Electro-Motive Diesel (abreviado EMD ) es una marca de locomotoras diésel-eléctricas , productos de locomotoras y motores diésel para la industria ferroviaria. Anteriormente una división de General Motors , EMD ha sido propiedad de Progress Rail desde 2010. [2] [3] Electro-Motive Diesel tiene sus raíces en Electro-Motive Engineering Corporation, fundada en 1922 y comprada por General Motors en 1930. Después de la compra por parte de GM, la empresa pasó a ser conocida como la División Electro-Motive de GM . En 2005, GM vendió EMD a Greenbriar Equity Group y Berkshire Partners , y en 2010, EMD se vendió a Progress Rail , una subsidiaria del fabricante estadounidense de equipos pesados Caterpillar . Tras la venta de 2005, la empresa pasó a llamarse Electro-Motive Diesel.
La sede central de EMD, las instalaciones de ingeniería y las operaciones de fabricación de piezas se encuentran en McCook, Illinois , [nota 1] mientras que su línea de ensamblaje final de locomotoras se encuentra en Muncie, Indiana . EMD también opera una instalación de mantenimiento, reconstrucción y revisión de motores de tracción en San Luis Potosí, México .
En 2008, EMD empleaba aproximadamente a 3.260 personas, [4] y en 2010 poseía aproximadamente el 30 por ciento del mercado de locomotoras diésel-eléctricas en América del Norte. [5] El único otro competidor importante es GE Transportation , propiedad de Wabtec , que posee una participación de mercado aproximada del 70% del mercado norteamericano. [6]
Harold L. Hamilton y Paul Turner fundaron la Electro-Motive Engineering Corporation en Cleveland, Ohio , en 1922, a la que pronto cambiaron el nombre a Electro-Motive Company (EMC). [7] [8] La empresa desarrolló y comercializó vagones autopropulsados utilizando los sistemas de control y propulsión eléctricos de combustión interna recientemente desarrollados por General Electric . Hamilton comenzó su carrera ferroviaria como fogonero, luego ingeniero de locomotoras, en el Southern Pacific Railroad , luego se convirtió en gerente de Florida East Coast Railway antes de dejar el ferrocarril para ocupar un puesto de marketing en White Motor Company , uno de los primeros fabricantes de camiones y autobuses, en Denver. Los acuerdos de capacitación y servicio eran parte del paquete de marketing de White que Hamilton trasladaría a EMC. Consciente de las necesidades de los servicios de ramales de los ferrocarriles y de las oportunidades que brindaba la nueva tecnología de control y propulsión eléctrica de combustión interna de GE, dejó su puesto en White y se instaló en un hotel de Chicago con su socio y un diseñador para desarrollar y comercializar una nueva generación de vagones autopropulsados. En 1923, EMC vendió dos vagones de ferrocarril propulsados por gasolina, uno a la Chicago Great Western y el otro a la Northern Pacific . EMC subcontrató la construcción de la carrocería a la St Louis Car Company , los componentes eléctricos a General Electric y el motor principal a la Winton Engine Company de Cleveland, Ohio . Los vagones se entregaron en 1924 y funcionaron bien, afortunadamente para la empresa incipiente, porque las ventas estaban condicionadas a un rendimiento satisfactorio. En 1925, EMC entró en producción a gran escala y vendió 27 vagones de ferrocarril.
En 1930, General Motors (GM) buscaba entrar en la producción de motores diésel y ampliar su gama de aplicaciones. Compraron la Winton Engine Company , que tenía en su línea de productos una variedad de motores diésel estacionarios y marinos y motores de encendido por chispa para vehículos pesados. GM vio que el papel de EMC en el desarrollo y comercialización de vehículos pesados con motor Winton se ajustaba a sus objetivos y compró la empresa poco después de la adquisición de Winton, rebautizándola como Electro-Motive Corporation (EMC), una subsidiaria de GM. Con el apoyo de la División de Investigación de GM dirigida por Charles F. Kettering , Winton Engine Corporation de GM se centró en el desarrollo de motores diésel con relaciones potencia-peso mejoradas y flexibilidad de salida adecuadas para uso móvil. [9] Eugene W. Kettering, hijo de Charles Kettering, dirigió la parte de Winton del proyecto de desarrollo.
En 1933, EMC diseñó los sistemas de propulsión para los trenes aerodinámicos Zephyr y M-10000 , lo que supuso un gran avance en cuanto a potencia y velocidad con sus sistemas de propulsión. El Zephyr utilizaba el primer producto importante de la nueva empresa GM-Winton, una versión de ocho cilindros y 600 hp del motor diésel de dos tiempos Winton 201A Roots , con inyección uniflow y soplado por soplado . Cuando las empresas Budd y Pullman Standard firmaron contratos para construir más trenes aerodinámicos con motor diésel , se convirtieron en clientes importantes de EMC. Se había demostrado que el motor diésel era adecuado para trenes pequeños, ligeros y de alta velocidad, además de su papel más establecido en el servicio de patio.
Al ver oportunidades para ampliar el papel del diésel en el ferrocarril, EMC invirtió en una nueva fábrica de locomotoras y comenzó el trabajo de desarrollo de las locomotoras que produciría. [7] [8] [10] La sede de la fábrica en la calle 55 en McCook, Illinois , al oeste de Chicago, sigue siendo la sede corporativa. [11] [nota 1] Las locomotoras de diseño de desarrollo BB de 1800 hp de EMC de 1935 presentaban los sistemas de control de unidades múltiples que se convirtieron en la base de los conjuntos de locomotoras de cabina/refuerzo, y el formato de motor doble que se adoptaría para las unidades de potencia Zephyr más nuevas en 1936 y las locomotoras de pasajeros aerodinámicas de la serie E de EMC que su nueva fábrica comenzó a producir en 1937. Antes de la introducción de las unidades E, EMC estaba en producción de motores de cambio, que siguieron siendo el pilar de su producción hasta que la dieselización del servicio de carga y pasajeros alcanzó su máximo auge a mediados de la década de 1940.
El esfuerzo de investigación y desarrollo de GM-Winton continuó hasta mediados de la década de 1930, basándose en la experiencia con el Winton 201A, para desarrollar motores diésel que satisficieran mejor las necesidades específicas del uso en locomotoras. El fruto de ese esfuerzo fue el nuevo motor 567 de GM , presentado por su rebautizada División de Motores Diésel Cleveland en 1938. El nuevo motor aumentó la potencia de las locomotoras de la serie E de EMC a 2000 por unidad de locomotora y aumentó sustancialmente la confiabilidad. También en 1938, EMC aumentó su alcance en la cadena de producción de locomotoras al realizar la transición de los equipos de General Electric a generadores y motores de tracción de producción propia. Con el traslado de Eugene Kettering a EMC ese año, EMC pasó a desempeñar un papel de liderazgo en el desarrollo posterior de los motores de locomotoras de GM.
Los largos esfuerzos de desarrollo de GM-Winton-EMC colocaron a la compañía en una posición ventajosa en relación con otros desarrolladores de locomotoras diésel-eléctricas. Su competidor más cercano era la American Locomotive Company (ALCO), que había producido locomotoras diésel-eléctricas desde mediados de la década de 1920, proporcionó fuerza motriz para los trenes aerodinámicos Rebel en 1935 y comenzó la producción de locomotoras de diseño de desarrollo para competir con las unidades E en 1939. El otro competidor principal de EMC, Baldwin Locomotive Works , vio retrasado su trabajo de desarrollo con diésel por su creencia durante la década de 1930 de que el futuro del servicio de línea principal permanecía con el vapor, y por dificultades financieras que efectivamente congelaron su desarrollo diésel mientras EMC y ALCO continuaban con el suyo. Baldwin comenzó a producir locomotoras diésel-eléctricas en 1939.
Los trenes de pasajeros no reportaban grandes beneficios a los ferrocarriles, pero la sustitución de las máquinas de vapor por unidades diésel fiables podía suponer una diferencia crucial para la rentabilidad de los ferrocarriles. Con la producción estandarizada de locomotoras, EMC simplificó los procesos de pedido, fabricación y mantenimiento de las locomotoras e introdujo economías de escala que reducirían los costes unitarios. EMC ofrecía servicios de apoyo, como financiación, formación y mantenimiento de campo, que facilitarían la transición del vapor al diésel e impulsarían su mercado en los últimos años antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. El rendimiento del nuevo motor 567 en las locomotoras de pasajeros también generó confianza en la viabilidad de la energía diésel para el transporte de mercancías.
En 1939, la empresa construyó una locomotora de carga de cuatro unidades, la FT , y comenzó una gira por los ferrocarriles del continente. La gira fue un éxito. Los ferrocarriles occidentales, en particular, vieron que las locomotoras diésel podían liberarlos de la dependencia del escaso suministro de agua para las locomotoras de vapor. En 1940, después de incorporar el frenado dinámico a sugerencia de los clientes, recibieron sus primeros pedidos de la nueva locomotora de carga.
General Motors trasladó la producción de motores de locomotoras a la autoridad de EMC para crear la GM Electro-Motive Division (EMD) el 1 de enero de 1941. [10] Con ese traslado, EMD se convirtió en una entidad totalmente autónoma de desarrollo, producción, comercialización y servicio. Los productos no relacionados con locomotoras (motores diésel marinos y estacionarios de gran tamaño) continuaron bajo la Cleveland Diesel Engine Division de GM durante otros veinte años.
En enero de 1941, EMD entregó la primera unidad FT al ferrocarril Atchison, Topeka & Santa Fe , numerada como Unidad 100, y durante ese año estaban en plena producción de locomotoras de carretera y de cambio, convirtiéndose en el mayor productor del mundo. La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial ralentizó temporalmente la producción de locomotoras de EMD; los barcos de la Armada de los Estados Unidos ganaron prioridad para la energía diésel y la crisis del petróleo de 1942-43 hizo que el vapor alimentado con carbón fuera una opción más atractiva. La Junta de Producción de Guerra detuvo la producción de nuevos equipos para pasajeros entre septiembre de 1942 y diciembre de 1944. Más adelante en la guerra, la producción de locomotoras diésel para el servicio de carga estaba repuntando a medida que se necesitaban más locomotoras para transportar suministros en tiempos de guerra. Cuando se reemplazó el modelo FT en 1945, se habían producido 555 unidades de cabina y 541 unidades de refuerzo.
EMD emergió de los años de guerra con importantes ventajas sobre sus competidores en la producción de locomotoras diésel, habiendo entrado en ellos con líneas completamente desarrolladas de locomotoras diésel para vías principales, mientras que las asignaciones de producción de guerra restringieron a sus competidores, principalmente la American Locomotive Company (ALCO) y Baldwin Locomotive Works , a vender principalmente locomotoras de maniobras diésel y locomotoras de vapor de diseños preexistentes. Eso dio una ventaja al estado de desarrollo técnico de EMD con diésel de mayor potencia en los años críticos de la posguerra. Las locomotoras de pasajeros de nuevo modelo se entregaron a partir de febrero de 1945. Nuevos modelos de su locomotora de carga siguieron más tarde en 1945 y 1946 .
A finales de la década de 1940, la gran mayoría de los ferrocarriles estadounidenses habían decidido convertir sus flotas de locomotoras en locomotoras diésel . Los servicios de pasajeros, que se enfrentaban a una competencia cada vez mayor por parte de los viajes aéreos y automotores, reemplazaron rápidamente a las locomotoras de vapor por razones de imagen y de costes, pero el mercado de mayor crecimiento era el de las locomotoras de carga. Para satisfacer las demandas de la posguerra, EMD abrió otra planta de producción de locomotoras en Cleveland, Ohio, en 1948.
Alco-GE fue el competidor más fuerte de EMD durante la era de la dieselización, habiendo producido las primeras locomotoras diésel para maniobras en 1941 y ganado alrededor de un 26% de la participación de mercado de locomotoras diésel, principalmente para aplicaciones de maniobras y de corta distancia, a partir de 1946. [12] Las locomotoras de mayor potencia de ALCO para el servicio de línea principal tuvieron menos éxito, ya que estaban plagadas de problemas de confiabilidad. En 1948, la asociación ALCO-GE desarrolló un prototipo de locomotora eléctrica de turbina de gas ; la producción en serie comenzó en 1952. Los recién llegados al negocio de las locomotoras diésel Baldwin, Fairbanks-Morse y Lima-Hamilton lucharon en el mercado ya que sus productos no lograron ganar una reputación sólida. En 1950, estaba claro que los competidores de EMD no podían romper su posición en el mercado de locomotoras diésel para vías principales y en 1949 su nueva locomotora de maniobras EMD GP7 invadió el nicho de mercado anteriormente ocupado por ALCO y Baldwin.
En 1950, la nueva planta de EMD en London, Ontario , Canadá, comenzó a producir. La planta era operada por la subsidiaria canadiense General Motors Diesel (GMD), que producía las EMD existentes, así como diseños exclusivos de GMD para los mercados nacionales y de exportación canadienses. GMD, como empresa canadiense, podía vender productos a otras naciones de la Commonwealth británica sin los aranceles que obstaculizaban el comercio con las naciones no pertenecientes a la Commonwealth, obteniendo el mismo acceso al mercado que ALCO y Baldwin a través de sus subsidiarias Montreal Locomotive Works y Canadian Locomotive Company .
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Las locomotoras de cambio de vía de EMD, con potencia y fiabilidad suficientes para su uso en líneas principales, revolucionaron el mercado de locomotoras de carga, desplazando pronto a las locomotoras de cambio de vía de sus competidores y, más tarde, a sus propias locomotoras de caja de la serie F. La GP9 se convirtió en el modelo EMD más producido de la historia, con 4.112 unidades A y 165 unidades B vendidas entre 1954 y 1963. Debido a su facilidad de mantenimiento y versatilidad, la mayoría de las locomotoras vendidas en Norteamérica desde la introducción de la GP9 han sido unidades de cambio de vía o de capó . Más tarde se producirían locomotoras de lados al ras basadas en un chasis de cambio de vía o unidades de capó para el servicio de pasajeros. [13] [14] [15]
A mediados de los años 50, tras el pico de demanda de la era de la dieselización, se produjeron condiciones de mercado más difíciles. En esa década se produjo el colapso de las posiciones de todos los competidores establecidos de EMD y el fuerte surgimiento de uno nuevo, la General Electric Company . Lima-Hamilton fue la primera en fracasar y en 1951 se fusionó con Baldwin para formar Baldwin-Lima-Hamilton. La posición de Baldwin era precaria, y su participación en el mercado fue menguando hasta que abandonó el negocio de las locomotoras en 1956. Fairbanks-Morse, después de luchar por mantener un punto de apoyo en la industria con su motor marino de pistón opuesto , abandonó el campo de las locomotoras en 1963. General Electric disolvió la sociedad ALCO-GE a raíz de los esfuerzos mediocres de ALCO por desarrollar motores fiables de mayor potencia, y se hizo cargo de la empresa ALCO-GE de turbinas de gas y motores eléctricos en 1953. En 1956, GE estaba comercializando su propia serie Universal de locomotoras diésel-eléctricas impulsadas por Cooper-Bessemer como locomotoras de exportación. La introducción tardía de ALCO de una potencia mejorada para locomotoras en 1956 proporcionó a la empresa pocos beneficios; ya no contaban con el apoyo de marketing, financiación o servicio de GE y la GP9 era un competidor formidable en el saturado mercado doméstico. En 1960, la U25B fue la primera de las locomotoras de carretera de GE impulsada por su motor diésel FDL-16, que desplazaría rápidamente la posición de ALCO y eventualmente desplazaría la posición de EMD en el mercado interno. [16] [17] La competencia de los dos gigantes con grandes recursos de capital abrumó a ALCO hasta que cerró en 1969.
El motor 567 fue mejorado y modernizado continuamente. El 567 original de seis cilindros producía 600 hp (450 kW), el V-12 1000 hp (750 kW) y el V-16 1350 hp (1010 kW). EMD comenzó a turboalimentar el 567 alrededor de 1958; la versión final, la 567D3A (construida desde octubre de 1963 hasta aproximadamente enero de 1966) producía 2500 hp (1900 kW) en su forma V-16. [18]
A principios de los años 60, EMD se vio obligada a responder al desafío que planteaba la U25B de GE, mejorando las características de sus locomotoras de las series GP (propósito general) y SD (servicio especial/servicio estándar), aumentando la potencia de sus motores 567 y desarrollando después los motores 645, más potentes. Esos esfuerzos, así como las mejoras de características introducidas con la SD40-2, fueron suficientes para mantener la ventaja competitiva de EMD sobre GE hasta mediados de los años 80.
En 1962, GM trasladó su producción restante de grandes motores diésel no destinados a locomotoras desde Cleveland a las instalaciones de EMD en McCook, poniendo fin a la existencia de la División de Motores Diésel de Cleveland. [19]
A finales de 1965, EMD introdujo el motor 645 ampliado . Las potencias nominales eran 1500 hp (1100 kW) V-12 sin turbocompresor, 1500 hp (1100 kW) V-8 turboalimentado, 2300 hp (1700 kW) V-12 turboalimentado, 2000 hp (1500 kW) V-16 sin turbocompresor y 3000 hp (2200 kW) V-16 turboalimentado. A finales de 1965, EMD construyó su primer motor de veinte cilindros, un V20 turboalimentado de 3600 hp (2700 kW) para el EMD SD45 . La variante final del 645 de dieciséis cilindros (el 16-645F) producía 3500 hp (2600 kW). [18]
En 1972, EMD introdujo sistemas de control modulares con la línea Dash-2 ; la EMD SD40-2 se convirtió en uno de los diseños de locomotoras diésel más exitosos de la historia, tanto en términos de ventas como de longevidad en servicio. Se construyeron un total de 3.945 unidades SD40-2. [20] [21] [22]
EMD introdujo su nuevo motor 710 en 1984 con las locomotoras de la Serie 60 ( EMD SD60 y EMD GP60 ); el motor EMD 645 siguió ofreciéndose en ciertos modelos (como la Serie 50) hasta 1988. El 710 se produce como un motor de ocho, doce, dieciséis y veinte cilindros para aplicaciones de locomotoras, marinas y estacionarias. Simultáneamente con la introducción del 710, los sistemas de control de EMD en las locomotoras cambiaron a microprocesadores, con prevención de deslizamiento de ruedas controlada por computadora, entre otros sistemas. [23] [24]
La participación de mercado de EMD en América del Norte cayó por debajo de la de su principal competidor General Electric en 1987. [1] [25] Después de que el Tratado de Libre Comercio Canadá-Estados Unidos entró en vigor en 1989, EMD decidió consolidar toda la producción de locomotoras en la planta de la División Diesel de General Motors of Canada (anteriormente GMD) en London, Ontario , un desarrollo que puso fin a la producción de locomotoras en la planta de La Grange, Illinois en 1991, [nota 1] aunque la instalación de Illinois continuó produciendo motores y generadores. [ cita requerida ]
A finales de los años 1980 y 1990, EMD introdujo el accionamiento por motor de inducción de CA en las locomotoras EMD utilizando tecnología Siemens . [26] A principios de los años 1990, EMD introdujo el bogie de dirección radial , que redujo el desgaste de las ruedas y las orugas. En 1995, EMD reemplazó los inyectores unitarios mecánicos por inyectores unitarios controlados electrónicamente en sus motores 710.
En 1998, EMD introdujo el motor 265H de dieciséis cilindros y cuatro tiempos , utilizado como motor principal en la locomotora EMD SD90MAC-H . En lugar de reemplazar por completo al motor de la serie 710, el motor H se fabricó simultáneamente junto con los motores de dos tiempos de EMD, aunque principalmente para la exportación. La aceptación del 265H fue limitada debido a problemas de fiabilidad. El 265H, con 6.300 hp (4.700 kW), fue el motor más potente jamás producido por EMD y el primer motor de cuatro tiempos ofrecido al mercado por EMD o sus empresas antecesoras desde que el Winton 201A introdujera su gran avance en la potencia diésel de dos tiempos en 1934.
En 1999, Union Pacific realizó el pedido más grande de locomotoras diésel en la historia de los ferrocarriles norteamericanos cuando solicitó 1000 unidades de la EMD SD70M . Desde entonces, la flota de SD70M de Union Pacific se ha ampliado con más de 450 unidades adicionales. Además, Union Pacific también posee casi 500 locomotoras EMD SD70ACe , seis de las cuales han sido pintadas con libreas conmemorativas de "Fallen Flags" (ferrocarriles adquiridos/fusionados). Todas estas locomotoras están impulsadas por 710G.
En 2004, CSX recibió las primeras unidades SD70ACe , que EMD promocionó como más confiables, de bajo consumo de combustible y más fáciles de mantener que el modelo anterior SD70MAC . El modelo cumple con los requisitos de emisiones de nivel 2 de la EPA al utilizar el motor diésel 710 de dos tiempos.
Al año siguiente, Norfolk Southern se convirtió en el primer transportista en recibir el nuevo SD70M-2 , sucesor del SD70M . Al igual que su modelo hermano, el SD70ACe, el SD70M-2 cumple con los requisitos de emisiones diésel Tier 2 de la EPA de los Estados Unidos utilizando el mismo motor. Y al igual que el "ACe", el "M-2" está certificado de conformidad con las normas ISO 9001:2000 e ISO 14001:2004 . [27]
En junio de 2004, The Wall Street Journal publicó un artículo que indicaba que EMD se pondría a la venta. El 11 de enero de 2005, Reuters publicó una noticia que indicaba que era probable que se anunciara una venta a "dos grupos de capital privado estadounidenses" "esta semana". La confirmación llegó al día siguiente, con un comunicado de prensa emitido por General Motors, que afirmaba que había acordado vender EMD a una sociedad liderada por Greenbriar Equity Group y Berkshire Partners . La empresa recién escindida se llamó Electro-Motive Diesel, Inc. , por lo que mantuvo las famosas iniciales "EMD". La venta se cerró el 4 de abril de 2005. [28] [29]
El 1 de junio de 2010, Caterpillar anunció que había acordado comprar Electro-Motive Diesel de Greenbriar, Berkshire et al. por 820 millones de dólares. La subsidiaria de propiedad absoluta de Caterpillar, Progress Rail , completó la transacción el 2 de agosto de 2010. [3] Aunque Caterpillar anunció que John S. Hamilton continuaría en sus funciones de presidente y director ejecutivo de EMD después del cierre de la transacción, Hamilton dejó EMD por razones no especificadas a fines de agosto de 2010. [30]
Las normas de emisiones de locomotoras Tier-4 de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos para locomotoras nuevas entraron en vigor el 1 de enero de 2015. A partir de esa fecha, las locomotoras con motor 710 de EMD (por ejemplo, SD70ACe) solo se podían construir para su uso fuera de los Estados Unidos continentales (es decir, Canadá, Alaska, México y el extranjero). EMD había pensado originalmente que el motor 710 se podía modificar o "afinar" para cumplir con los estándares Tier-4, pero no pudo cumplir esos requisitos y al mismo tiempo mantener un rendimiento y una confiabilidad óptimos durante las rigurosas pruebas en "condiciones del mundo real". El desarrollo de una locomotora compatible con Tier-4 cambió su enfoque original en el 710 de dos tiempos al motor 1010J de cuatro tiempos , derivado del motor 265H.
La primera locomotora (de preproducción) que utiliza el motor 1010J, la SD70ACe-T4, con un motor de 12 cilindros de 4600 caballos de fuerza (3400 kW) (4400 hp de tracción) se presentó a fines de 2015. [31] [32] Las pruebas de las nuevas locomotoras comenzaron en la primavera de 2016. [33] Las primeras dos unidades de un pedido de 65 unidades para la nueva locomotora se entregaron a Union Pacific en diciembre de 2016. [34]
En 2022, Progress Rail celebró el centenario de EMD. Progress Rail sigue ofreciendo locomotoras EMD con motor 710 para exportación, así como paquetes de actualización "ECO" para modernizar locomotoras más antiguas, que sustentaron su negocio durante la pausa en la producción de locomotoras para el mercado nacional.
EMD tiene importantes instalaciones en McCook, Illinois , [nota 1] y Muncie, Indiana en los Estados Unidos , Sete Lagoas, Brasil y San Luis Potosí, México . La empresa operó una planta de fabricación en London, Ontario , Canadá hasta su cierre en 2012.
Desde que se inició la construcción en 1935, las instalaciones de La Grange han sido la sede de EMD. Además de las oficinas administrativas de la corporación, La Grange alberga ingeniería de diseño, pruebas de emisiones, operaciones de reconstrucción y fabricación de componentes principales, incluidos motores primarios, alternadores de tracción, gabinetes eléctricos y turbocompresores. Las instalaciones de La Grange incluyen tres edificios principales, con más de 1.200.000 pies cuadrados (110.000 m2 ) de espacio de oficinas y fabricación. Los edificios auxiliares se utilizan para proporcionar capacidades de mantenimiento y prueba. EMD La Grange cuenta con la certificación ISO 9001:2008 de calidad y la certificación ISO 14001 de gestión ambiental. Se ha vendido una gran parte del terreno de la propiedad, incluido el terreno donde se encontraba el edificio original de la fábrica. Con la venta del terreno, se eliminó el gran letrero de "Electro Motive Division" que se encontraba en la esquina de la calle 55 y la avenida East, pero se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois .
La planta EMD London, en London, Ontario , Canadá , abrió en 1949 bajo la subsidiaria canadiense de EMD, General Motors Diesel , para producir locomotoras durante una época de demanda en rápido aumento. La ubicación canadiense de EMD London fue útil para General Motors cuando intentó obtener contratos federales canadienses y atender a los clientes ferroviarios canadienses. [35] Ubicada en un sitio de 100 acres (0,40 km 2 ), la instalación de EMD London incluía dos edificios principales y múltiples edificios auxiliares con más de 500.000 pies cuadrados (46.000 m 2 ) de espacio de oficina y fabricación, así como una pista de pruebas de locomotoras. Después de la reorganización bajo la División Diesel de General Motors de Canadá en 1969, la instalación se utilizó en ocasiones para producir una variedad de productos de la familia General Motors, incluidos autobuses de tránsito (hasta 1979) y vehículos militares. [35] Tras la aprobación del Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canadá en 1989, EMD London se convirtió en el lugar donde se realizaba toda la construcción, el acabado y las pruebas de las locomotoras EMD en América del Norte. La instalación también fabricaba componentes como bastidores de locomotoras, motores de tracción, conjuntos de bogies y bastidores de equipos de locomotoras. El ritmo de producción era de aproximadamente una locomotora completada por día. EMD London tenía la certificación ISO 9001:2000 de calidad y la certificación ISO 14001 de gestión medioambiental.
En enero de 2012, 450 trabajadores del sindicato Canadian Auto Workers fueron despedidos de la planta de EMD en Londres, después de negarse a ratificar el nuevo contrato propuesto por EMD que incluía un recorte salarial del 50% para algunos trabajadores - los costos laborales en la planta canadiense eran mucho mayores que en algunas de las plantas estadounidenses de la compañía. En febrero de 2012 Progress Rail anunció el cierre de la planta; las acciones de Caterpillar fueron criticadas en Canadá; la compañía declaró que trasladaría la producción a otros sitios en América del Norte y del Sur, incluida la planta no sindicalizada en Muncie, Indiana . [36] [37] [38] [39] En el momento del cierre, la planta empleaba a aproximadamente 775 personas directamente. [40]
El 14 de abril de 2010, Electro-Motive abrió una instalación en San Luis Potosí, México, para el mantenimiento, reconstrucción y revisión de motores de tracción y otros equipos eléctricos. [41]
En octubre de 2010, Caterpillar anunció que invertiría 50 millones de dólares estadounidenses para adquirir y renovar un edificio existente de 740.000 pies cuadrados (69.000 m2) para el ensamblaje de locomotoras de la marca EMD y para construir una pista de pruebas de locomotoras en un sitio de 75 acres (0,30 km2 ) ubicado en Muncie, Indiana . La instalación de Muncie permite a EMD suministrar locomotoras a agencias ferroviarias de pasajeros financiadas con fondos públicos que requieren que su equipo ferroviario se ensamble exclusivamente en los Estados Unidos. (ver Buy America Act ) [42] [43]
El 25 de julio de 2011, se anunció que se planeaba que la producción en la planta comenzara a fines de año, con 125 trabajadores contratados y planes de agregar más. [44] El 28 de octubre, la planta se inauguró oficialmente, [45] y se lanzó la primera locomotora producida en la planta, una Ferromex SD70ACe #4092. [46]
La empresa también celebró acuerdos de subcontratación y licencia, tanto para locomotoras completas como para sistemas de propulsión diésel y eléctricos ( grupos electrógenos más motores de tracción y electrónica de control).
En Europa, entre los licenciatarios se encontraban Henschel (Alemania) desde los años 1950 a los 1980, que fabricó locomotoras para exportar a países africanos, del sur de Asia y escandinavos, así como a Austria; [47] [48] NOHAB (Suecia) desde los años 1950 a los 1970, [47] [49] y, tras el cierre de NOHAB, Kalmar Verkstad (KVAB) (Suecia) en los años 1980. [49] Cuando las fábricas de KVAB y Henschel fueron adquiridas por ABB en 1990, la fabricación con licencia de EMD terminó. [49]
En Bélgica, las locomotoras con motor EMD fueron fabricadas por la Société Franco-Belge y luego por La Brugeoise et Nivelles en los años 1950 y 1960. [50] [51]
En España, MACOSA y sus sucesores ensamblaron y fabricaron locomotoras EMD, incluidos los diseños estándar de exportación de EMD, así como variantes para el mercado nacional. [52] A partir de 2011, los diésel con motor EMD todavía se fabrican en España como la serie Vossloh Euro .
Đuro Đaković de Croacia (Yugoslavia) también tenía una licencia de EMD y fabricaba locomotoras para los ferrocarriles yugoslavos . [53]
En 2000, EMD había producido con sus colaboradores alrededor de 300 locomotoras utilizando tecnología EMD en Escandinavia, 500 en Europa occidental y 400 en Europa oriental. [54] Aproximadamente el 75% de las locomotoras europeas de EMD vendidas en 2000 fueron construidas bajo licencia en Europa. [54] La empresa también inició una colaboración (a principios de la década de 2000) con la Planta de locomotoras Lyudinovsky (Rusia) (Людиновский тепловозостроительный завод), (ahora parte del Grupo Sinara ) creando una locomotora diésel de ocho ejes y un solo cuerpo de 3MW (Bo'Bo')' (Bo'Bo')' ТЭРА1 , impulsada por un motor EMD 710 de 16 cilindros. [54] [55] A principios de la década de 2010, la empresa inició una colaboración con la empresa croata de material rodante TŽV Gredelj . [56]
Las locomotoras también fueron ensambladas por General Motors Industria Argentina, General Motors Sudáfrica y bajo licencia por Delta Motor Corporation (Sudáfrica), Equipamentos Villares (Brasil) y Hyundai (Corea). [57] Bombardier Transportation también ha actuado como subcontratista, fabricando unidades en su planta de Ciudad Sahagún , México desde 1998, con más de 1000 locomotoras completadas en 2007. El acuerdo de fabricación continuó bajo la propiedad de Progress Rail . [58]
En Australia, Clyde Engineering utilizó componentes EMD en locomotoras fabricadas localmente a partir de la década de 1950. [59] Esa empresa fue absorbida por lo que eventualmente se convirtió en Downer Rail . [60] [61]
En la India , Banaras Locomotive Works (DLW) fabricó diseños de EMD desde finales de la década de 1990 hasta finales de la década de 2010. En 2010, EMD anunció su intención de establecer su propia planta de fabricación en la India, posiblemente en Bihar , a través de un proyecto PPP con el gobierno estatal, o en Uttar Pradesh . [62] A partir de 2011, la asociación de desarrollo cooperativo de EMD con Indian Railways está en curso. [63]
En China, CRRC Dalian ha fabricado las unidades diseñadas por EMD China Railway HXN3 (JT56ACe) desde 2008. [64]
En 2012, EMD formó una empresa conjunta con Barloworld , Electro-Motive Diesel Africa (Proprietary) Limited , para suministrar locomotoras y productos relacionados con los ferrocarriles al mercado del África subsahariana . [65] En septiembre de 2012, EMD también firmó un acuerdo con Bombardier Transportation ; la fábrica de Bombardier en Savli, India, ensamblaría productos EMD para clientes asiáticos. [66]
EMD también proporciona servicios de mantenimiento, soporte técnico, inventario de piezas y servicios de ventas y marketing desde muchas otras ubicaciones repartidas por Estados Unidos, Canadá, México, Reino Unido, China, India, Pakistán, Australia, Alemania, Suiza, Brasil, Egipto y Sudáfrica.
EMD ha producido esta serie de motores:
La mayoría de los motores de locomotoras mencionados anteriormente estaban disponibles, en forma modificada, para trabajos estacionarios y marinos. Los motores marinos se diferencian de los motores ferroviarios y estacionarios principalmente en la forma y profundidad del cárter de aceite del motor, que se ha modificado para adaptarse a los movimientos de balanceo y cabeceo que se dan en las aplicaciones marinas.
Se diseñó un nuevo motor compacto y ligero con bloque de aluminio que funcionaba a mayores revoluciones. Estos motores cuentan con un cigüeñal vertical y los cilindros estaban dispuestos en un patrón en X de cuatro bancos de cilindros en cuatro filas de cilindros. Estos fueron los motores "panqueque" 16-184 y 16-338. El motor 16-388 tenía 13,5 pies (4,1 m) desde la base del generador hasta la parte superior del filtro de entrada de aire y 4 pies (1,2 m) de ancho. Es un motor diésel de dos tiempos con inyección mecánica que utilizaba un soplador Roots. El 16-184A se instaló en algunos cazasubmarinos de 110 pies (34 m) de la clase SC-497 durante la Segunda Guerra Mundial. Los dos motores diésel 16-184A de 1.540 bhp (1.150 kW) que impulsaban dos ejes producían un cazasubmarinos más rápido que alcanzaba los 21 nudos. [67]
El EMD 16-338 desarrollaba 1.090 CV (810 kW) a 1.600 rpm. En la parte superior había una entrada de aire y luego cuatro capas de cuatro cilindros cada una. Cada cilindro tenía un diámetro de 6 pulgadas (15 cm) y un 6+1 ⁄ 2 pulgada (17 cm) de carrera. En la parte inferior del cigüeñal había un generador Elliot que desarrollaba 817 kW a un máximo de 710 voltios de CC. Esto resultó problemático ya que los fluidos del motor se deslizaban hacia el generador. El motor completo pesaba poco más de ocho toneladas. Al tener 4 pies de ancho, permitía cuatro motores en una sala de máquinas de solo 22 pies (6,7 m) de largo y también permitió a los ingenieros de diseño eliminar una sala de máquinas submarina. [68] El submarino de clase Tang y el submarino de investigación USS Albacore utilizaron el problemático EMD 16-338. En la clase Tang , la Armada decidió reemplazar los motores "panqueque" con diésel Fairbanks-Morse 38D 8-1/8 de pistón opuesto de. La falta de confiabilidad y de repuestos condujo al desmantelamiento del USS Albacore en 1972, ya que no se disponía de más piezas canibalizadas. [69] [70]
Las siguientes marcas de notificación se enumeran para el material rodante:
Empleados en 2008 3260
Greenbriar Equity Group LLC, Berkshire Partners LLC y ciertas partes relacionadas anunciaron hoy la finalización de la adquisición de la división Electro-Motive de General Motors.
Electro-Motive Diesel, Inc. celebró hoy una ceremonia de inauguración en su nueva instalación de mantenimiento, reconstrucción y revisión (MRO) de motores de tracción en San Luis Potosí, México.
Caterpillar Inc. (CAT) dijo el viernes que abrirá una planta de ensamblaje de locomotoras ferroviarias en Muncie, Indiana,...
Para la empresa Electro-Motive Diesel – EMD .. TŽV Gredelj construirá 88 bastidores de bogies para locomotoras ... este acuerdo es el primer resultado concreto del acuerdo recientemente firmado sobre desarrollo y promoción conjunta con la mencionada empresa americana, y TŽV Gredelj espera que la colaboración con EMD también sea exitosa en el futuro
