El Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy ( marca informativa CBQ ) era un ferrocarril que operaba en el Medio Oeste de los Estados Unidos . Comúnmente conocida como Ruta Burlington , Burlington o Q , [2] [3] operaba vías extensas en los estados de Colorado , Illinois , Iowa , Missouri , Nebraska , Wisconsin , Wyoming y también en Texas a través de subsidiarias . Ferrocarril de Colorado y del Sur , Ferrocarril de Fort Worth y Denver , y Ferrocarril Burlington-Rock Island . [ cita necesaria ] Sus conexiones principales incluían Chicago , Minneapolis-Saint Paul , St. Louis , Kansas City y Denver . Debido a esta extensa vía en el medio oeste y los estados montañosos, el ferrocarril utilizó los lemas publicitarios "Everywhere West", "Way of the Zephyrs " y "The Way West".
En 1967, reportó 19.565 millones de toneladas-milla netas de ingresos por carga y 723 millones de millas-pasajero; los totales correspondientes para C&S fueron 1,100 y 10 y para FW&D fueron 1,466 y 13. Al final del año, CB&Q operaba 8,538 millas de ruta, C&S operaba 708 y FW&D operaba 1,362 (estos totales pueden incluir o no el antiguo Burlington- Ferrocarril de Rock Island ). En 1970, se fusionó con Northern Pacific Railway y Great Northern Railway para formar Burlington Northern Railroad .
El primer predecesor de Chicago, Burlington y Quincy, el ferrocarril Aurora Branch , fue autorizado por ley de la Asamblea General de Illinois el 2 de octubre de 1848. El estatuto fue obtenido por ciudadanos de Aurora y Batavia, Illinois , que estaban preocupados de que Galena y Chicago Union Railroad pasaría por alto sus ciudades en favor de West Chicago en su ruta; en ese momento, esa era la única línea que iba hacia el oeste desde Chicago. La sucursal de Aurora se construyó desde Aurora, a través de Batavia, hasta Turner Junction en lo que ahora es West Chicago. La línea se construyó con un antiguo riel de correa y una nivelación mínima, si es que la hubo. Utilizando una locomotora y vagones alquilados, Aurora Branch operaba trenes de pasajeros y de carga desde Aurora a Chicago a través de su propia línea desde Aurora a Turner Junction y una de las dos vías de G&CU hacia el este desde allí hasta Chicago. El G&CU exigió que la sucursal de Aurora entregara el 70 por ciento de sus ingresos por tonelada-milla manejada en ese ferrocarril; como resultado, a mediados de la década de 1850, se ordenaron estudios para determinar la mejor ruta para una línea de ferrocarril a Chicago. [4]
La línea de Aurora a Chicago se construyó a través de las incipientes ciudades de Naperville , Lisle , Downers Grove , Hinsdale , Berwyn y el lado oeste de Chicago. Fue inaugurado en 1864 y se inició el servicio de pasajeros y mercancías. El servicio regular de trenes de cercanías comenzó en 1864 y permanece operativo hasta el día de hoy, lo que lo convierte en el servicio regular de pasajeros más antiguo que se conserva en Chicago. Tanto la línea original de Chicago como, en mucha menor medida, el antiguo derecho de paso de Aurora Branch, todavía están en uso regular en la actualidad por el actual sucesor de Burlington, BNSF Railway .
La compañía pasó a llamarse Chicago and Aurora Railroad el 22 de junio de 1852 y se le otorgaron poderes ampliados para extenderse desde Aurora hasta un punto al norte de LaSalle ; [5] esta extensión, a Mendota, se completó el 20 de octubre de 1853. Otra enmienda, aprobada el 28 de febrero de 1854, autorizó a la compañía a construir hacia el este desde Aurora hasta Chicago vía Naperville , y cambió su nombre a Chicago and Southwestern Railroad. [6] Esta última disposición nunca se aplicó, [7] y fue derogada por una ley del 14 de febrero de 1855, que en cambio reorganizó la línea como Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy. [8] El nuevo ferrocarril se formó mediante la consolidación de las compañías Chicago and Aurora Railroad, Central Military Tract, el extremo oeste de Peoria & Oquawka y Northern Cross Railroad. [9] Con una adquisición constante de locomotoras, vagones, equipos y vías, la Ruta Burlington pudo ingresar a los mercados comerciales en 1862. Desde ese año hasta la fecha, el ferrocarril y sus sucesores han pagado dividendos continuamente y nunca se han topado con endeudado o incumplido con un préstamo: el único ferrocarril estadounidense Clase I en el que esto es cierto.
Después de que se planificó un extenso trabajo de vías, Aurora Branch cambió su nombre a Chicago and Aurora Railroad en junio de 1852, [10] y a Chicago, Burlington y Quincy Railroad en 1856, y pronto llegó a sus otras dos ciudades homónimas, Burlington, Iowa . y Quincy, Illinois . En 1868, CB&Q completó puentes sobre el río Mississippi tanto en Burlington como en Quincy, dando al ferrocarril conexiones con Burlington and Missouri River Railroad (B&MR) en Iowa y Hannibal & St. Joseph Railroad (H&StJ) en Missouri. En 1860, el H&SJ transportaba el correo al Pony Express al llegar al río Missouri en St. Joseph, Missouri . En 1862 se inauguró la primera oficina de correos ferroviarios en H&StJ para clasificar el correo en los trenes que cruzaban Missouri.
B&MR continuó construyendo hacia el oeste en Nebraska como una compañía separada, Burlington & Missouri River Rail Road , fundada en 1869. Durante el verano de 1870 llegó a Lincoln , la recién designada capital de Nebraska y en 1872 llegó a Kearney, Nebraska . Ese mismo año, CB&Q absorbió el B&MR de Iowa. Cuando se completó el puente del río Missouri en Plattsmouth, Nebraska , el B&MR en Nebraska estaba en camino a Denver . Ese mismo año, CB&Q compró el Nebraska B&MR, que completó la línea a Denver en 1882. [11] [ página necesaria ]
La rápida expansión de Burlington después de la Guerra Civil estadounidense se basó en una sólida gestión financiera, dominada por John Murray Forbes de Boston y asistida por Charles Elliott Perkins . Perkins fue un administrador poderoso que finalmente forjó un sistema a partir de afiliados que antes no estaban en manos de nadie, prácticamente triplicando el tamaño de Burlington durante su presidencia de 1881 a 1901.
En última instancia, Perkins creía que el ferrocarril de Burlington debía incluirse en un poderoso sistema transcontinental. Aunque el ferrocarril se extendía hacia el oeste hasta Denver y Billings, Montana , no había logrado llegar a la costa del Pacífico durante las décadas de 1880 y 1890, cuando la construcción era menos costosa. Aunque EH Harriman de Union Pacific Railroad se acercó a él, Perkins sintió que su ferrocarril encajaba más naturalmente con el Great Northern Railway de James J. Hill . Con su línea fluvial hacia las Ciudades Gemelas , la Ruta Burlington formó una conexión natural entre la ciudad natal (y sede) de Hill, St. Paul, Minnesota , y el centro ferroviario de Chicago. Además, Hill estaba dispuesto a pagar el precio de venta de 200 dólares por acción de Perkins por las acciones de Burlington. En 1900, Hill's Great Northern, junto con Northern Pacific Railway , poseía casi el 100 por ciento de las acciones de Burlington.
En 1899, la empresa había instalado 1.205 locomotoras, 936 vagones de pasajeros y 40.720 vagones de mercancías. [12]
En 1901, Harriman, rechazado, intentó obtener una influencia indirecta sobre Burlington lanzando una redada de valores en el Pacífico Norte. Aunque Hill logró defenderse de este ataque a su naciente sistema, condujo a la creación de Northern Securities Company y, más tarde, al fallo Northern Securities Co. contra Estados Unidos de la Corte Suprema de Estados Unidos .
La única huelga importante en la historia de la línea se produjo en 1888, la huelga ferroviaria de Burlington de 1888 . A diferencia de la mayoría de las huelgas, que se basaron en trabajadores no calificados, esta se basó en ingenieros y bomberos altamente calificados y bien remunerados, un desafío a las prerrogativas de la dirección. Un acuerdo habría sido mucho más barato, pero el presidente Perkins estaba decidido a hacer valer los derechos de propiedad y destruir la amenaza sindical. La lucha se prolongó durante 10 meses antes de que los huelguistas, agotados financiera y emocionalmente, finalmente se rindieran y Perkins declarara una victoria total. Sin embargo, había gastado mucho en rompehuelgas, demandas judiciales y protección policial, perjudicando los balances y dejando al ferrocarril en una mala posición para afrontar la depresión nacional del Pánico de 1893 . [13] [ página necesaria ] [14] [15]
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Tras la compra de Burlington por GN y NP, la expansión continuó. En 1908, CB&Q compró tanto el Colorado and Southern Railway como el Fort Worth and Denver Railway , dándole acceso al sur a Dallas y los puertos del Golfo de México en Houston y Galveston . [ cita necesaria ] También extendió su alcance hacia el sur en la región del valle de Mississippi al abrir una nueva línea desde Concord, Illinois , al sur hasta Paducah, Kentucky . Fue durante este período que el Burlington alcanzó su mayor extensión, superando poco más de 12.000 millas de ruta en 14 estados en la década de 1920. [16] Dado que la Primera Guerra Mundial tuvo el mismo efecto en el ferrocarril que en todos los demás ferrocarriles, durante la década de 1920, la Ruta Burlington tenía una cantidad cada vez más pesada de equipo que inundaba los astilleros. Con la llegada de la Gran Depresión , CB&Q retuvo una buena parte de esto como chatarra.
En 1929, CB&Q creó una filial, Burlington Transportation Company , para operar autobuses interurbanos junto con su red ferroviaria. El 1 de enero de 1932, la CB&Q recibió un nuevo presidente; Ralph Budd, ex presidente del Great Northern Railroad . [17] En ese momento, CB&Q se enfrentaba a una disminución en el número de pasajeros debido a la Depresión, y el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt estaba explorando formas de ayudar a mejorar la industria ferroviaria. [17] Posteriormente, Ralph Budd pidió que se construyera un tren aerodinámico de acero inoxidable, y esto resultó en que el ferrocarril introdujera los famosos Zephyrs . [17] Ya en 1897, el ferrocarril invirtió en alternativas a la energía de vapor, es decir, motores de combustión interna. Los talleres del ferrocarril en Aurora habían construido un motor destilado de tres caballos de fuerza ese año, pero no era confiable (requería un enorme volante de inercia de 6,000 libras) y tenía problemas de sobrecalentamiento (incluso con los mejores metales de la época, su cilindro los cabezales y los revestimientos se deformarían y derretirían en cuestión de minutos), por lo que se consideró poco práctico. Los motores diésel de esa época eran monstruos obesos y estacionarios y eran los más adecuados para un funcionamiento continuo y a baja velocidad.
No era fiable para una locomotora de ferrocarril; En aquel entonces no existía ningún motor diésel adecuado para ese fin. Siempre innovando, el ferrocarril compró vagones combinados de gas y electricidad "doodlebug" de Electro-Motive Corporation (EMC) y construyó los suyos propios, enviándolos a hacer el trabajo de una locomotora de vapor y un solo vagón. Después de los resultados positivos que produjeron los coches doodlebug, y después de haber comprado y utilizado tres conmutadores de cabina tipo campanario de General Electric propulsados por motores destilados, Ralph Budd solicitó a Winton Engine Company que diseñara y construyera un motor diésel ligero y potente que pudiera soportar los rigores de Servicio diario continuo y desatendido.
Charles Kettering , vicepresidente de General Motors Research , puede resumir brevemente las experiencias en el desarrollo de estos motores : "No recuerdo ningún problema con la varilla medidora". Ralph Budd, acusado de apostar por la energía diésel, dijo: "Sabía que la gente de GM iba a llevar el programa hasta el final. En realidad, no estaba arriesgando en absoluto". La manifestación de esta apuesta fue el motor Winton 8-201A de ocho cilindros que impulsó al Burlington Zephyr (construido en 1934) en su carrera récord, y abrió la puerta al desarrollo de la larga línea de motores diésel que ha impulsado a Electro-Motive. locomotoras durante los próximos setenta años. [18] En 1936, CB&Q se convertiría en uno de los miembros fundadores del sistema de transporte Trailways y todavía brinda servicio interurbano hasta el día de hoy como Burlington Trailways . [19] [20]
1940 fue el último año en que CB&Q agregó locomotoras de vapor a su lista, después de haber completado la construcción de sus locomotoras clase O-5A en las tiendas de West Burlington, Iowa. [21] Con un tráfico de mercancías que pesaba 31 millones de toneladas ese año, CB&Q no vio la necesidad de agregar más locomotoras de vapor o diésel a su lista. [21] En 1942, tras la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , el tráfico de mercancías del ferrocarril aumentó a 49 millones de toneladas, con Ralph Budd (ahora nombrado comisionado federal de transporte del presidente Roosevelt) preparado para garantizar que su empresa ayudaría en el esfuerzo bélico. [17] [21] En 1943, la Junta de Producción de Guerra autorizó a EMC (ahora reincorporada como EMD) a construir dieciséis locomotoras FT para entregarlas a CB&Q el año siguiente, momento en el que el tráfico de mercancías de la carretera alcanzó un máximo de 57 millones de toneladas. [21]
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, CB&Q comenzó a encargar locomotoras diésel adicionales a EMD, como parte de un programa de 140 millones de dólares para diéselizar su lista. [21] [22] El 31 de agosto de 1949 fue el último día de Ralph Budd como presidente del ferrocarril antes de retirarse durante la Feria del Ferrocarril de Chicago de ese año , y Harry C. Murphy lo sucedió en septiembre. [17] [22] La dieselización de las operaciones comerciales de pasajeros de CB&Q se completó el 26 de septiembre de 1952, cuando se retiró la última de las locomotoras 4-6-2 que operaban para el servicio suburbano Chicago-Aurora; las locomotoras de vapor restantes en CB&Q se reasignaron principalmente como transportistas de carga y conmutadores de patio. [21] [23] La primera división del CB&Q que fue completamente diésel fue la División Casper en Wyoming, donde se entregaron los conmutadores de carretera EMD GP7 en 1951. [21]
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En 1955, se suspendió la realización regular de revisiones de clase 3 en locomotoras de vapor y Harry C. Murphy optó por que la flota de vapor restante del ferrocarril agotara su kilometraje previamente restaurado durante el año siguiente. [24] [25] [26] En ese momento, la mayoría de la flota de vapor de Burlington fue relegada a operar al este de Lincoln, Nebraska, con solo dos locomotoras de vapor retenidas para servicio de respaldo al oeste de Lincoln. [25] La última división del CB&Q que fue completamente dieselizada fue la División Beardstown en el sur de Illinois, donde la locomotora 2-8-2 No. 4997 trabajó en la última asignación comercial de vapor para el ferrocarril en Herrin Junction el 27 de enero de 1959 (la Los únicos ferrocarriles importantes de EE. UU. que operaron vapor de ingresos después de esta fecha fueron Union Pacific, Illinois Central , Nickel Plate Road , Norfolk and Western , Grand Trunk Western , Duluth, Missabe y Iron Range , y Lake Superior e Ishpeming ). [27] [26] Colorado y Southern, filial de CB&Q, finalmente terminaron sus operaciones comerciales de vapor el 11 de octubre de 1962, cuando el 2-8-0 No. 641 sacó un último tren de carga en el ramal Leadville-Climax en Colorado. [27]
El 1 de julio de 1965, Harry Murphy se retiró de su puesto como presidente de CB&Q (permaneció en el ferrocarril como director hasta octubre), y el ex presidente de Frisco Railway, Louis W. Menk, asumió el cargo de presidente y director ejecutivo. [22] [28] [29] Durante su presidencia, Louis Menk exploró formas de reducir los costos de las operaciones de pasajeros de CB&Q y remodelar las operaciones de carga de la carretera. [28] [29] El servicio de pasajeros se redujo notablemente, ya que la gente había pasado a utilizar automóviles privados para el transporte. [30] A finales de 1966, Louis Menk se convirtió en presidente del Pacífico Norte, dejando a William John Quinn a cargo de CB&Q. [29] [31]
A medida que la situación financiera del ferrocarril estadounidense continuó decayendo a lo largo de la década de 1960, lo que obligó a una reestructuración en todo el país, CB&Q se fusionó con los ferrocarriles Great Northern, Northern Pacific y Spokane, Portland y Seattle (SP&S) el 2 de marzo de 1970 para formar Burlington Northern Railroad (BN), con Louis Menk como primer presidente y director ejecutivo de la compañía (veintiséis años después, BN y Santa Fe Railroads se fusionaron para convertirse en Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF)). [30] [29] La mayoría de las operaciones de pasajeros serían asumidas en 1971 por Amtrak . [30]
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A partir del verano de 1955, CB&Q organizó una serie de trenes de excursiones a vapor ocasionales a pedido de clubes de fanáticos de los ferrocarriles, como el Illinois Railroad Club. [24] [32] Harry C. Murphy era un fanático del vapor que reconoció la popularidad de las locomotoras de vapor y autorizó la instalación de trenes de excursión de vapor adicionales en el ferrocarril a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta. [26] [33] Veintiuna locomotoras de vapor de diferentes clases participaron en el nuevo programa de excursiones a vapor de CB&Q, de las cuales sólo dos permanecieron operativas en 1961: 2-8-2 No. 4960 y 4-8-4 No. 5632 [33] [34] En 1962, el departamento de pasajeros de CB&Q comenzó a patrocinar las excursiones ofreciendo descuentos en boletos a los clientes que pagaban, y Burlington comenzó a albergar varios trenes escolares para estudiantes . [33] [34]
En 1964, las operaciones de excursiones de vapor en el ferrocarril habían disminuido, a raíz del aumento de los costos de operación y mantenimiento y la pérdida de mecánicos experimentados en locomotoras de vapor; Los únicos factores que mantuvieron activo el programa de vapor de CB&Q fueron la demanda del público y la pasión de Harry Murphy por el vapor. [32] [35] [36] [28] En el proceso de reducir los costos operativos del ferrocarril, el sucesor de Harry Murphy, Louis Menk, ordenó que el programa de excursiones a vapor de CB&Q se cerrara antes del 1 de agosto de 1966. [28] A pesar de una posterior protesta pública y protesta por la cancelación del programa, la locomotora No. 4960 sacó el último tren de excursión del ferrocarril el 17 de julio. [35] [28]
El ferrocarril operaba una serie de trenes de pasajeros aerodinámicos conocidos como Zephyrs , que eran una de las flotas de aerodinámicos más grandes y famosas de los Estados Unidos. El Burlington Zephyr , el primer tren de pasajeros aerodinámico propulsado por diésel y electricidad, realizó su destacado recorrido "del amanecer al anochecer" desde Denver, Colorado , hasta Chicago, Illinois , el 26 de mayo de 1934. El 11 de noviembre de 1934, el tren se puso en servicio regular entre Lincoln, Nebraska y Kansas City, Missouri . [37] Aunque los distintivos trenes articulados de acero inoxidable eran bien conocidos y el ferrocarril adoptó el eslogan publicitario "Camino de los Céfiros ", no atrajeron a los pasajeros a los rieles en masa , y el último fue retirado del servicio fiscal. con la llegada de Amtrak . [38] [ página necesaria ]
La flota Zephyr incluía: [39] [ página necesaria ] [38] [ página necesaria ]
Otros trenes de pasajeros con nombre que operaron en Burlington incluyeron: [40]
Amtrak todavía opera diariamente el California Zephyr como trenes Cinco (en dirección oeste) y Seis (en dirección este). Otro tren de Amtrak, el Illinois Zephyr , es un descendiente moderno de los servicios Kansas City Zephyr y American Royal Zephyr . [38] [ página necesaria ]
Se han conservado varias locomotoras de Burlington, incluidas dos unidades de potencia Zephyr, treinta y cinco locomotoras de vapor y treinta y cuatro locomotoras diésel . [44] [45]
El Burlington era líder en innovación; entre sus primeros se encuentran el uso de la impresión del telégrafo (1910), las comunicaciones por radio en trenes (1915), la energía diésel optimizada para pasajeros (1934) y los vagones con cúpula vista (1945). En 1927, el ferrocarril fue uno de los primeros en utilizar el Control de Tráfico Centralizado (CTC) y, a finales de 1957, había equipado 2.400 km (1.500 millas) de su línea. Desempeñó un papel central al llevar los frenos de aire al servicio de carga. [71]
El ferrocarril tuvo uno de los primeros patios de clasificación de jorobas en Cicero Avenue Yard en Chicago, lo que permitió a un operador en una torre alinear los interruptores de forma remota y permitir la clasificación las 24 horas. La empresa también probó el coche bicilíndrico .
Una disposición de la Enmienda, de fecha 28 de febrero de 1854, que cambió el nombre de esta empresa a "Chicago and Southwestern Railroad Company", nunca fue aplicada ni reconocida por esta empresa.
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