La EMD SD24 fue una locomotora diésel-eléctrica de seis ejes ( CC ) de 2400 hp (1800 kW) construida por la Electro-Motive Division de General Motors de La Grange, Illinois entre julio de 1958 y marzo de 1963. [1] Se construyeron un total de 224 unidades para clientes en los Estados Unidos , que comprendían 179 locomotoras regulares equipadas con cabina y 45 unidades B sin cables . Estas últimas se construyeron únicamente para el ferrocarril Union Pacific . [2]
La SD24 fue la primera locomotora de producción de EMD que se construyó con un motor diésel turboalimentado de EMD. La primera SD24 se construyó dieciséis meses antes que el modelo de cuatro ejes ( BB ) GP20 . La potencia de salida de la SD24 era un 33 por ciento mayor que los 1.800 hp (1.340 kW) de las SD18 equipadas con soplador Roots con la misma cilindrada . La SD24 tenía 400 hp (298 kW) por eje, limitada por los motores de tracción disponibles en ese momento. Sin embargo, la SD24 turboalimentada proporcionaba la potencia nominal completa en todas las altitudes, algo que la SD18 con soplador Roots no podía proporcionar.
En términos de ventas, la SD24 fue solo un éxito moderado y tuvo una vida útil promedio en la configuración SD24 (aunque todavía hay algunas reconstrucciones deturboalimentadas en funcionamiento), pero la SD24 fue un hito en el desarrollo de locomotoras EMD y la precursora de las locomotoras de seis ejes de alta potencia de la actualidad. [2]
EMD pensó que el ferrocarril Duluth, Missabe & Iron Range Railway querría empezar a comprar la SD24 y envió la primera locomotora de demostración al DMIR pintada con los colores de la carretera. El DMIR no terminó comprando la SD24 y la locomotora de demostración fue a parar al ferrocarril Union Pacific . [3]
El turbocompresor era el nuevo turbocompresor asistido mecánicamente EMD. Durante el arranque del motor y a niveles de potencia más bajos, durante los cuales no hay suficiente energía térmica de escape para impulsar la turbina lo suficientemente rápido para que el compresor suministre el aire necesario para la combustión, el motor impulsa el compresor a través de un tren de engranajes y un embrague de sobremarcha. A niveles de potencia más altos, el embrague de sobremarcha se desacopla y el turbocompresor funciona como un verdadero turbocompresor. Es posible que el turbocompresor vuelva al modo compresor momentáneamente durante las órdenes de grandes aumentos en la potencia del motor. La turboalimentación proporciona mayor potencia y buenas características de funcionamiento a todas las altitudes. La turboalimentación también mejora el consumo de combustible y reduce las emisiones.
En experimentos anteriores de Union Pacific con turbocompresores se habían utilizado varios turbocompresores Elliot [4] o Garrett AiResearch que alimentaban el par habitual de sopladores Roots. El turbocompresor asistido mecánicamente de EMD eliminó la necesidad del par de sopladores Roots y también integró la función de turbocompresor de dos (Elliot) o cuatro (AiResearch) turbocompresores adicionales más pequeños en un turbocompresor (turbocompresor) mucho más grande con intercooler.
La introducción del turbocompresor tipo EMD fue exitosa y todas las series SD posteriores se ofrecieron con este turbocompresor, aunque no todos los modelos dentro de una serie se ofrecieron con turbocompresor (por ejemplo, los 38 submodelos dentro de la Serie 40 eran de tipo Roots).
El equipo opcional que se podía especificar al solicitar ferrocarriles incluía controles de unidades múltiples , un generador de vapor , frenos dinámicos , equipo de preparación para el invierno, una línea de señal de aire y control de joroba. [2] A pesar de las opciones, la gran mayoría eran similares en configuración.
El tanque de combustible estándar ofrecía una capacidad de 1200 galones estadounidenses (1000 galones imperiales; 4500 L), mientras que los tanques de 2400 o 3000 galones estadounidenses (2000 o 2500 galones imperiales; 9100 o 11 400 L) eran opcionales. En la práctica, todas las SD24 pedidas tenían el tanque de 3000 galones estadounidenses (2500 galones imperiales; 11 000 L) excepto la última construida, la locomotora única de Kennecott Copper . Para proporcionar espacio para un tanque de combustible más grande, los depósitos de aire se reubicaron en el techo justo detrás de la cabina de la locomotora . Los tanques eran conocidos como " tubos de torpedos " debido a su diseño largo y delgado.
La preparación para el invierno incluyó una escotilla de preparación para el invierno sobre uno de los ventiladores del radiador, para dirigir el aire caliente hacia el compartimiento del motor.
Se podía pedir un capó bajo o alto y corto ; en ambos casos, el capó corto era el delantero por defecto. Los Burlington, Southern y el primer demostrador EMD tenían capós altos y cortos; todos los demás eran capós bajos y cortos. Los capós bajos y cortos de fábrica tenían una pronunciada pendiente descendente de la parte superior hacia el morro, al igual que los del GP20 contemporáneo. A muchas de las unidades de capó alto y corto se les cortó el morro más tarde, a menudo como consecuencia de la reconstrucción; por lo general, estos tienen capós cortos con la parte superior plana.
A medida que las locomotoras SD24 envejecieron, comenzaron a desarrollar problemas de confiabilidad, especialmente eléctricos. [2] Además, los requisitos de mantenimiento adicionales del motor turboalimentado eran aceptables cuando eran algunas de las locomotoras más potentes disponibles, pero en el servicio secundario, eran una forma costosa de obtener 2400 hp (1800 kW). Por lo tanto, varios propietarios reconstruyeron una gran cantidad de SD24 para extender su vida útil.
Desde agosto de 1979 hasta diciembre de 1982, el Illinois Central Gulf Railroad reconstruyó varias locomotoras CC (la EMD SD24, la EMD SD24B, la EMD SD7 y la EMD SD35 ) a cambiavías de vía de 2000 caballos de fuerza impulsadas por motores principales EMD 645E, lo que dio como resultado la EMD SD20 . Todas las unidades tenían el sistema eléctrico actualizado a la tecnología Dash 2, y se quitó el turbocompresor en las SD24 y SD35. 35 de las 42 SD20 construidas fueron reconstruidas a partir de la SD24 o la SD24B. Illinois Central, el sucesor de ICG, las retiró en 1995. Más tarde encontraron trabajo en líneas cortas como Chicago & Illinois Midland , Wisconsin Southern (WSOR), Iowa Interstate (IAIS) y Indiana Harbor Belt . Estas unidades se están retirando lentamente, y la IAIS y WSOR las han eliminado por completo de sus listas. Al IHB sólo le quedan 3, y el CIM (ahora Illinois Midland) conserva sólo 1 de sus 5.
Desde enero de 1973 hasta enero de 1978, Atchison , Topeka and Santa Fe Railway reconstruyó su flota de ochenta locomotoras SD24, nombrando al tipo resultante SD26 . La reconstrucción aumentó la potencia de salida de las locomotoras al actualizar los motores 16-567D3 con conjuntos de potencia EMD 645. Otro trabajo mejoró la confiabilidad al reemplazar todos los sistemas eléctricos y reemplazar los múltiples respiraderos laterales de la carrocería con un sistema de filtración de aire central. La gran caja colocada en lo alto de la carrocería detrás de la cabina para los filtros de aire requirió reubicar los depósitos de aire del "tubo de torpedo" más atrás en el capó largo, y le dio a la SD26 una apariencia notablemente "jorobada". Una unidad quedó destrozada, 44 se intercambiaron con EMD en 1985 y 35 se vendieron a Guilford Rail System en 1986. Todas han sido desguazadas desde entonces.
El ferrocarril Union Pacific modificó tres locomotoras SD24 experimentalmente para ver si valdría la pena actualizar su flota de 30 de esas locomotoras. [5]
La unidad 410 recibió la modificación más pequeña: filtros de aire mejorados. [6]
Sin embargo, la UP 423 fue reconstruida sustancialmente a UP 3100 en agosto de 1968 con un motor primario de velocidad constante 16-645 de 3000 hp (2240 kW), un nuevo alternador y nuevos motores de tracción. Con el motor de velocidad constante, el control de velocidad se realizaba mediante el cambio del nivel de excitación del alternador; los motores de tracción estaban cableados permanentemente en paralelo. También se instalaron nuevos frenos dinámicos variables , así como una función de autocarga que permitía realizar pruebas bajo carga sin un aparato de carga eléctrica externo. Esta última característica se convirtió en estándar en los modelos de locomotoras posteriores. El motor primario de velocidad constante, por otro lado, no tuvo el éxito suficiente como para duplicarlo. A partir de 1975, la locomotora se utilizó como máquina de maniobras pesada en los patios de maniobras de la UP en North Platte, Nebraska , un destino común a las otras SD24 supervivientes de la UP.
El UP 414 no recibió una modificación tan importante como el #423, pero fue reacondicionado con un motor 16-645, un alternador AR10 y un gabinete eléctrico Dash Two en mayo de 1974, lo que lo convirtió en un EMD SD40-2 . Este fue un banco de pruebas para una actualización propuesta de todos los SD24 de UP, pero UP decidió no seguir adelante con el trabajo. Tanto el UP 3100 como el UP 414 fueron clasificados como "SD24m" por UP, pero algunos documentos internos de UP clasifican al UP 414 como un "SD24-4". [5]
En 1979, Milwaukee Road y Morrison Knudsen reconstruyeron varias locomotoras Southern SD24 de morro alto para la flota de alquiler de Precision National. Se quitaron los turbocompresores y los frenos dinámicos y Precision las convirtió en locomotoras de la clase SD10. En 1980, se fabricaron más, aunque eran unidades de morro bajo de origen Union Pacific . En 1982 , Chicago & North Western compró 22 de las unidades de morro alto y cuatro de las de morro bajo. Con una potencia de 1.800 caballos de fuerza (1.340 kW) (sin el turbocompresor ), se las designó como modelo SD18R, que no debe confundirse con las locomotoras SD18 reales fabricadas por General Motors Electro-Motive Division . [7]
Al menos dos SD24 sobreviven en museos: