeado algo". [57] El bombero George Kemish escuchó un "ruido sordo y un chirrido de desgarro" procedente del casco de estribor. [58]
El barco comenzó a inundarse de inmediato, y el agua entró a un ritmo estimado de 7 toneladas largas (7,1 t) por segundo, quince veces más rápido de lo que podía bombearse. [59] El segundo ingeniero JH Hesketh y el fogonero líder Frederick Barrett fueron alcanzados por un chorro de agua helada en la sala de calderas número 6 y escaparon justo antes de que se cerrara la puerta estanca de la sala. [60] Esta era una situación extremadamente peligrosa para el personal de ingeniería; las calderas todavía estaban llenas de vapor caliente a alta presión y existía un riesgo sustancial de que explotaran si entraban en contacto con el agua de mar fría que inundaba las salas de calderas. Se ordenó a los fogoneros y bomberos que redujeran los incendios y ventilaran las calderas, enviando grandes cantidades de vapor por las tuberías de ventilación de los embudos. Cuando terminaron su trabajo, estaban sumergidos en agua helada hasta la cintura. [61]
Las cubiertas inferiores del Titanic estaban divididas en dieciséis compartimentos . Cada compartimento estaba separado del vecino por un mamparo que recorría todo el ancho del barco; Había quince mamparos en total. Cada mamparo se extendía al menos hasta la parte inferior de la cubierta E, nominalmente una cubierta, o aproximadamente 11 pies (3,4 m), por encima de la línea de flotación. Los dos más cercanos a proa y los seis más cercanos a popa iban una cubierta más arriba. [62]
Cada mamparo podría sellarse mediante puertas estancas. Las salas de máquinas y salas de calderas en la cubierta superior del tanque tenían puertas de cierre vertical que podían controlarse de forma remota desde el puente, descender automáticamente mediante un flotador si había agua o cerrarse manualmente por la tripulación. Estos tardaron unos 30 segundos en cerrarse; Se proporcionaron campanas de advertencia y rutas de escape alternativas para que la tripulación no quedara atrapada por las puertas. Por encima del nivel superior del tanque, en las cubiertas Orlop, F y E, las puertas se cerraban horizontalmente y se operaban manualmente. Se podían cerrar desde la propia puerta o desde la cubierta de arriba. [62]
Aunque los mamparos estancos se extendían muy por encima de la línea de flotación, no estaban sellados en la parte superior. Si se inundaran demasiados compartimentos, la proa del barco se hundiría más profundamente en el agua y el agua se derramaría de un compartimento al siguiente en secuencia, algo así como el agua que se derrama por la parte superior de una bandeja para cubitos de hielo. Esto es lo que le ocurrió al Titanic , que había sufrido daños en el tanque del pico de proa, las tres bodegas delanteras, la sala de calderas número 6 y una pequeña sección de la sala de calderas número 5: un total de seis compartimentos. El Titanic solo fue diseñado para flotar con dos compartimentos inundados, pero podía permanecer a flote con ciertas combinaciones de tres o incluso cuatro compartimentos (los primeros cuatro) abiertos al océano. Sin embargo, si se rompieran cinco o más compartimentos, la parte superior de los mamparos quedaría sumergida y el barco seguiría inundándose. [62] [63]
El capitán Smith sintió la colisión en su camarote e inmediatamente llegó al puente. Informado de la situación, llamó a Thomas Andrews , el constructor del Titanic , que se encontraba entre un grupo de ingenieros de Harland and Wolff que observaban el primer viaje de pasajeros del barco. [64] El barco estaba inclinado cinco grados a estribor y estaba dos grados hacia abajo por la proa a los pocos minutos de la colisión. [65] Smith y Andrews bajaron y descubrieron que las bodegas de carga delantera, la sala de correo y la cancha de squash estaban inundadas, mientras que la sala de calderas número 6 ya estaba llena a una profundidad de 14 pies (4,3 m). El agua se estaba derramando en la sala de calderas número 5, [65] y los tripulantes luchaban por bombearla. [66]
A los 45 minutos de la colisión, al menos 13.500 toneladas largas (13.700 t) de agua habían entrado en el barco. Esto era demasiado para las bombas de lastre y de achique del Titanic ; La capacidad de bombeo total de todas las bombas combinadas fue de sólo 1.700 toneladas largas (1.700 t) por hora. [67] Andrews informó al capitán que los primeros cinco compartimentos estaban inundados y, por lo tanto, el Titanic estaba condenado. Andrews predijo con precisión que no podría permanecer a flote más de dos horas aproximadamente. [68]
Desde el momento de la colisión hasta el momento de su hundimiento, al menos 35.000 toneladas largas (36.000 t) de agua inundaron el Titanic , provocando que su desplazamiento casi se duplicara de 48.300 toneladas largas (49.100 t) a más de 83.000 toneladas largas (84.000 t). ). [69] La inundación no se produjo a un ritmo constante ni se distribuyó uniformemente por todo el barco, debido a la configuración de los compartimentos inundados. Su escora inicial a estribor fue causada por una inundación asimétrica del lado de estribor cuando el agua fluía por un pasillo en el fondo del barco. [70] Cuando el pasadizo se inundó por completo, la escora se corrigió sola, pero más tarde el barco comenzó a escorarse hacia babor hasta diez grados, ya que ese lado también se inundaba asimétricamente. [71]
El ángulo de descenso del Titanic cambió con bastante rapidez de cero grados a unos cuatro grados y medio durante la primera hora después de la colisión, pero la velocidad a la que el barco descendió disminuyó mucho durante la segunda hora, empeorando sólo a unos cinco grados. [72] Esto dio a muchos de los que estaban a bordo una falsa sensación de esperanza de que el barco podría permanecer a flote el tiempo suficiente para ser rescatados. A la 01:30, la velocidad de hundimiento de la sección delantera aumentó hasta que el Titanic alcanzó un ángulo de descenso de unos diez grados. [71] Aproximadamente a las 02:15, el ángulo del Titanic en el agua comenzó a aumentar rápidamente a medida que el agua se vertía en partes del barco previamente no inundadas a través de las escotillas de la cubierta, desapareciendo de la vista a las 02:20. [73]
A las 00:05 del 15 de abril, el capitán Smith ordenó que se destaparan los botes salvavidas del barco y se reuniera a los pasajeros . Muchos pasajeros ya se habían despertado al notar que los motores y las vibraciones que los acompañaban se habían detenido repentinamente. [63] También ordenó a los operadores de radio que comenzaran a enviar llamadas de socorro, lo que colocó erróneamente al barco en el lado oeste del cinturón de hielo y dirigió a los rescatistas a una posición que resultó ser inexacta en aproximadamente 13,5 millas náuticas (15,5 millas; 25,0 kilómetros). [22] [74] Debajo de la cubierta, el agua fluía hacia los niveles más bajos del barco. Cuando la sala de correo se inundó, los clasificadores de correo hicieron un intento finalmente inútil de salvar los 400.000 envíos de correo que se transportaban a bordo del Titanic . En otros lugares se podía oír el aire expulsado por la irrupción del agua. [75] Por encima de ellos, los camareros iban de puerta en puerta, despertando a los pasajeros y a la tripulación dormidos ( el Titanic no tenía un sistema de megafonía) y les decían que fueran a la cubierta del barco. [76]
La minuciosidad de la reunión dependía en gran medida de la clase de los pasajeros; los camareros de primera clase estaban a cargo sólo de unas pocas cabinas, mientras que los responsables de los pasajeros de segunda y tercera clase tenían que gestionar un gran número de personas. Los camareros de primera clase brindaron asistencia práctica, ayudaron a sus alumnos a vestirse y los llevaron a cubierta. Con mucha más gente con la que lidiar, los camareros de segunda y tercera clase limitaron sus esfuerzos a abrir las puertas y decirles a los pasajeros que se pusieran los cinturones salvavidas y subieran arriba. En tercera clase, los pasajeros quedaron en gran medida abandonados a su suerte después de ser informados de la necesidad de subir a cubierta. [77] Muchos pasajeros y tripulación se mostraron reacios a obedecer, ya sea negándose a creer que había un problema o prefiriendo el calor del interior del barco al aire glacial de la noche. A los pasajeros no se les dijo que el barco se estaba hundiendo, aunque algunos notaron que se estaba inclinando . [76]
Alrededor de las 00:15, las azafatas comenzaron a ordenar a los pasajeros que se pusieran los cinturones salvavidas, [78] aunque nuevamente, muchos pasajeros tomaron la orden como una broma. [76] Algunos se propusieron jugar un partido improvisado de fútbol americano con los trozos de hielo que ahora estaban esparcidos por la cubierta de proa. [79] En la cubierta del barco, mientras la tripulación comenzaba a preparar los botes salvavidas, era difícil escuchar algo por el ruido del vapor a alta presión que salía de las calderas y escapaba a través de las válvulas de los embudos de arriba. Lawrence Beesley describió el sonido como "un estallido áspero y ensordecedor que dificultaba la conversación; si uno imagina 20 locomotoras desahogándose en voz baja, daría una idea del sonido desagradable que nos recibió cuando subimos a la cubierta superior. " [80] El ruido era tan fuerte que la tripulación tuvo que usar señales con las manos para comunicarse. [81]
El Titanic tenía un total de 20 botes salvavidas, compuestos por 16 botes de madera sobre pescantes , ocho a cada lado del barco, y cuatro botes plegables con fondos de madera y costados de lona. [76] Los plegables se almacenaban boca abajo con los lados plegados hacia adentro, y debían levantarse y trasladarse a los pescantes para su lanzamiento. [82] Dos fueron almacenados debajo de los botes de madera y los otros dos fueron atados encima de las habitaciones de los oficiales. [83] La posición de estos últimos haría extremadamente difícil botarlos, ya que pesaban varias toneladas cada uno y tenían que ser manipulados hasta la cubierta del barco. [84] En promedio, los botes salvavidas podían llevar hasta 68 personas cada uno, y en conjunto podían acomodar a 1.178, apenas la mitad del número de personas a bordo y un tercio de las que el barco tenía licencia para transportar. La escasez de botes salvavidas no se debe a falta de espacio ni de costo. El Titanic había sido diseñado para albergar hasta 68 botes salvavidas [85] – suficiente para todos a bordo – y el precio de 32 botes salvavidas adicionales solo habría sido de unos 16.000 dólares estadounidenses (equivalente a 485.000 dólares en 2022), [5] menos del 1% de los 7,5 millones de dólares que la compañía había gastado en el Titanic .
En caso de emergencia en ese momento, los botes salvavidas estaban destinados a trasladar a los pasajeros del barco en peligro a un barco cercano. [86] [f] Por lo tanto, era común que los transatlánticos tuvieran muchos menos botes salvavidas de los necesarios para acomodar a todos sus pasajeros y tripulación, y de los 39 transatlánticos británicos de la época de más de 10.000 toneladas largas (10.000 t), 33 tenían muy pocos. Lugares para botes salvavidas para acomodar a todos a bordo. [88] La White Star Line deseaba que el barco tuviera una amplia cubierta de paseo con vistas ininterrumpidas del mar, que habría sido obstruida por una fila continua de botes salvavidas. [89]
El Capitán Smith era un marinero experimentado que había servido durante 40 años en el mar, incluidos 27 años al mando. Esta fue la primera crisis de su carrera, y habría sabido que incluso si todos los barcos estuvieran completamente ocupados, más de mil personas permanecerían en el barco mientras se hundía con pocas o ninguna posibilidad de sobrevivir. [63] Varias fuentes sostuvieron más tarde que al comprender la enormidad de lo que estaba a punto de suceder, el Capitán Smith quedó paralizado por la indecisión, sufrió un colapso mental o un colapso nervioso y se perdió en un aturdimiento parecido a un trance, volviéndolo ineficaz e inactivo en tratando de mitigar la pérdida de vidas. [90] [91] Sin embargo, según los sobrevivientes, Smith se hizo cargo y se comportó con frialdad y calma durante la crisis. Después de la colisión, Smith comenzó inmediatamente una investigación sobre la naturaleza y el alcance de los daños, realizando personalmente dos viajes de inspección debajo de la cubierta para buscar daños y preparando a los encargados de la radio para la posibilidad de tener que pedir ayuda. Peció por precaución al ordenar a su tripulación que comenzara a preparar los botes salvavidas para la carga y que colocara a los pasajeros en sus cinturones salvavidas antes de que Andrews le dijera que el barco se estaba hundiendo. Se observó a Smith por todas partes de las cubiertas, supervisando y ayudando personalmente a cargar los botes salvavidas, interactuando con los pasajeros y tratando de infundir urgencia para seguir las órdenes de evacuación evitando el pánico. [92]
Smith le dijo al cuarto oficial Boxhall alrededor de las 00:25 que el barco se hundiría, [93] mientras que el intendente George Rowe estaba tan inconsciente de la emergencia que después de que comenzó la evacuación, llamó al puente desde su puesto de vigilancia para preguntar por qué Acababa de ver pasar un bote salvavidas. [94] La tripulación no estaba preparada para la emergencia, ya que el entrenamiento con botes salvavidas había sido mínimo. Sólo se había realizado un simulacro de bote salvavidas mientras el barco estaba atracado en Southampton. Fue un esfuerzo superficial, que consistió en arriar dos botes, cada uno tripulado por un oficial y cuatro hombres que simplemente remaron alrededor del muelle durante unos minutos antes de regresar al barco. Se suponía que los barcos debían estar abastecidos con suministros de emergencia, pero los pasajeros del Titanic descubrieron más tarde que solo habían sido abastecidos parcialmente a pesar de los esfuerzos del jefe panadero del barco, Charles Joughin , y su personal para hacerlo. [95] No se habían realizado simulacros de incendio ni botes salvavidas desde que el Titanic salió de Southampton. [95] Se había programado un simulacro de bote salvavidas para el domingo por la mañana antes de que el barco se hundiera, pero el Capitán Smith lo canceló por razones desconocidas. [96]
Se habían publicado listas en el barco asignando miembros de la tripulación a estaciones específicas de botes salvavidas, pero pocos parecían haberlas leído o saber lo que se suponía que debían hacer. La mayoría de la tripulación no eran marineros y algunos ni siquiera tenían experiencia previa remando en un barco. Ahora se enfrentaban a la compleja tarea de coordinar el descenso de 20 barcos que transportaban un total posible de 1.100 personas a 70 pies (21 m) por los costados del barco. [84] Thomas E. Bonsall, un historiador del desastre, ha comentado que la evacuación estuvo tan mal organizada que "incluso si tuvieran el número [de] botes salvavidas que necesitaban, es imposible ver cómo podrían haberlos lanzado". dada la falta de tiempo y el mal liderazgo. [97] De hecho, no todos los botes salvavidas a bordo del Titanic fueron botados antes de que el barco se hundiera.
Aproximadamente a las 00:20, 40 minutos después de la colisión, se estaba cargando los botes salvavidas. El segundo oficial Lightoller recordó después que tuvo que tapar con ambas manos los oídos de Smith para comunicarse por encima del ruido del vapor que se escapaba, y dijo: "Grité a todo pulmón: '¿No sería mejor que metiéramos a las mujeres y a los niños en el ¿Barcos, señor? Él me escuchó y asintió en respuesta." [98] Smith luego ordenó a Lightoller y Murdoch que "colocaran a las mujeres y a los niños y los bajaran". [99] Lightoller se hizo cargo de los barcos en el lado de babor y Murdoch se hizo cargo de los de estribor. Los dos agentes interpretaron de manera diferente la orden de evacuación "mujeres y niños"; Murdoch entendió que significaba primero mujeres y niños , mientras que Lightoller entendió que significaba sólo mujeres y niños. Lightoller bajaba los botes salvavidas con asientos vacíos si no había mujeres y niños esperando para abordar, mientras que Murdoch permitía subir a un número limitado de hombres si todas las mujeres y niños cercanos habían embarcado. [83]
Ninguno de los oficiales sabía cuántas personas podían transportarse con seguridad en los botes mientras los bajaban y ambos pecaron de cautelosos al no llenarlos. Se podrían haber bajado con total seguridad con su dotación completa de 68 personas, especialmente teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y marítimas tan favorables. [83] Si se hubiera hecho esto, se podrían haber salvado 500 personas más; en cambio, cientos de personas, en su mayoría hombres, quedaron a bordo cuando los botes salvavidas fueron botados con muchos asientos vacíos. [81] [97]
Al principio, pocos pasajeros estaban dispuestos a subir a los botes salvavidas y a los oficiales a cargo de la evacuación les resultó difícil convencerlos. El millonario John Jacob Astor declaró: "Estamos más seguros aquí que en ese pequeño barco". [100] Algunos pasajeros se negaron rotundamente a embarcar. J. Bruce Ismay, al darse cuenta de la urgencia de la situación, vagó por la cubierta de estribor instando a los pasajeros y a la tripulación a abordar los barcos. Un pequeño grupo de mujeres, parejas y hombres solteros fueron persuadidos a abordar el bote salvavidas de estribor No. 7, que se convirtió en el primer bote salvavidas arriado. [100]
A las 00:45, el bote salvavidas nº 7 fue retirado del Titanic con un estimado de 28 pasajeros a bordo, a pesar de tener una capacidad de 65. El bote salvavidas nº 6, en el lado de babor, fue el siguiente en ser arriado a las 00:55. También llevaba a bordo 28 personas, entre ellas la "insumergible" Margaret "Molly" Brown . Lightoller se dio cuenta de que sólo había un marinero a bordo (el intendente Robert Hichens) y pidió voluntarios. El mayor Arthur Godfrey Peuchen, del Real Club Náutico Canadiense , dio un paso adelante y descendió por una cuerda hasta el bote salvavidas; él fue el único pasajero varón adulto a quien Lightoller permitió abordar durante la evacuación por babor. [101] El papel de Peuchen puso de relieve un problema clave durante la evacuación: apenas había marineros para tripular los barcos. Algunos habían sido enviados abajo para abrir las puertas de la pasarela para permitir la evacuación de más pasajeros, pero nunca regresaron. Es de suponer que quedaron atrapados y ahogados por el aumento del agua debajo de la cubierta. [102]
Mientras tanto, otros tripulantes luchaban por mantener los servicios vitales mientras el agua seguía entrando al barco bajo cubierta. Los ingenieros y bomberos trabajaron para ventilar el vapor de las calderas para evitar que explotaran al entrar en contacto con el agua fría. Reabrieron puertas estancas para instalar bombas portátiles adicionales en los compartimentos delanteros en un intento inútil de reducir el torrente, y mantuvieron los generadores eléctricos en funcionamiento para mantener las luces y la energía en todo el barco. El mayordomo Frederick Dent Ray evitó por poco ser arrastrado cuando una pared de madera entre sus habitaciones y el alojamiento de tercera clase en la cubierta E se derrumbó, dejándolo con el agua hasta la cintura. [103] Dos ingenieros, Herbert Harvey y Jonathan Shepherd (que acababa de fracturarse la pierna izquierda al caer minutos antes en una alcantarilla), murieron en la sala de calderas número 5 cuando, alrededor de las 00:45, la puerta del búnker que la separaba del La sala de calderas número 6 inundada se derrumbó y fueron arrastrados por "una ola de espuma verde", según el destacado bombero Frederick Barrett , que apenas escapó de la sala de calderas. [104]
En la sala de calderas número 4, alrededor de la 01:20, según el superviviente Trimmer George Cavell, el agua comenzó a inundar desde las placas metálicas del suelo de abajo, lo que posiblemente indica que el fondo del barco también había sido perforado por el iceberg. El flujo de agua pronto abrumó las bombas y obligó a los bomberos y podadores a evacuar la sala de calderas. [105] Más atrás , el ingeniero jefe Bell, sus colegas de ingeniería y un puñado de bomberos y engrasadores voluntarios se quedaron en las salas de calderas no inundadas No. 1, 2 y 3 y en las salas de turbinas y máquinas alternativas. Continuaron trabajando en las calderas y los generadores eléctricos para mantener operativas las luces y bombas del barco y alimentar la radio para poder enviar señales de socorro. [47] Varias fuentes sostienen que permanecieron en sus puestos hasta el final, asegurando así que el sistema eléctrico del Titanic funcionara hasta los últimos minutos del hundimiento, y murió en las entrañas del barco. Según el engrasador Frederick Scott de la investigación británica, alrededor de las 02:05, cuando se hizo evidente que no se podía hacer nada más y la inundación en los compartimentos delanteros era demasiado grave para que las bombas pudieran hacer frente, él, algunos de los ingenieros y otros Los tripulantes llegaron a la cubierta del pozo abierto del Titanic , pero para entonces todos los botes salvavidas se habían ido. Scott testificó haber visto a 8 de los 35 ingenieros del barco reunidos en el extremo de popa de la cubierta de estribor. [106] Ninguno de los 35 ingenieros y electricistas del barco sobrevivió. [107] Tampoco lo hizo ninguno de los cinco empleados postales del Titanic , que fueron vistos por última vez luchando por salvar las bolsas de correo que habían rescatado de la sala de correo inundada. Fueron atrapados por la subida del agua en algún lugar de la cubierta D. [108]
Muchos de los pasajeros de tercera clase también se enfrentaron a la visión del agua entrando a raudales en sus habitaciones en las cubiertas E, F y G. Carl Jansson, uno del número relativamente pequeño de supervivientes de tercera clase, recordó más tarde:
Luego bajé corriendo a mi camarote para traer mi otra ropa, reloj y bolso, pero solo tuve tiempo de tomar el reloj y el abrigo cuando el agua entró con enorme fuerza en el camarote y tuve que correr nuevamente a cubierta donde encontré a mis amigos. de pie con los salvavidas puestos y con el terror pintado en sus rostros. ¿Qué debo hacer ahora, sin salvavidas, sin zapatos y sin gorra? [109]
Los botes salvavidas se bajaban cada pocos minutos en cada lado, pero la mayoría de los botes estaban muy poco llenos. El No. 5 salió con 41 a bordo, el No. 3 salió con 32 a bordo, el No. 8 salió con 39 [110] y el No. 1 salió con sólo 12 de una capacidad de 40. [110] La evacuación no se desarrolló sin problemas y los pasajeros sufrió accidentes y lesiones a medida que avanzaba. Una mujer cayó entre el bote salvavidas número 10 y el costado del barco, pero alguien la agarró por el tobillo y la arrastró de regreso a la cubierta de paseo, donde hizo un segundo intento exitoso de abordar. [111] La pasajera de primera clase Annie Stengel se rompió varias costillas cuando un médico alemán-estadounidense y su hermano saltaron al número 5, aplastándola y dejándola inconsciente. [112] [113] El descenso de los botes salvavidas también fue arriesgado. El No. 6 estuvo a punto de inundarse durante el descenso por el agua que se descargó del costado del barco, pero logró alejarse del barco. [110] [114] El No. 3 estuvo al borde del desastre cuando, por un tiempo, uno de los pescantes se atascó, amenazando con lanzar a los pasajeros fuera del bote salvavidas y arrojarlos al mar. [115]
A las 01:20, la gravedad de la situación era ahora evidente para los pasajeros en cubierta, quienes comenzaron a despedirse, mientras los maridos escoltaban a sus esposas e hijos hasta los botes salvavidas. Se dispararon bengalas de socorro cada pocos minutos para atraer la atención de los barcos cercanos y los operadores de radio enviaron repetidamente la señal de socorro CQD . El operador de radio Harold Bride sugirió a su colega Jack Phillips que debería utilizar la señal SOS , ya que "puede ser su última oportunidad de enviarla". Al contrario de lo que pensaba Bride, SOS no era una llamada nueva, ya que se había utilizado muchas veces antes. [116] Los dos operadores de radio se pusieron en contacto con otros barcos para pedir ayuda. Varios respondieron, de los cuales el RMS Carpathia era el más cercano, a 93 km (58 millas) de distancia. [117] Era un barco mucho más lento que el Titanic e, incluso impulsado a su velocidad máxima de 17 nudos (20 mph; 31 km/h), tardaría cuatro horas en llegar al barco que se hundía. [118] Otro que respondió fue el SS Mount Temple , que fijó rumbo y se dirigió a la posición del Titanic , pero fue detenido en el camino por una capa de hielo. [119]
Mucho más cerca estaba el SS Californian , que unas horas antes había advertido al Titanic sobre la presencia de hielo. Temeroso de que su barco quedara atrapado en un gran campo de hielo a la deriva, el capitán del Californian, Stanley Lord , había decidido alrededor de las 22:00 hacer un alto para pasar la noche y esperar a que amaneciera para encontrar un camino a través del campo de hielo. [120] A las 23:30, 10 minutos antes de que el Titanic chocara contra el iceberg, el único operador de radio de California , Cyril Evans , apagó su televisor para pasar la noche y se fue a la cama. [121] En el puente, su tercer oficial, Charles Groves, vio un barco grande a estribor a unas 10 a 12 millas (16 a 19 km) de distancia. Hizo un repentino giro a babor y se detuvo. Si el operador de radio del Californian se hubiera quedado en su puesto quince minutos más, se podrían haber salvado cientos de vidas. [122] Un poco más de una hora después, el segundo oficial Herbert Stone vio cinco cohetes blancos explotando sobre el barco detenido. Sin estar seguro de lo que significaban los cohetes, llamó al Capitán Lord, que estaba descansando en la sala de mapas, y le informó del avistamiento. [123] Lord no actuó según el informe, pero Stone estaba perturbado: "Un barco no va a disparar cohetes en el mar en vano", le dijo a un colega. [124]
![Imagen de una señal de socorro que dice: "SOS SOS CQD CQD. MGY [Titanic]. Estamos hundiendo rápidamente a los pasajeros que suben a los barcos. MGY"](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/50/Titanic_signal.jpg/1280px-Titanic_signal.jpg)
En ese momento, los que estaban en el Titanic tenían claro que el barco se estaba hundiendo y que no habría suficientes lugares para botes salvavidas para todos. Algunos todavía se aferraban a la esperanza de que no ocurriera lo peor: cuando Eloise Hughes Smith suplicó si Lucian, su marido desde hacía dos meses, podía ir con ella, el capitán Smith la ignoró y volvió a gritar a través de su megáfono el mensaje de que las mujeres y los niños fueran primero. Lucian dijo: "No importa, capitán, eso me encargaré de que ella suba al bote", antes de decirle a Eloise: "Nunca esperé pedirte que obedezcas, pero esta es una vez que debes hacerlo. Es sólo una cuestión de "Es de buena forma tener mujeres y niños primero. El barco está completamente equipado y todos a bordo se salvarán". [125] Harvey, el marido de Charlotte Collyer, llamó a su esposa mientras la subían a un bote salvavidas: "¡Ve, Lottie! ¡Por el amor de Dios, sé valiente y vete! ¡Conseguiré un asiento en otro barco!". Ninguno de los dos sobrevivió. [125]
Otras parejas se negaron a separarse. Ida Straus , esposa del copropietario de los grandes almacenes Macy's y ex miembro de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Isidor Straus , le dijo a su marido: "Hemos estado viviendo juntos durante muchos años. Donde tú vayas, yo voy". [125] Se sentaron en un par de tumbonas y esperaron el final. [126] El industrial Benjamin Guggenheim se quitó el chaleco salvavidas y el suéter y se puso un sombrero de copa y un traje de noche y declaró su deseo de descender como un caballero. [47]
En ese momento, la gran mayoría de los pasajeros que habían subido a los botes salvavidas eran de primera y segunda clase. Pocos pasajeros de tercera clase (tercera clase) habían llegado a cubierta, y la mayoría todavía estaban perdidos en el laberinto de pasillos o atrapados detrás de puertas y mamparas que separaban el alojamiento para los pasajeros de tercera clase de las áreas de primera y segunda clase. [127] Esta segregación no se debió simplemente a razones sociales, sino que era un requisito de las leyes de inmigración de los Estados Unidos, que exigían que los pasajeros de tercera clase fueran segregados para controlar la inmigración y prevenir la propagación de enfermedades infecciosas. Los pasajeros de primera y segunda clase de los transatlánticos desembarcaban en los principales muelles de la isla de Manhattan , pero los pasajeros de tercera clase debían pasar controles sanitarios y procesamiento en la isla Ellis . [128] Al menos en algunos lugares, la tripulación del Titanic parece haber obstaculizado activamente el escape de los pasajeros de tercera clase. Algunas de las puertas estaban cerradas con llave y custodiadas por miembros de la tripulación, aparentemente para evitar que los pasajeros de tercera clase se apresuraran a subir a los botes salvavidas. [127] La sobreviviente irlandesa Margaret Murphy escribió en mayo de 1912:
Antes de que todos los pasajeros de tercera clase tuvieran siquiera una oportunidad de salvar sus vidas, los marineros del Titanic cerraron las puertas y las escaleras que conducían desde la sección de tercera clase... Una multitud de hombres intentaba subir a una cubierta más alta y luchaban los marineros; todos golpeando, peleando y maldiciendo. Allí estaban mujeres y algunos niños orando y llorando. Luego los marineros cerraron las escotillas que conducían a la sección de tercera clase. Dijeron que querían mantener el aire allí abajo para que el barco pudiera permanecer arriba por más tiempo. Significaba que toda esperanza se había ido para aquellos que todavía estaban allí abajo. [127]
Hubo que tomar una ruta larga y sinuosa para llegar a la cima; El alojamiento de clase de tercera clase, ubicado en las cubiertas C a G, estaba en los extremos de las cubiertas, por lo que era el más alejado de los botes salvavidas. Por el contrario, el alojamiento de primera clase se encontraba en las cubiertas superiores y, por tanto, era el más cercano. La proximidad a los botes salvavidas se convirtió así en un factor clave para determinar quién subía a ellos. Para aumentar la dificultad, muchos de los pasajeros de tercera clase no entendían ni hablaban inglés. Quizás no fue una coincidencia que los inmigrantes irlandeses de habla inglesa estuvieran representados de manera desproporcionada entre los pasajeros de tercera clase que sobrevivieron. [15] Muchos de los que sobrevivieron debieron sus vidas al mayordomo de tercera clase John Edward Hart, quien organizó tres viajes al interior del barco para escoltar a grupos de pasajeros de tercera clase hasta la cubierta del barco. Otros atravesaron puertas abiertas o subieron escaleras de emergencia. [129]
Algunos, quizás abrumados por todo, no intentaron escapar y permanecieron en sus camarotes o se congregaron en oración en el comedor de tercera clase. [130] El bombero principal Charles Hendrickson vio multitudes de pasajeros de tercera clase debajo de la cubierta con sus baúles y pertenencias, como si esperaran que alguien los dirigiera. [131] El psicólogo Wynn Craig Wade atribuye esto a la "pasividad estoica" producida por generaciones de que los superiores sociales les dijeran qué hacer. [108] August Wennerström, uno de los pasajeros masculinos de tercera clase que sobrevivió, comentó más tarde que muchos de sus compañeros no habían hecho ningún esfuerzo por salvarse. El escribio:
Cientos de personas estaban en círculo [en el salón comedor de tercera clase] con un predicador en el medio, orando, llorando, pidiendo a Dios y a María que los ayudaran. Se quedaron allí tumbados y gritaron, sin levantar nunca una mano para ayudarse. Habían perdido su propia fuerza de voluntad y esperaban que Dios hiciera todo el trabajo por ellos. [132]
A la 01:30, el ángulo descendente del Titanic estaba aumentando, pero no más de 5 grados, con una escora cada vez mayor hacia babor. El deterioro de la situación se reflejó en el tono de los mensajes enviados desde el barco: "Estamos desembarcando a las mujeres en los barcos" a la 01:25, "La sala de máquinas se inunda" a la 01:35, y a la 01:45, " Sala de máquinas llena hasta las calderas." [133] Esta fue la última señal inteligible del Titanic , enviada cuando el sistema eléctrico del barco comenzó a fallar; Los mensajes posteriores fueron confusos e ininteligibles. Sin embargo, los dos operadores de radio continuaron enviando mensajes de socorro casi hasta el final. [134]
Los barcos restantes se llenaron mucho más cerca de su capacidad y con creciente prisa. El número 11 se llenó con cinco personas más que su capacidad nominal. Cuando lo bajaron, casi se inundó por el agua que bombeaban fuera del barco. El número 13 evitó por poco el mismo problema, pero los que estaban a bordo no pudieron soltar las cuerdas con las que se había bajado el barco. Se desplazó hacia popa, directamente debajo del número 15 mientras lo bajaban. Las cuerdas se cortaron a tiempo y ambos barcos lograron escapar sanos y salvos. [135]
Los primeros signos de pánico se observaron cuando un grupo de pasajeros masculinos intentó precipitarse contra el bote salvavidas número 14 de babor mientras lo bajaban con 40 personas a bordo. El quinto oficial Lowe , que estaba a cargo del barco, disparó tres tiros de advertencia al aire para controlar a la multitud sin causar heridos. [136] El número 16 fue bajado cinco minutos después. Entre las personas a bordo se encontraba la azafata Violet Jessop , quien repetiría la experiencia cuatro años después cuando sobrevivió al hundimiento de uno de los barcos hermanos del Titanic , el Britannic , en la Primera Guerra Mundial. [137] El barco plegable C fue botado a la 01:40 desde una zona de estribor de la cubierta ahora prácticamente desierta, ya que la mayoría de los que estaban en cubierta se habían trasladado a la popa del barco. Fue a bordo de este barco donde el presidente y director general de White Star, J. Bruce Ismay , el superviviente más controvertido del Titanic , escapó del barco, un acto posteriormente condenado como cobardía. [133]
A las 01:40 se arrió el bote salvavidas nº 2. [138] Mientras todavía estaba a nivel de cubierta, Lightoller había encontrado el barco ocupado por hombres que, escribió más tarde, "no eran británicos, ni de la raza de habla inglesa... [pero de] la amplia categoría conocida por marineros como ' dagoes '." [139] Después de desalojarlos amenazándolos con su revólver, no pudo encontrar suficientes mujeres y niños para llenar el barco [139] y lo bajó con sólo 25 personas a bordo de una capacidad posible de 40. [138] John Jacob Astor acompañó a su esposa a un lugar seguro en el barco número 4 a la 01:55, pero Lightoller le negó la entrada, a pesar de que 20 de los 60 asientos a bordo estaban desocupados. [138]
La última embarcación en ser botada fue la plegable D, que partió a las 02:05 con 25 personas a bordo; [140] dos hombres más saltaron al bote mientras lo bajaban. [141] El mar había llegado a la cubierta del barco y el castillo de proa estaba bajo el agua. La pasajera de primera clase Edith Evans renunció a su lugar en el barco y finalmente murió en el desastre. Ella fue una de las cuatro mujeres de primera clase que perecieron en el hundimiento. Varios supervivientes, incluido el pasajero de tercera clase Eugene Daly y el pasajero de primera clase George Rheims, afirmaron haber visto a un oficial disparar a uno o dos hombres durante una carrera hacia un bote salvavidas y luego pegarse un tiro. Se rumoreaba ampliamente que Murdoch era el oficial. [142]
El Capitán Smith realizó un recorrido final por la cubierta y les dijo a los operadores de radio y a otros miembros de la tripulación: "Ahora es cada uno por su cuenta". [143] Les dijo a los hombres que intentaban botar el bote plegable A: "Bueno, muchachos, hagan lo mejor que puedan por las mujeres y los niños, y cuiden de ustedes mismos", y regresó al puente justo antes de que el barco comenzara su inmersión final. [144] Se cree que pudo haber elegido hundirse con su barco y morir en el puente cuando fue sumergido por el mar. [145] [146] Alternativamente, Smith pudo haber saltado por la borda desde el puente cuando el barco se hundió. Mientras trabajaba para liberar el Collapsible B, Harold Bride vio al Capitán Smith lanzarse desde el puente al mar justo antes de que el puente se sumergiera. [147] Según los informes, el diseñador del barco, Thomas Andrews, fue visto por última vez en la sala de fumadores de primera clase aproximadamente a las 02:05, aparentemente sin intentar escapar. [137] [148] Sin embargo, hay evidencia circunstancial que sugiere que Andrews fue visto en la sala de fumadores antes de la 01:40, así como otros informes que indican que Andrews luego continuó ayudando con la evacuación. [149] [150] Según los informes, fue visto arrojando tumbonas al océano para que los pasajeros se aferraran a ellas en el agua, [149] dirigiéndose al puente, tal vez en busca del Capitán Smith. [150] El camarero Cecil Fitzpatrick afirmó haber visto a Andrews saltar por la borda desde el puente con Smith. Ninguno de los dos sobrevivió. [149]
Mientras la mayoría de los pasajeros y la tripulación se dirigían a la popa, donde el sacerdote Thomas Byles , un pasajero de segunda clase, confesaba y daba absoluciones, la banda del Titanic tocaba fuera del gimnasio. [151] Titanic tenía dos bandas separadas de músicos. Uno era un quinteto dirigido por Wallace Hartley que tocaba después de la cena y en los servicios religiosos, mientras que el otro era un trío que tocaba en la zona de recepción y fuera de la cafetería y el restaurante. Las dos bandas tenían bibliotecas musicales y arreglos separados y no habían tocado juntas antes del hundimiento. Aproximadamente 30 minutos después de chocar con el iceberg, las dos bandas probablemente fueron llamadas por el sobrecargo jefe McElroy o el capitán Smith y les ordenaron tocar en el salón de primera clase. [152] Los pasajeros presentes los recuerdan tocando melodías animadas como " Alexander's Ragtime Band ". Se desconoce si los dos pianistas estaban con la banda en ese momento. Se desconoce la hora exacta, pero los músicos se trasladaron más tarde al nivel de la cubierta del barco de la entrada de primera clase. Contrariamente a lo que se cree, no hay evidencia de que se trasladaran a la cubierta misma, [153] pero permanecieron adentro mientras Steward Edward Brown afirmó haberlos visto en lo alto de la escalera en la entrada de primera clase. [154]
Parte del folclore perdurable del hundimiento del Titanic es que los músicos tocaron el himno " Más cerca, Dios mío, de ti " cuando el barco se hundió, aunque algunos lo consideran dudoso. [155] No obstante, la afirmación surgió entre los primeros informes del hundimiento, [156] y el himno se asoció tan estrechamente con el desastre del Titanic que sus primeros compases fueron grabados en el monumento a la tumba del director de la banda del Titanic , Wallace Hartley, uno de de los que perecieron. [157] Archibald Gracie lo negó enfáticamente en su relato, escrito poco después del hundimiento, y el operador de radio Harold Bride dijo que había escuchado a la banda tocar ragtime, luego "Autumn", [ 158] con lo que pudo haberse referido a Archibald Joyce ' . s el entonces popular vals "Songe d'Automne" (Sueño de otoño). George Orrell, director de la banda del barco de rescate Carpathia , que habló con los supervivientes, dijo: "En cualquier emergencia, se espera que la banda del barco toque para calmar a los pasajeros. Después de que el Titanic chocó contra el iceberg, la banda comenzó a tocar música brillante, música de baile. , canciones cómicas, cualquier cosa que evitara que los pasajeros entraran en pánico... varios pasajeros, atónitos, comenzaron a pensar en la muerte que les esperaba y pidieron al director de la banda que tocara himnos. El que atrajo a todos fue "Nearer My Dios a Ti'." [159]
Según Gracie, quien estuvo cerca de la banda hasta que esa sección del deck se hundió, las melodías tocadas por la banda eran "alegres" pero no reconoció ninguna de ellas, dijo que si hubieran tocado "Nearer, My God, to Thee "Él "debería haberlo notado y haberlo considerado como una advertencia imprudente de muerte inmediata para todos nosotros y que probablemente crearía pánico". [160] Varios supervivientes que estuvieron entre los últimos en abandonar el barco, incluido Brown, dijeron que la banda continuó tocando hasta que el barco comenzó su inmersión final. [152] Gracie dijo que la banda dejó de tocar al menos 30 minutos antes de que el barco se hundiera. AH Barkworth, un pasajero de primera clase, dijo: "No deseo restar valor a nadie, pero debo mencionar que cuando subí a cubierta por primera vez la banda estaba tocando un vals. La siguiente vez que pasé por donde la banda estaba estacionado, los miembros habían tirado sus instrumentos y no se les podía ver". [153] La banda podría haber dejado de tocar temporalmente para recuperar sus salvavidas y luego reanudarla. [8]
Bride escuchó tocar a la banda cuando salió de la cabina de radio, que ya estaba inundada, en compañía del otro operador de radio, Jack Phillips. Había luchado contra un tripulante que Bride pensó que era "un fogonero o alguien de debajo de la cubierta", que se había colado en la cabina de radio e intentó robar el cinturón salvavidas de Phillips. Bride escribió más tarde: "Cumplí con mi deber. Espero haber terminado [con el hombre]. No lo sé. Lo dejamos en el piso de la cabina de la sala de radio y no se movía". [161] Los dos operadores de radio fueron en direcciones opuestas, Phillips hacia popa y Bride hacia adelante hacia el bote salvavidas plegable B. [161]
Archibald Gracie también se dirigía hacia popa, pero mientras se dirigía hacia la popa encontró su camino bloqueado por "una masa de humanidad de varias líneas de profundidad, cubriendo la cubierta del barco, frente a nosotros" [ 162] - cientos de pasajeros de tercera, que habían Finalmente llegó a cubierta justo cuando partían los últimos botes salvavidas. Desistió de la idea de ir a popa y saltó al agua para alejarse de la multitud. [162]
Aproximadamente a las 02:15, el ángulo del Titanic en el agua comenzó a aumentar rápidamente a medida que el agua entraba a partes del barco que previamente no estaban inundadas a través de las escotillas de la cubierta. [73] Su ángulo repentinamente creciente provocó lo que un superviviente llamó una "ola gigante" que barrió el barco desde el extremo delantero de la cubierta, arrastrando a muchas personas al mar. [163] Las partes que intentaban lanzar los botes plegables A y B, incluido el sexto oficial Moody [164] y el coronel Archibald Gracie, fueron arrastrados junto con los dos botes (el bote B flotó boca abajo con Harold Bride atrapado debajo , y el barco A acabó parcialmente inundado y con la lona no levantada). Bride y Gracie lograron subir al barco B, pero Moody murió. [165] [166]
Lightoller, que había intentado lanzar el Collapsible B, optó por abandonar su puesto al darse cuenta de que sería inútil dirigirse hacia popa y se sumergió en el mar desde el techo de la habitación de los oficiales. Fue succionado por la boca de un conducto de ventilación, pero "una terrible ráfaga de aire caliente" lo sacó y emergió junto al bote salvavidas volcado. [167] El embudo delantero se derrumbó por su propio peso, aplastando a varias personas, incluido Charles Duane Williams , [168] cuando cayó al agua y apenas esquivó el bote salvavidas. [169] Estuvo cerca de Lightoller y creó una ola que arrastró el barco a 50 metros del barco que se hundía. [167] Aquellos que todavía estaban en el Titanic sintieron que su estructura se estremecía al sufrir inmensas tensiones. Como lo describió el pasajero de primera clase Jack Thayer [170] :
De vez en cuando se había producido un ruido sordo o una explosión amortiguada dentro de la nave. Ahora, sin previo aviso, pareció avanzar, avanzando hacia el agua en un ángulo de unos quince grados. Este movimiento del agua corriendo hacia nosotros fue acompañado por un rugido retumbante, mezclado con más explosiones amortiguadas. Era como estar bajo un puente ferroviario de acero mientras un tren expreso pasaba por encima mezclado con el ruido de una fábrica de acero prensado y de porcelana rota. [171]
Testigos presenciales vieron cómo la popa del Titanic se elevaba en el aire mientras el barco se inclinaba hacia el agua. Se decía que había alcanzado un ángulo de 30 a 45 grados, [172] "aparentemente girando alrededor de un centro de gravedad justo detrás del centro del barco", como lo expresó más tarde Lawrence Beesley. [173] Muchos supervivientes describieron un gran ruido, que algunos atribuyeron a la explosión de las calderas. [174] Beesley lo describió como "en parte un gemido, en parte un traqueteo y en parte un golpe, y no fue un rugido repentino como lo sería una explosión: continuó sucesivamente durante algunos segundos, posiblemente de quince a veinte". Lo atribuyó a que "los motores y la maquinaria se soltaron de sus pernos y cojinetes y cayeron a través de los compartimentos, destrozando todo a su paso". [173]
Después de otro minuto, las luces del barco parpadearon una vez y luego se apagaron permanentemente, sumiendo al Titanic en la oscuridad. Jack Thayer recordó haber visto "grupos de las mil quinientas personas que todavía estaban a bordo, aferradas en racimos o en racimos, como enjambres de abejas; sólo para caer en masa, en parejas o individualmente cuando la gran parte trasera del barco, de doscientos cincuenta pies de longitud, se elevaba hacia el fondo". el cielo." [169]
El Titanic estuvo sometido a fuerzas opuestas extremas (la proa inundada lo empujaba hacia abajo mientras el aire en la popa lo mantenía en la superficie) que se concentraban en uno de los puntos más débiles de la estructura, el área de la escotilla de la sala de máquinas. Poco después de que se apagaran las luces, el barco se partió. La proa sumergida pudo haber permanecido unida a la popa por la quilla durante un corto tiempo, tirando de la popa a un ángulo alto antes de separarse y dejando la popa flotando unos momentos más. La parte delantera de la popa se habrá inundado muy rápidamente, provocando que se incline y luego se asiente brevemente hasta hundirse. [175] [176] [177] El barco desapareció de la vista a las 02:20, 2 horas y 40 minutos después de chocar contra el iceberg. Thayer informó que giró en la superficie, "gradualmente [alejando] su cubierta de nosotros, como para ocultar de nuestra vista el terrible espectáculo... Luego, con el ruido sordo del estallido de sus últimos mamparos valientes, se deslizó silenciosamente lejos de nosotros hacia el mar." [178]
Los oficiales supervivientes del Titanic y algunos supervivientes destacados testificaron que el barco se había hundido de una sola pieza, creencia que fue confirmada por las investigaciones británicas y estadounidenses sobre el desastre. Archibald Gracie, que estaba en la cubierta de paseo con la banda (junto al segundo embudo), declaró que "las cubiertas del Titanic estaban intactas en el momento en que se hundió, y cuando me hundí con ella, había más de siete dieciseisavos del barco". ya bajo el agua, y no había indicios entonces de ninguna rotura inminente de la cubierta o del barco". [179] Ballard argumentó que los relatos de muchos otros supervivientes indicaban que el barco se había partido en dos mientras se hundía. [180] Como ahora se sabe que los motores permanecieron en su lugar junto con la mayoría de las calderas, el "gran ruido" escuchado por los testigos y el asentamiento momentáneo de la popa fueron presumiblemente causados por la ruptura del barco y no por la aflojamiento de sus accesorios o explosiones de calderas. [181]
Hay dos teorías principales sobre cómo el barco se partió en dos: la teoría "de arriba hacia abajo" y la teoría de Mengot, llamada así por su creador, Roy Mengot. [182] La teoría de arriba hacia abajo más popular afirma que la ruptura se centró en el punto débil estructural en la entrada de la primera sala de calderas, y que la ruptura se formó primero en las cubiertas superiores antes de derribar hasta la quilla. La ruptura separó totalmente el barco hasta el doble fondo, que actuaba como bisagra que conectaba proa y popa. A partir de este punto, la proa consiguió tirar hacia abajo la popa, hasta que el doble fondo falló y ambos segmentos del barco finalmente se separaron. [182] La teoría de Mengot postula que el barco se rompió debido a fuerzas de compresión y no a tensión de fractura, lo que resultó en una ruptura de abajo hacia arriba. En este modelo, el doble fondo falló primero y se vio obligado a doblarse hacia arriba en las cubiertas inferiores, mientras la ruptura se disparaba hacia las cubiertas superiores. El barco se mantenía unido gracias a la cubierta B, que contaba con 6 grandes placas dobles (segmentos de acero trapezoidales destinados a evitar que se formaran grietas en la toma de la chimenea mientras se estaba en el mar) que actuaban como amortiguador y alejaban las fracturas. Cuando el contenido del casco se derramó fuera del barco, la cubierta B falló y provocó que las superestructuras de la torre de popa y la torre de proa se separaran de la popa cuando la proa se liberó y se hundió. [182]
Después de hundirse, la proa y la popa tardaron sólo entre 5 y 6 minutos en hundirse 3.795 metros (12.451 pies), derramando un rastro de maquinaria pesada, toneladas de carbón y grandes cantidades de escombros del interior del Titanic . Las dos partes del barco aterrizaron a unos 600 metros (2000 pies) de distancia en una zona suavemente ondulada del fondo marino. [183] La sección de proa aerodinámica continuó descendiendo aproximadamente en el ángulo que había adoptado en la superficie, golpeando el fondo marino primero en la proa en un ángulo poco profundo [184] a una velocidad estimada de 25 a 30 mph (40 a 48 km/h). ). Su impulso hizo que cavara una profunda hendidura en el lecho marino y enterró la sección hasta 20 metros (66 pies) de profundidad en sedimento antes de detenerse abruptamente. La desaceleración repentina provocó que la estructura de la proa se doblara hacia abajo varios grados justo delante del puente. Las cubiertas de la parte trasera de la sección de proa, que ya se habían debilitado durante la ruptura, se derrumbaron una sobre otra. [185]
La sección de popa parece haber descendido casi verticalmente, probablemente girando mientras caía. [184] Los tanques vacíos y las ataguías implosionaron a medida que descendía, abriendo la estructura y doblando hacia atrás las nervaduras de acero de la cubierta de popa . [186] La sección aterrizó con tal fuerza que se enterró a unos 15 metros (49 pies) de profundidad en el timón. Las cubiertas se derrumbaron una encima de la otra y el revestimiento del casco se extendió hacia los lados. Los escombros continuaron lloviendo sobre el fondo del mar durante varias horas después del hundimiento. [185]
Inmediatamente después del hundimiento, cientos de pasajeros y tripulantes murieron en el mar helado, rodeados de escombros del barco. La desintegración del Titanic durante su descenso al fondo del mar provocó que trozos flotantes de escombros (vigas de madera, puertas de madera, muebles, paneles y trozos de corcho de los mamparos) salieran disparados a la superficie. Estos hirieron y posiblemente mataron a algunos de los nadadores; otros utilizaron los escombros para intentar mantenerse a flote. [187]
Con una temperatura de -2 °C (28 °F), el agua estaba letalmente fría. El segundo oficial Lightoller describió la sensación de "mil cuchillos" clavados en su cuerpo cuando entró al mar. [186] La inmersión repentina en agua helada generalmente causa la muerte en cuestión de minutos, ya sea por paro cardíaco , respiración incontrolable de agua o shock por frío (no, como comúnmente se cree, por hipotermia ); [188] casi todos los que estaban en el agua murieron de un paro cardíaco u otras reacciones corporales al agua helada en 15 a 30 minutos. [189] Sólo 13 de ellos fueron ayudados a subir a los botes salvavidas, a pesar de que estos tenían espacio para casi 500 personas más. [190]
Aquellos en los botes salvavidas se horrorizaron al escuchar el sonido de lo que Lawrence Beesley llamó "todas las posibles emociones de miedo humano, desesperación, agonía, resentimiento feroz e ira ciega mezcladas - estoy seguro de ello - con notas de infinita sorpresa, como si cada una de ellas decían: '¿Cómo es posible que me esté sucediendo algo tan terrible ? ¿Que deba quedar atrapado en esta trampa mortal? ' " [191] Jack Thayer lo comparó con el sonido de "langostas en una noche de verano", mientras que George Rheims, que saltó momentos antes de que el Titanic se hundiera, lo describió como "un gemido lúgubre que nunca olvidaré; procedía de esas pobres personas que flotaban alrededor, pidiendo ayuda. Era horrible, misterioso, sobrenatural". [192]
El ruido de la gente en el agua gritando, chillando y llorando supuso un tremendo shock para los ocupantes de los botes salvavidas, muchos de los cuales habían creído hasta ese momento que todos habían escapado antes de que el barco se hundiera. Como Beesley escribió más tarde, los gritos "llegaron como un rayo, inesperado, inconcebible, increíble. Nadie en ninguno de los barcos que se encontraban a unos cientos de metros de distancia pudo haber escapado al shock paralizante de saber que a tan poca distancia una tragedia, increíble en su magnitud, se estaba promulgando, que nosotros, indefensos, no podíamos de ninguna manera evitar o disminuir". [191]
Sólo unos pocos de los que estaban en el agua sobrevivieron. Entre ellos se encontraban Archibald Gracie, Jack Thayer y Charles Lightoller, quienes lograron llegar al barco plegable B volcado. Alrededor de 12 tripulantes subieron a bordo del plegable B y rescataron a los que pudieron hasta que unos 35 hombres quedaron aferrados precariamente al casco volcado. . Al darse cuenta del riesgo que corría el barco de ser inundado por la masa de nadadores que los rodeaban, se alejaron remando lentamente, ignorando las súplicas de docenas de nadadores para que se les permitiera subir a bordo. En su relato, Gracie escribió sobre la admiración que sentía por quienes estaban en el agua; "En ningún caso, me complace decir, escuché alguna palabra de reprimenda de un nadador por negarse a brindar asistencia... [una negativa] fue recibida con la voz varonil de un hombre poderoso... 'Todos Muy bien muchachos, buena suerte y que Dios los bendiga". [193] Gracie dijo que escuchó a los hombres a bordo del Plegable B decir que el Capitán Smith estaba en el barco, y el fogonero Harry Senior y el cocinero de Entree Isaac Maynard dijeron que Smith estaba allí. [194] El bombero Walter Hurst dijo que pensaba que el nadador que gritó: "Está bien muchachos. Buena suerte y que Dios los bendiga", era Smith. Hurst dijo que el hombre animó a los ocupantes diciendo "¡Buenos muchachos! ¡Buenos muchachos!" con "la voz de la autoridad". Hurst, profundamente conmovido por el valor del nadador, le tendió un remo, pero el hombre estaba muerto. [195] Varios otros nadadores (probablemente 20 o más) alcanzaron el bote plegable A, que estaba en posición vertical pero parcialmente inundado, ya que sus costados no se habían levantado adecuadamente. Sus ocupantes tuvieron que sentarse durante horas en un pie de agua helada, [145] y muchos murieron de hipotermia durante la noche.
Más lejos, los otros dieciocho botes salvavidas (la mayoría de los cuales tenían asientos vacíos) flotaban mientras los ocupantes debatían qué debían hacer, si es que debían hacer algo, para rescatar a los nadadores. El barco número 4, que permaneció cerca del barco que se hundió, parece haber sido el más cercano al lugar del hundimiento, a unos 50 metros (160 pies) de distancia; esto permitió que dos personas subieran al barco y otra fuera recogida del agua antes de que el barco se hundiera. [196] Después del hundimiento, siete hombres más fueron sacados del agua, aunque dos murieron más tarde. El plegable D rescató a un pasajero que saltó al agua y nadó hasta el barco inmediatamente después de haberlo bajado. En todos los demás barcos, los ocupantes finalmente decidieron no regresar, probablemente por miedo a volcarse en el intento. Algunos expresaron sus objeciones sin rodeos; El intendente Hichens, al mando del bote salvavidas número 6, dijo a las mujeres a bordo de su barco que no tenía sentido regresar porque "sólo había muchos cadáveres allí". [197]
Después de unos veinte minutos, los gritos comenzaron a desvanecerse cuando los nadadores cayeron en la inconsciencia y la muerte. [198] El quinto oficial Lowe, a cargo del bote salvavidas número 14, "esperó hasta que los gritos y chillidos disminuyeron para que la gente disminuyera" antes de intentar rescatar a los que estaban en el agua. [199] Reunió cinco de los botes salvavidas y transfirió a los ocupantes entre ellos para liberar espacio en el número 14. Lowe luego tomó una tripulación de siete tripulantes y un pasajero masculino que se ofreció como voluntario para ayudar, y luego remó de regreso al sitio del accidente. el hundimiento. Toda la operación duró unos tres cuartos de hora. Cuando el No. 14 regresó al lugar del hundimiento, casi todos los que estaban en el agua estaban muertos y sólo se podían escuchar unas pocas voces. [200]
Lucy, Lady Duff-Gordon , recordó después del desastre que "el último grito fue el de un hombre que había estado gritando en voz alta: '¡Dios mío! ¡Dios mío!' Lloró monótonamente, de una manera sorda y desesperada. Durante una hora entera, hubo un coro terrible de chillidos, que gradualmente fueron muriendo en un gemido desesperado, hasta este último grito del que hablo. Luego todo quedó en silencio." [201] Para algunos supervivientes, el silencio sepulcral que siguió fue peor incluso que los gritos de ayuda. [202] Lowe y su tripulación encontraron a cuatro hombres todavía vivos, uno de los cuales murió poco después. Por lo demás, lo único que pudieron ver fueron "cientos de cadáveres y salvavidas"; los muertos "parecían haber muerto de frío, ya que tenían todos los miembros entumecidos". [199]
En los otros barcos, los supervivientes no podían hacer nada más que esperar la llegada de los barcos de rescate. El aire era terriblemente frío y varios de los barcos se habían hundido en el agua. Los supervivientes no pudieron encontrar comida ni agua potable en los barcos y la mayoría no tenía luces. [203] La situación era particularmente mala a bordo del plegable B, que solo se mantenía a flote gracias a una bolsa de aire cada vez menor en el casco volcado hacia arriba. A medida que se acercaba el amanecer, se levantó viento y el mar se volvió cada vez más agitado, lo que obligó a los que estaban en el barco plegable a ponerse de pie para equilibrarlo. Algunos, exhaustos por la terrible experiencia, cayeron al mar y se ahogaron. [204] Al resto se le hizo cada vez más difícil mantener el equilibrio sobre el casco, con las olas atravesándolo. [205] Archibald Gracie escribió más tarde sobre cómo él y los demás supervivientes sentados en el casco volcado quedaron impresionados por "la absoluta impotencia de nuestra posición". [206]
Los supervivientes del Titanic fueron rescatados alrededor de las 04:00 horas del 15 de abril por el RMS Carpathia , que había navegado durante la noche a gran velocidad y con considerable riesgo, ya que el barco tuvo que esquivar numerosos icebergs en el camino. [205] Las luces del Carpathia se vieron por primera vez alrededor de las 03:30, [205] lo que animó enormemente a los supervivientes, aunque pasaron varias horas más hasta que todos subieron a bordo. Los 30 o más hombres del plegable B finalmente lograron abordar otros dos botes salvavidas, pero un superviviente murió justo antes de que se realizara el traslado. [207] El plegable A también estaba en problemas y ahora estaba casi inundado; muchos de los que iban a bordo (tal vez más de la mitad) habían muerto durante la noche. [186] Los sobrevivientes restantes fueron trasladados de A a otro bote salvavidas, dejando tres cuerpos en el bote, que se dejó a la deriva. Fue recuperado un mes después por el transatlántico RMS Oceanic de White Star con los cuerpos todavía a bordo. [207]
Los de los Cárpatos quedaron sorprendidos por la escena que los recibió al salir el sol: "campos de hielo sobre los cuales, como puntos del paisaje, descansaban innumerables pirámides de hielo". [208] El capitán Arthur Rostron de los Cárpatos vio hielo por todas partes, incluidos 20 grandes témpanos que medían hasta 200 pies (61 m) de altura y numerosos témpanos más pequeños, así como témpanos de hielo y escombros del Titanic . [208] A los pasajeros del Carpathia les pareció que su barco estaba en medio de una vasta llanura blanca de hielo, salpicada de icebergs que parecían colinas en la distancia. [209]
Cuando los botes salvavidas fueron llevados a los Cárpatos , los supervivientes subieron al barco por diversos medios. Algunos eran lo suficientemente fuertes como para subir escaleras de cuerda; a otros los izaron en cabestrillos y a los niños los izaron en sacos de correo. [210] El último bote salvavidas en llegar al barco fue el barco número 12 de Lightoller, con 74 personas a bordo de un barco diseñado para transportar a 65. Todos estaban en Carpatia a las 09:00. [211] Hubo algunas escenas de alegría cuando las familias y amigos se reunieron, pero en la mayoría de los casos las esperanzas murieron cuando los seres queridos no reaparecieron. [212]
A las 09:15 llegaron dos barcos más, el Mount Temple y el Californian , que finalmente se habían enterado del desastre cuando su operador de radio regresó al servicio, pero para entonces no había más supervivientes a los que rescatar. Carpathia había tenido como destino Fiume, Austria-Hungría (ahora Rijeka , Croacia), pero como no tenía ni las provisiones ni las instalaciones médicas para atender a los supervivientes, Rostron ordenó que se calculara un rumbo para regresar a Nueva York, donde se encontraban los supervivientes. podría ser atendido adecuadamente. [211] Carpathia abandonó el área, dejando que los otros barcos llevaran a cabo una búsqueda final e infructuosa de dos horas. [213] [214]
Cuando Carpathia llegó al muelle 54 de Nueva York la tarde del 18 de abril, después de un difícil viaje a través de hielo, niebla, tormentas y mares agitados, [215] [216] unas 40.000 personas se encontraban en los muelles, alertadas del desastre por una corriente de mensajes de radio desde Carpathia y otros barcos. Sólo después de que Carpathia atracara (tres días después del hundimiento del Titanic ) se hizo público el alcance total del desastre. [216]
Incluso antes de que Carpathia llegara a Nueva York, ya se estaban realizando esfuerzos para recuperar a los muertos. Cuatro barcos fletados por White Star Line lograron recuperar 328 cadáveres; 119 fueron enterrados en el mar , mientras que los 209 restantes fueron llevados a tierra hasta el puerto canadiense de Halifax, Nueva Escocia , [215] donde 150 de ellos fueron enterrados. [217] Se levantaron monumentos conmemorativos en varios lugares – Nueva York, Washington, Southampton, Liverpool, Belfast y Lichfield , entre otros [218] – y se celebraron ceremonias en ambos lados del Atlántico para conmemorar a los muertos y recaudar fondos para ayudar a los supervivientes. . [219] Los cuerpos de la mayoría de las víctimas del Titanic nunca fueron recuperados, y la única evidencia de sus muertes se encontró 73 años después entre los escombros en el fondo del mar: pares de zapatos tirados uno al lado del otro, donde los cuerpos una vez habían estado antes. en descomposición. [47]
La reacción pública predominante ante el desastre fue de conmoción e indignación, dirigida contra varios temas y personas: ¿por qué había tan pocos botes salvavidas? ¿Por qué Ismay había salvado su propia vida cuando tantos otros habían muerto? ¿ Por qué el Titanic avanzó hacia el campo de hielo a toda velocidad? [220] La indignación fue impulsada sobre todo por los propios supervivientes; Incluso mientras estaban a bordo del Carpathia de camino a Nueva York, Beesley y otros supervivientes decidieron "despertar a la opinión pública para salvaguardar los viajes marítimos en el futuro" y escribieron una carta pública al Times instando a cambios en las leyes de seguridad marítima. [221]
En lugares estrechamente asociados con el Titanic , el sentimiento de pena era profundo. Las mayores pérdidas se produjeron en Southampton, puerto de origen de 699 miembros de la tripulación y también hogar de muchos de los pasajeros. [222] Multitudes de mujeres que lloraban (las esposas, hermanas y madres de la tripulación) se reunieron frente a las oficinas de White Star en Southampton para recibir noticias de sus seres queridos. [223] La mayoría de ellos se encontraban entre los 549 residentes de Southampton que fallecieron. [224] En Belfast, las iglesias estaban repletas y los trabajadores de los astilleros lloraban en las calles. El barco había sido un símbolo de los logros industriales de Belfast, y no sólo había un sentimiento de dolor sino también de culpa, ya que quienes habían construido el Titanic llegaron a sentirse responsables de alguna manera de su pérdida. [225]
En Liverpool, la base de operaciones de la White Star Line, los representantes de la compañía se enfrentaron a tal ira pública que se vieron obligados a anunciar la lista de víctimas desde el balcón de la sede de la compañía. [226]
A raíz del hundimiento, se iniciaron investigaciones públicas en Gran Bretaña y Estados Unidos. La investigación estadounidense comenzó el 19 de abril bajo la presidencia del senador William Alden Smith , [227] y la investigación británica comenzó en Londres bajo la dirección de Lord Mersey el 2 de mayo de 1912. [228] Llegaron a conclusiones muy similares: las regulaciones sobre el número de botes salvavidas que los barcos debían transportar eran obsoletos e inadecuados; [229] El capitán Smith no había prestado la debida atención a las advertencias sobre el hielo; [230] los botes salvavidas no estaban adecuadamente llenos ni tripulados; y la colisión fue el resultado directo de entrar en una zona peligrosa a una velocidad demasiado alta. [229] Ambas investigaciones criticaron duramente al Capitán Lord del Californian por no prestar asistencia al Titanic . [231]
Ninguna investigación encontró negligencia por parte de la empresa matriz, International Mercantile Marine Co. , o de White Star Line (propietaria del Titanic ). La investigación estadounidense concluyó que los implicados habían seguido la práctica habitual y, por tanto, el desastre sólo podía clasificarse como un " acto de Dios ". [232] La investigación británica concluyó que Smith había seguido una práctica de larga data que no se había demostrado previamente que fuera insegura, [233] señalando que solo los barcos británicos habían transportado 3,5 millones de pasajeros durante la década anterior con la pérdida de solo 73 vidas. [234] y concluyó que había hecho "sólo lo que otros hombres hábiles habrían hecho en la misma posición". La investigación británica también advirtió que "lo que fue un error en el caso del Titanic sería sin duda negligencia en cualquier caso similar en el futuro". [233]
El desastre provocó cambios importantes en las regulaciones marítimas para implementar nuevas medidas de seguridad, como garantizar que se proporcionaran más botes salvavidas, que los simulacros de botes salvavidas se llevaran a cabo adecuadamente y que los equipos de radio en los barcos de pasajeros estuvieran tripulados las 24 horas. [235] Los operadores de radio debían dar prioridad a los mensajes de emergencia y peligro sobre los mensajes privados y utilizar el código Q para minimizar los problemas de idioma. Las estaciones costeras de las redes "inalámbricas" internacionales rivales, Marconi de Gran Bretaña y Telefunken de Alemania, debían manejar todas las llamadas de radio, incluidas las de la otra red. Se creó una Patrulla Internacional de Hielo para monitorear la presencia de icebergs en el Atlántico Norte y se armonizaron internacionalmente las normas de seguridad marítima a través del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). [236]
El hundimiento del Titanic se ha convertido en un fenómeno cultural, conmemorado por artistas, cineastas, escritores, compositores, músicos y bailarines desde la época inmediatamente posterior al hundimiento hasta la actualidad. [237] El 1 de septiembre de 1985, una expedición conjunta estadounidense-francesa dirigida por Robert Ballard encontró los restos del Titanic , [238] y el redescubrimiento del barco provocó una explosión de interés en la historia del Titanic . [239] Se han lanzado numerosas expediciones para filmar los restos del naufragio y, de manera controvertida, para rescatar objetos del campo de escombros. [236] La primera gran exposición de artefactos recuperados se celebró en el Museo Marítimo Nacional de Londres en 1994-1995. [240] El desastre inspiró numerosas películas ; En 1997, la película Titanic de James Cameron se convirtió en la primera película en recaudar mil millones de dólares en taquilla, [g] la segunda película en ganar 11 premios de la Academia , incluida la de Mejor Película, después de Ben-Hur (1959), y el premio de la película. La banda sonora se convirtió en la grabación de banda sonora más vendida de todos los tiempos. [242]
Los restos del naufragio se están descomponiendo constantemente, con un estimado de 0,5 a 1 tonelada de metal que se convierte en óxido por día (suponiendo una diezmilésima de pulgada por día en todas las superficies). [243] Con el tiempo , la estructura del Titanic colapsará y quedará reducido a una mancha de óxido en el fondo del mar, con los restos restantes del casco del barco mezclados con sus accesorios más duraderos, como las hélices, los cabrestantes de bronce, las brújulas y el telemotor. [244]
El número de víctimas del hundimiento no está claro debido a varios factores, incluida la confusión sobre la lista de pasajeros, que incluía algunos nombres de personas que cancelaron su viaje en el último minuto, y el hecho de que varios pasajeros viajaron bajo alias por diversos motivos y fueron contabilizado dos veces en las listas de víctimas. [245] El número de muertos se ha estimado entre 1.490 y 1.635 personas. [246] Las cifras siguientes proceden del informe de la Junta de Comercio Británica sobre el desastre. [247]
Menos de un tercio de los tripulantes del Titanic sobrevivieron al desastre. Algunos supervivientes murieron poco después; Las lesiones y los efectos de la exposición causaron la muerte de varios de los que subieron a bordo del Carpathia . [248] De los grupos que aparecen en el cuadro, murieron el 49 por ciento de los niños, el 26 por ciento de las pasajeras, el 82 por ciento de los pasajeros varones y el 78 por ciento de la tripulación. Las cifras muestran marcadas diferencias en las tasas de supervivencia entre hombres y mujeres, y de las distintas clases a bordo del Titanic , especialmente entre mujeres y niños. Aunque menos del 10 por ciento de las mujeres de primera y segunda clase (combinadas) se perdieron, el 54 por ciento de las de tercera clase murieron. De manera similar, cinco de seis niños de primera clase y todos los de segunda sobrevivieron, pero 52 de los 79 de tercera clase fallecieron. [249] La única niña de primera clase que murió fue Loraine Allison , de dos años. [250] Proporcionalmente, las mayores pérdidas las sufrieron los hombres de segunda clase, de los cuales el 92 por ciento murió. De las mascotas que subieron a bordo , tres sobrevivieron al hundimiento. [251]
La definición del diccionario de growler en Wikcionario: "Un pequeño iceberg o témpano de hielo que apenas es visible sobre la superficie del agua".
