HMHS Britannic ( / b r ɪ ˈ t æ n ɪ k / ) fue el tercer y último barco de la clase olímpica de barcos de vapor de White Star Line y el segundo barco White Star en llevar el nombre Britannic . Era la hermana menor del RMS Olympic y del RMS Titanic y estaba destinada a entrar en servicio como transatlántico de pasajeros . Fue operado como barco hospital desde 1915 hasta su hundimiento cerca de la isla griega de Kea , en el mar Egeo , en noviembre de 1916. En ese momento era el barco hospital más grande del mundo. [ no verificado en el cuerpo ]
Britannic se lanzó justo antes del inicio de la Primera Guerra Mundial . Fue diseñado para ser el más seguro de los tres barcos con cambios de diseño realizados durante la construcción debido a las lecciones aprendidas del hundimiento del Titanic . Estuvo alojado en casa de sus constructores, Harland and Wolff , en Belfast durante muchos meses antes de ser requisado como barco hospital . En 1915 y 1916 sirvió entre el Reino Unido y los Dardanelos .
En la mañana del 21 de noviembre de 1916 chocó contra una mina naval de la Armada Imperial Alemana cerca de la isla griega de Kea y se hundió 55 minutos después, matando a 30 personas. Había 1.066 personas a bordo; Los 1.036 supervivientes fueron rescatados del agua y de los botes salvavidas . El Britannic fue el barco más grande perdido en la Primera Guerra Mundial. [3]
Después de la Primera Guerra Mundial, la White Star Line fue compensada por la pérdida del Britannic con la concesión del SS Bismarck como parte de las reparaciones de posguerra ; entró en servicio como RMS Majestic .
Los restos del naufragio fueron localizados y explorados por Jacques Cousteau en 1975. El barco es el barco de pasajeros intacto más grande del mundo en el fondo marino. [4] Fue comprado en 1996 y actualmente es propiedad de Simon Mills, un historiador marítimo.
Las dimensiones originales del Britannic eran similares a las de sus hermanas mayores, pero sus dimensiones fueron alteradas mientras aún se encontraba en el edificio después de la pérdida del Titanic . Con un arqueo bruto de 48.158, superó a sus hermanos mayores en términos de volumen interno, pero esto no lo convirtió en el mayor barco de pasajeros en servicio en ese momento; El SS alemán Vaterland ostentaba este título con un tonelaje significativamente mayor. [5]
Los barcos de clase olímpica eran propulsados por un sistema combinado de dos máquinas de vapor de triple expansión que impulsaban las hélices exteriores de tres palas, mientras que una turbina de vapor de baja presión utilizaba el vapor expelido de los dos motores alternativos para impulsar la hélice central de cuatro palas . dando una velocidad máxima de 23 nudos. [6]
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Britannic tenía un diseño similar al de sus barcos hermanos. Tras el desastre del Titanic y las investigaciones posteriores, se realizaron varios cambios de diseño en los transatlánticos de clase Olympic restantes . Con el Britannic , estos cambios realizados antes del lanzamiento incluyeron aumentar la manga del barco a 94 pies (29 m) para permitir un doble casco a lo largo de las salas de máquinas y calderas y elevar seis de los 15 mamparos estancos hasta la cubierta B. Además, se añadió una turbina más grande de 18.000 caballos de fuerza (13.000 kW) en lugar de las unidades de 16.000 caballos de fuerza (12.000 kW) instaladas en los buques anteriores para compensar el aumento en el ancho del casco. Se mejoraron los compartimentos estancos centrales, lo que permitió que el barco se mantuviera a flote con seis compartimentos inundados. [7]
Externamente, el mayor cambio visual fue la instalación de grandes pescantes tipo pórtico en forma de grúa , cada uno de ellos propulsado por un motor eléctrico y capaz de botar seis botes salvavidas que estaban almacenados en pórticos; El barco fue diseñado para tener ocho juegos de pescantes de pórtico, pero solo se instalaron cinco antes de que el Britannic entrara en servicio de guerra, y la diferencia se compensó con barcos botados mediante pescantes tipo Welin operados manualmente como en el Titanic y el Olympic . [8] [9]
Se podrían almacenar botes salvavidas adicionales al alcance de los pescantes en el techo de la caseta, y los pescantes del pórtico podrían llegar a los botes salvavidas del otro lado del barco, siempre que ninguna de las chimeneas obstruyera el camino. Este diseño permitió botar todos los botes salvavidas, incluso si el barco desarrolló una escora que normalmente impediría que los botes salvavidas se botaran en el lado opuesto a la escora. Varios de estos pescantes se colocaron junto a embudos, frustrando ese propósito. Los ascensores, que antes paraban en la cubierta A, ahora podían llegar a la cubierta de barcos. [10] El barco llevaba 48 botes salvavidas, con capacidad para transportar al menos 75 personas cada uno. De este modo, los botes salvavidas podían transportar al menos a 3.600 personas, lo que superaba con creces la capacidad máxima del barco de 3.309 personas.
En 1907, J. Bruce Ismay , director general de la White Star Line , y Lord Pirrie , presidente del astillero Harland & Wolff de Belfast , habían decidido construir un trío de transatlánticos de tamaño inigualable para competir con los Lusitania y Mauretania de Cunard Line. no en términos de velocidad sino en términos de lujo y seguridad. [11] Los nombres de los tres buques se decidieron posteriormente y mostraban la intención de los diseñadores en cuanto a su tamaño: Olympic , Titanic y Britannic . [12]
La construcción del Olympic y del Titanic comenzó en 1908 y 1909 respectivamente. [13] Sus tamaños eran tan grandes que fue necesario construir el pórtico Arrol para protegerlos, lo suficientemente ancho como para abarcar los dos nuevos muelles del edificio y permitir la construcción de dos barcos a la vez. [14] Los tres barcos fueron diseñados para tener 270 metros de largo y un arqueo bruto de más de 45.000. Su velocidad diseñada era de aproximadamente 22 nudos, muy por debajo de la del Lusitania y el Mauretania , pero aún permitía una travesía transatlántica de menos de una semana. [15]
Aunque la White Star Line y el astillero Harland and Wolff siempre lo negaron, [10] [16] algunas fuentes afirman que Britannic iba a llamarse Gigantic , pero se cambió su nombre para no competir con Titanic ni crear comparaciones. [17] [1] Una fuente es un cartel del barco con el nombre Gigantic en la parte superior. [18] Otras fuentes son periódicos estadounidenses de noviembre de 1911 que informan sobre el pedido de White Star para Gigantic , así como otros periódicos de todo el mundo tanto durante la construcción como inmediatamente después del hundimiento del Titanic . [19] [20] [21] [22]
Tom McCluskie declaró que, en su calidad de director de archivos e historiador de Harland and Wolff, "nunca vio ninguna referencia oficial al uso o propuesta del nombre Gigantic para el tercero de los buques de clase olímpica ". [23] [24] Se agregaron algunos cambios escritos a mano al libro de pedidos con fecha de enero de 1912. Estos solo se referían al ancho moldeado del barco, no a su nombre. [24]
La quilla del Britannic fue colocada el 30 de noviembre de 1911 en el astillero Harland and Wolff de Belfast, sobre el pórtico que anteriormente ocupaba el Olympic , 13 meses después de la botadura de aquel barco, y el Arlanza , botado siete días antes. [9] La adquisición del barco estaba prevista para principios de 1914. [25] Debido a las mejoras introducidas como consecuencia del desastre del Titanic, el Britannic no fue botado hasta el 26 de febrero de 1914, [26] que fue filmado junto con la instalación de un embudo. [27] Se pronunciaron varios discursos frente a la prensa y se organizó una cena en honor del lanzamiento. [28] Posteriormente se inició el acondicionamiento. El barco entró en dique seco en septiembre y se instalaron sus hélices. [29]
La reutilización del espacio del Olympic ahorró tiempo y dinero al astillero al no despejar una tercera rampa de tamaño similar a las utilizadas para los dos buques anteriores. En agosto de 1914, antes de que el Britannic pudiera iniciar el servicio transatlántico entre Nueva York y Southampton , comenzó la Primera Guerra Mundial . Inmediatamente, a todos los astilleros con contratos del Almirantazgo se les dio prioridad para utilizar las materias primas disponibles. Todos los contratos civiles, incluido el Britannic, se ralentizaron. [30]
Las autoridades navales requisaron un gran número de barcos como cruceros mercantes armados o para transporte de tropas. El Almirantazgo pagaba a las compañías por el uso de sus barcos pero el riesgo de perder un barco en operaciones navales era alto. Los transatlánticos más grandes no se utilizaron inicialmente para uso naval, porque los barcos más pequeños eran más fáciles de operar. Olympic regresó a Belfast el 3 de noviembre de 1914, mientras el trabajo en el Britannic continuaba lentamente. [30]
La necesidad de aumentar el tonelaje se volvió crítica a medida que las operaciones navales se extendieron al Mediterráneo oriental . En mayo de 1915, Britannic completó las pruebas de amarre de sus motores y estaba preparado para la entrada en servicio de emergencia con tan solo cuatro semanas de aviso. El mismo mes también se produjo la primera pérdida importante de un transatlántico civil cuando el RMS Lusitania de Cunard fue torpedeado cerca de la costa irlandesa por el SMU -20 . [31]
El mes siguiente, el Almirantazgo decidió utilizar barcos de pasajeros recientemente requisados como transporte de tropas en la Campaña de Galípoli (también llamada servicio de los Dardanelos ). Los primeros en zarpar fueron el RMS Mauretania y el RMS Aquitania de Cunard . A medida que los desembarcos de Gallipoli resultaron ser desastrosos y las bajas aumentaron, se hizo evidente la necesidad de grandes barcos hospitales para el tratamiento y la evacuación de los heridos. El Aquitania fue desviado a tareas de buque hospital en agosto (su lugar como transporte de tropas lo ocuparía el Olympic en septiembre). Luego, el 13 de noviembre de 1915, el Britannic fue requisado como barco hospital desde su lugar de almacenamiento en Belfast. [ cita necesaria ]
Repintado de blanco con grandes cruces rojas y una franja verde horizontal, pasó a llamarse HMHS (Buque Hospital de Su Majestad) Britannic [30] y se puso bajo el mando del capitán Charles Alfred Bartlett . [32] En el interior se instalaron 3.309 camas y varios quirófanos. Las zonas comunes de las cubiertas superiores se transformaron en habitaciones para los heridos. Las cabinas de la cubierta B se utilizaban para albergar a los médicos. El comedor de primera clase y la sala de recepción de primera clase de la cubierta D se transformaron en quirófanos. El puente inferior se utilizó para acomodar a los heridos leves. [32] El equipo médico se instaló el 12 de diciembre de 1915. [30]
Cuando fue declarado apto para el servicio el 12 de diciembre de 1915 en Liverpool, al Britannic se le asignó un equipo médico formado por 101 enfermeras, 336 suboficiales y 52 suboficiales, así como una tripulación de 675 personas. [32] El 23 de diciembre, salió de Liverpool para unirse al puerto de Mudros en la isla de Lemnos en el Mar Egeo para traer de regreso a los soldados enfermos y heridos. [33] Se unió a varios barcos en la misma ruta, entre ellos Mauritania , Aquitania , [34] y su barco hermano Olympic . [35] A los cuatro barcos se les unió poco después el Statendam . [36] Hizo una escala en Nápoles antes de continuar hacia Mudros, para reponer sus existencias de carbón. Después de su regreso, pasó cuatro semanas como hospital flotante frente a la Isla de Wight . [37]
El tercer viaje fue del 20 de marzo de 1916 al 4 de abril. Los Dardanelos fueron evacuados en enero. [38] Al final de su servicio militar el 6 de junio de 1916, el Britannic regresó a Belfast para someterse a las modificaciones necesarias para transformarlo en un transatlántico de pasajeros. El gobierno británico pagó a White Star Line 75.000 libras esterlinas para compensar la conversión. La transformación se llevó a cabo durante varios meses antes de ser interrumpida por una retirada del barco para volver al servicio militar. [39]
El Almirantazgo volvió a poner en servicio el Britannic como barco hospital el 26 de agosto de 1916, y el barco regresó al mar Mediterráneo para un cuarto viaje el 24 de septiembre de ese año. [40] El 29 de septiembre, de camino a Nápoles, se encontró con una violenta tormenta de la que salió ilesa. [41] Partió el 9 de octubre hacia Southampton. Luego, hizo un quinto viaje, que estuvo marcado por una cuarentena de la tripulación cuando el barco llegó a Mudros (ahora Moudros) debido a una enfermedad transmitida por alimentos. [42]
La vida a bordo del barco seguía una rutina. A las seis en punto se despertó a los pacientes y se limpió el local. El desayuno se sirvió a las 6:30 a. m. y luego el capitán recorrió el barco para inspeccionarlo. El almuerzo se sirvió a las 12:30 p.m. y el té a las 4:30 p.m. Los pacientes eran atendidos entre comidas y quienes deseaban salir a caminar podían hacerlo. A las 20.30 horas los pacientes se acostaron y el capitán realizó otra gira de inspección. [33] Había clases de medicina disponibles para capacitar a las enfermeras. [43]
Después de completar cinco viajes exitosos al teatro de operaciones de Oriente Medio y de regreso al Reino Unido transportando a los enfermos y heridos, el Britannic partió de Southampton hacia Lemnos a las 14:23 del 12 de noviembre de 1916, su sexto viaje al Mar Mediterráneo . [32] El barco pasó Gibraltar alrededor de la medianoche del 15 de noviembre y llegó a Nápoles en la mañana del 17 de noviembre, para su parada habitual para cargar carbón y repostar agua, completando la primera etapa de su misión. [44]
Una tormenta mantuvo el barco en Nápoles hasta el domingo por la tarde, cuando el capitán Bartlett decidió aprovechar un breve descanso del tiempo y continuar. El mar volvió a subir cuando el Britannic abandonó el puerto. A la mañana siguiente, las tormentas amainaron y el barco pasó el estrecho de Mesina sin problemas. El cabo Matapan fue rodeado en las primeras horas del 21 de noviembre. Por la mañana, el Britannic navegaba a toda velocidad hacia el canal de Kea , entre el cabo Sounion (el punto más meridional del Ática , la prefectura que incluye Atenas ) y la isla de Kea . [44]
Había 1.066 personas a bordo: 673 tripulantes, 315 del Cuerpo Médico del Ejército Real (RAMC), 77 enfermeras y el capitán. [45]
A las 08:12 am, hora del este de Europa, el 21 de noviembre de 1916, el HMHS Britannic fue sacudido por una explosión después de chocar contra una mina y se hundió 55 minutos después. [47] Más tarde se reveló que las minas fueron colocadas en el canal de Kea el 21 de octubre de 1916 por el SMU -73 bajo el mando de Gustav Sieß .
La reacción en el comedor fue inmediata; Los médicos y enfermeras partieron inmediatamente a sus puestos pero no todos reaccionaron de la misma manera, ya que más a popa , la potencia de la explosión se sintió menos y muchos pensaron que el barco había chocado contra un barco más pequeño. El capitán Bartlett y el oficial en jefe Hume se encontraban en el puente en ese momento y la gravedad de la situación pronto se hizo evidente. [48] La explosión se produjo en el lado de estribor [48] , entre las bodegas dos y tres. La fuerza de la explosión dañó el mamparo estanco entre la bodega uno y el pique de proa . [47] Los primeros cuatro compartimentos estancos se llenaban rápidamente de agua, [47] el túnel del calderero que conectaba el cuartel de los bomberos en proa con la sala de calderas seis resultó gravemente dañado y el agua fluía hacia esa sala de calderas. [47]
Bartlett ordenó cerrar las puertas estancas, envió una señal de socorro y ordenó a la tripulación preparar los botes salvavidas. [47] Inmediatamente se envió una señal de SOS y fue recibida por varios otros barcos en el área, entre ellos el HMS Scourge y el HMS Heroic, pero el Britannic no escuchó nada en respuesta. Sin que Bartlett ni el operador inalámbrico del barco lo supieran, la fuerza de la primera explosión había provocado que los cables de la antena colgados entre los mástiles del barco se rompieran. Esto significaba que, aunque el barco todavía podía enviar transmisiones por radio, ya no podía recibirlas. [49]
Además de la puerta estanca dañada del túnel de bomberos, la puerta estanca entre las salas de calderas seis y cinco no cerró correctamente. [47] El agua fluía más hacia popa hacia la sala de calderas cinco. Britannic había alcanzado su límite de inundación. Podría mantenerse a flote (inmóvil) con sus primeros seis compartimentos estancos inundados. Había cinco mamparos estancos que se elevaban hasta la cubierta B. [50] Esas medidas se tomaron después del desastre del Titanic ( el Titanic podía flotar con solo sus primeros cuatro compartimentos inundados). [51]
El siguiente mamparo crucial entre las salas de calderas cinco y cuatro y su puerta no sufrieron daños y deberían haber garantizado la supervivencia del barco. Sin embargo, había ojos de buey abiertos a lo largo de las cubiertas inferiores delanteras, que se inclinaron bajo el agua a los pocos minutos de la explosión. Las enfermeras habían abierto la mayoría de esas ventanillas para ventilar las salas, en contra de las órdenes vigentes. A medida que aumentó el ángulo de escora del barco , el agua alcanzó este nivel y comenzó a entrar hacia popa desde el mamparo entre las salas de calderas cinco y cuatro. Con más de seis compartimentos inundados, el Britannic no pudo mantenerse a flote. [51]
En el puente, el capitán Bartlett ya estaba considerando esfuerzos para salvar el barco. Sólo dos minutos después de la explosión, las salas de calderas cinco y seis tuvieron que ser evacuadas. En unos diez minutos, el Britannic estaba aproximadamente en las mismas condiciones en las que se encontraba el Titanic una hora después de la colisión con el iceberg . Quince minutos después del impacto del barco, las portillas abiertas de la cubierta E estaban bajo el agua. Dado que el agua también entraba en la sección de popa del barco desde el mamparo entre las salas de calderas cuatro y cinco, el Britannic rápidamente desarrolló una grave escora a estribor debido al peso del agua que inundaba el lado de estribor. [52]
Con las costas de la isla griega Kea a la derecha, Bartlett dio la orden de navegar el barco hacia la isla en un intento de varar el barco. El efecto de la escora de estribor del barco y el peso del timón dificultaron los intentos de navegar el barco por sus propios medios, y el mecanismo de gobierno quedó fuera de combate por la explosión, lo que eliminó la dirección mediante el timón. El capitán ordenó que el eje de babor fuera impulsado a mayor velocidad que el de estribor, lo que ayudó al barco a avanzar hacia la isla. [52]
Al mismo tiempo, el personal del hospital se dispuso a evacuar. Bartlett había dado la orden de preparar los botes salvavidas, pero no permitió que los bajaran al agua. Todos se llevaron sus pertenencias más valiosas antes de evacuar. El capellán del barco recuperó su Biblia. Los pocos pacientes y enfermeras a bordo estaban reunidos. El mayor Harold Priestley reunió sus destacamentos del Cuerpo Médico del Ejército Real en la parte trasera de la cubierta A e inspeccionó las cabinas para asegurarse de que nadie se quedara atrás. [52]
Mientras Bartlett continuaba su desesperada maniobra, el barco se escoraba cada vez más. Los demás tripulantes empezaron a temer que la lista se hiciera demasiado grande, por lo que decidieron echar al agua el primer bote salvavidas sin esperar la orden para hacerlo. [52] Bartlett decidió entonces detener el barco y su motor. Antes de que pudiera hacerlo, el tercer oficial Francis Laws puso dos botes salvavidas en el agua a babor sin permiso. La hélice, que aún giraba y que estaba parcialmente en la superficie, succionó los dos botes salvavidas, destruyéndolos por completo y matando a 30 personas. [51] Bartlett finalmente pudo detener las hélices antes de que pudieran aspirar más botes salvavidas. [53]
A las 08:50, la mayoría de las personas a bordo habían escapado en los 35 botes salvavidas lanzados con éxito. En este punto, Bartlett concluyó que la velocidad a la que se hundía el Britannic se había reducido, por lo que detuvo la evacuación y ordenó que se reiniciaran los motores con la esperanza de poder todavía varar el barco. [54] A las 09:00, se informó a Bartlett que la tasa de inundación había aumentado debido al movimiento hacia adelante del barco y que la inundación había llegado a la cubierta D. Al darse cuenta de que ya no había esperanzas de llegar a tierra a tiempo, Bartlett dio la orden final de detener los motores y hizo sonar dos últimos pitidos largos del silbato, la señal de abandonar el barco. [55] Cuando el agua llegó al puente, él y el subcomandante Dyke caminaron hacia la cubierta y entraron al agua, nadando hasta un bote plegable desde el cual continuaron coordinando las operaciones de rescate. [56]
El Britannic zozobró gradualmente hacia estribor y los embudos colapsaron uno tras otro a medida que el barco se hundía rápidamente. Cuando la popa salió del agua, la proa ya se había estrellado contra el fondo del mar. Como la eslora del Britannic era mayor que la profundidad del agua, el impacto provocó importantes daños estructurales en la proa antes de deslizarse completamente bajo las olas a las 09:07, 55 minutos después de la explosión. [55] Violet Jessop (que fue una de las supervivientes del Titanic y también había estado a bordo cuando el Olympic chocó con el HMS Hawke ) describió los últimos segundos: [57]
Cuando el Britannic se detuvo, se convirtió en el barco más grande perdido en la Primera Guerra Mundial y el barco de pasajeros hundido más grande del mundo. [58]
En comparación con el Titanic , el rescate del Britannic se vio facilitado por tres factores: la temperatura era más alta (20 °C (68 °F) [60] en comparación con -2 °C (28 °F) [61] para el Titanic ), más botes salvavidas estaban disponibles (35 fueron lanzados con éxito y se mantuvieron a flote [62] en comparación con los 20 del Titanic [ 63] ), y la ayuda estaba más cerca (llegó menos de dos horas después de la primera llamada de socorro [62] en comparación con tres horas y media para Titánico [64] ).
Los primeros en llegar al lugar fueron los pescadores de Kea en su caique , que sacaron del agua a muchos supervivientes. [65] A las 10:00, el HMS Scourge avistó los primeros botes salvavidas y 10 minutos después se detuvo y recogió a 339 supervivientes. El vapor de abordaje armado HMS Heroic había llegado unos minutos antes y recogió a 494 personas. [66] Unos 150 habían llegado a Korissia, Kea , donde los médicos y enfermeras supervivientes del Britannic intentaban salvar a los heridos, utilizando delantales y trozos de cinturones salvavidas para hacer apósitos. Un pequeño y desolado muelle les servía de quirófano. [ cita necesaria ]
Scourge y Heroic no tenían espacio en cubierta para más supervivientes, y partieron hacia El Pireo señalando la presencia de los que quedaban en Korissia. El HMS Foxhound llegó a las 11:45 y, tras barrer la zona, fondeó en el pequeño puerto a las 13:00 para ofrecer asistencia médica y embarcar a los supervivientes restantes. [66] A las 14:00 llegó el crucero ligero HMS Foresight . Foxhound partió hacia El Pireo a las 14:15 mientras Foresight se quedaba para organizar el entierro en Kea del sargento de RAMC William Sharpe, que había muerto a causa de sus heridas. Otros dos supervivientes murieron en el Heroic y uno en el remolcador francés Goliath . Los tres fueron enterrados con honores militares en el Cementerio Naval y Consular del Pireo. [67] La última víctima mortal fue G. Honeycott, quien murió en el Hospital Ruso de El Pireo poco después de los funerales. [ cita necesaria ]
En total, de las 1.066 personas a bordo, 1.036 sobrevivieron al hundimiento. Treinta personas perdieron la vida en el desastre [68] pero sólo cinco quedaron enterradas; otros no fueron recuperados y son honrados en monumentos conmemorativos en Salónica (el Memorial Mikra ) y Londres. Otros 38 resultaron heridos (18 tripulantes, 20 RAMC). [69] Los supervivientes fueron alojados en los buques de guerra que estaban anclados en el puerto del Pireo, mientras que las enfermeras y los oficiales fueron alojados en hoteles separados en Phaleron . Muchos ciudadanos y funcionarios griegos asistieron a los funerales. Los supervivientes fueron enviados a casa y pocos llegaron al Reino Unido antes de Navidad. [70]
En noviembre de 2006, el investigador británico Michail Michailakis descubrió que una de las 45 tumbas no identificadas en el Nuevo Cementerio Británico de la ciudad de Hermoupolis en la isla de Syros contenía los restos de un soldado recogidos en la iglesia de Ag. Trias en Livadi (el antiguo nombre de Korissia). El historiador marítimo Simon Mills se puso en contacto con la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth . Investigaciones adicionales establecieron que este soldado era una baja británica y sus restos habían sido registrados en octubre de 1919 como pertenecientes a un tal "cabo Stevens". [71]
Cuando los restos fueron trasladados al nuevo cementerio de Syros en junio de 1921, se descubrió que no había ningún registro que relacionara este nombre con la pérdida del barco, y la tumba se registró como no identificada. Mills proporcionó pruebas de que este hombre podría ser el sargento Sharpe y el caso fue considerado por la Agencia de Veteranos y Personal de Servicio . [71] Se erigió una nueva lápida para Sharpe y el CWGC actualizó su base de datos. [72]
El plan del Britannic mostraba que estaba destinado a ser más lujoso que sus barcos hermanos para poder competir con el SS Imperator , el SS Vaterland y el RMS Aquitania . Se proporcionaron suficientes cabinas para pasajeros divididos en tres clases. White Star Line anticipó un cambio considerable en su base de clientes. Así, la calidad de la Tercera Clase (destinada a inmigrantes) bajó en comparación con la de sus hermanas, mientras que la calidad de la Segunda Clase aumentó. Además, el número de tripulantes previstos aumentó de aproximadamente 860 – 880 a bordo del Olympic y Titanic a 950 a bordo del Britannic . [73]
También se mejoró la calidad de la Primera Clase. Los niños comenzaron a aparecer como parte de la clientela a la que había que satisfacer, por lo que se construyó una sala de juegos para ellos en la cubierta del barco. [74] Al igual que sus dos barcos gemelos, las comodidades de primera clase incluían la Gran Escalera , pero las comodidades del Britannic eran más suntuosas, con balaustradas trabajadas, paneles decorativos y un órgano de tubos. [75] La cubierta A del barco estaba dedicada en su totalidad a la Primera Clase, y estaba equipada con un salón, dos cafés con terraza, una sala para fumadores y una sala de lectura. [76] La cubierta B incluía una peluquería, una oficina de correos y suites Parlor de lujo rediseñadas, denominadas Saloons en los planos del constructor. [77] La adición más importante fue la de baños individuales en casi todas las cabinas de Primera Clase, lo que habría sido la primera vez en un transatlántico. A bordo del Olympic y del Titanic , la mayoría de los pasajeros debían utilizar baños públicos. [78]
Estas instalaciones se instalaron pero pronto se retiraron porque el barco se convirtió en un barco hospital y nunca se volvieron a instalar porque el barco se hundió antes de que pudiera entrar en servicio transatlántico, por lo que las instalaciones planificadas fueron canceladas, destruidas o reutilizadas en otros barcos, como el Olympic o el Majestic , o simplemente nunca se usaron. [30] De estos accesorios, sólo quedaron instalados una gran escalera y una sala de juegos para niños. Debajo de la cúpula de cristal había una pared blanca encima de la escalera de primera clase en lugar de un reloj y un gran cuadro.
Se planeó instalar un órgano filarmónico Welte a bordo del Britannic , pero debido al estallido de la guerra, el instrumento nunca llegó a Belfast desde Alemania. [30] Después de la guerra, Harland y Wolff no lo reclamaron ya que el Britannic se hundió antes de que pudiera haber entrado en servicio transatlántico. Tampoco se instaló en Olympic o Majestic ya que White Star Line no lo quería. Durante mucho tiempo se pensó que el órgano se había perdido o destruido. [30]
En abril de 2007, los restauradores de un órgano Welte, ahora en el Museum für Musikautomaten en Seewen , Suiza, detectaron que las partes principales del instrumento estaban firmadas por los organeros alemanes con " Britanik ". [79] Una fotografía de un dibujo en un folleto de la empresa, encontrada en el Welte-legacy en el Museo Augustiner de Friburgo , demostró que se trataba del órgano destinado al Britannic . Se descubrió que Welte había vendido primero el órgano a un propietario privado en Stuttgart. Más tarde, en 1937, fue trasladado a la sala de conciertos de una compañía en Wipperfürth, donde finalmente fue adquirido en 1969 por el fundador del Museo Suizo de Autómatas Musicales. En aquel momento, el museo aún desconocía la historia original del órgano. [80] [81] El museo mantiene el órgano en condiciones de funcionamiento y todavía se utiliza para actuaciones manuales y totalmente automatizadas.
Los restos del HMHS Britannic están en 37 ° 42′05 ″ N 24 ° 17′02 ″ E / 37.70139 ° N 24.28389 ° E / 37.70139; 24.28389 en unos 400 pies (122 m) de agua. [4] Fue descubierto el 3 de diciembre de 1975 por Jacques Cousteau , quien lo exploró. [82] [73] Al filmar la expedición, Cousteau también celebró una conferencia ante la cámara con varios miembros del personal superviviente del barco, incluida Sheila MacBeth Mitchell, una superviviente del hundimiento. [83] En 1976, Cousteau entró en los restos del naufragio con sus buzos por primera vez. [84] Expresó la opinión de que el barco había sido hundido por un solo torpedo, basándose en el daño a sus placas. [85]
El transatlántico gigante se encuentra a estribor ocultando la zona de impacto con la mina. Hay un enorme agujero justo debajo de la cubierta del pozo de proa . La proa está muy deformada y unida al resto del casco sólo por algunas piezas de C-Deck. Se encontró que los alojamientos de la tripulación en el castillo de proa estaban en buenas condiciones y aún se podían ver muchos detalles. Las bodegas se encontraron vacías. [84]
La maquinaria del castillo de proa y las dos grúas de carga en la cubierta del pozo de proa están bien conservadas. El trinquete está doblado y yace en el fondo del mar, cerca del pecio, con la cofa aún colocada. La campana, que se creía perdida, se encontró durante una inmersión en 2019, se había caído del mástil y ahora se encuentra directamente debajo de la cofa en el fondo del mar. El embudo número 1 fue encontrado a pocos metros del Muelle de Embarcaciones. Los embudos número dos, tres y cuatro se encontraron en el campo de escombros (ubicado en la popa). [84] Al lado del naufragio yacen trozos de carbón. [86]
A mediados de 1995, en una expedición filmada por NOVA , el Dr. Robert Ballard , más conocido por haber descubierto los restos del Titanic en 1985, y el acorazado alemán Bismarck en 1989, visitó los restos del naufragio utilizando un avanzado sonar de barrido lateral. Se obtuvieron imágenes de vehículos controlados a distancia, pero no se logró penetrar los restos del accidente. Ballard encontró todas las chimeneas del barco en condiciones sorprendentemente buenas. Los intentos de encontrar anclas para las minas fracasaron. [87]
En agosto de 1996, los restos del naufragio fueron comprados por Simon Mills, quien ha escrito dos libros sobre el barco: Britannic – The Last Titan y Hostage To Fortune . [88]
En noviembre de 1997, un equipo internacional de buzos dirigido por Kevin Gurr utilizó técnicas de buceo trimix de circuito abierto para visitar y filmar los restos del naufragio en el nuevo formato de vídeo digital DV disponible . [87]
En septiembre de 1998, otro equipo de buzos realizó una expedición hasta los restos del naufragio. [89] [90] Utilizando vehículos de propulsión de buzos , el equipo realizó más inmersiones humanas en los restos del naufragio y produjo más imágenes que nunca, incluido un vídeo de cuatro telégrafos, un timón y un telemotor en el puente del capitán. [91]
En 1999, los buceadores GUE acostumbrados al buceo en cuevas y al descubrimiento de océanos lideraron la primera expedición de buceo que incluyó una penetración extensa en Britannic . El vídeo de la expedición fue difundido por National Geographic , BBC, History Channel y Discovery Channel. [92]
En septiembre de 2003, una expedición dirigida por Carl Spencer se sumergió en los restos del naufragio. [93] Esta fue la primera expedición para bucear en el Britannic donde todos los buceadores de fondo utilizaban rebreathers de circuito cerrado (CCR). La buceadora Leigh Bishop trajo algunas de las primeras fotografías del interior del naufragio y su compañero de buzo Rich Stevenson descubrió que varias puertas estancas estaban abiertas. Se ha sugerido que esto se debió a que la huelga de la mina coincidió con el cambio de guardia. Alternativamente, la explosión pudo haber distorsionado los marcos de las puertas. El experto en sonar Bill Smith localizó varias anclas de minas fuera de los restos del naufragio, lo que confirmó los registros alemanes del U-73 de que el Britannic fue hundido por una sola mina y que el daño se vio agravado por ojos de buey abiertos y puertas estancas. La expedición de Spencer fue transmitida extensamente en todo el mundo durante muchos años por National Geographic y el Canal 5 del Reino Unido. [94]
En 2006, una expedición, financiada y filmada por History Channel, reunió a catorce buzos expertos para ayudar a determinar qué causó el rápido hundimiento del Britannic . [94] Después de la preparación, la tripulación se sumergió en el lugar del naufragio el 17 de septiembre. El tiempo se acortó cuando se levantó sedimento, lo que provocó condiciones de visibilidad nula, y los dos buzos escaparon con vida por poco. Se iba a intentar una última inmersión en la sala de calderas del Britannic , pero se descubrió que fotografiar tan dentro del naufragio conduciría a violar un permiso emitido por el Éforo de Antigüedades Subacuáticas , un departamento del Ministerio de Cultura griego .
En parte debido a una barrera lingüística, el departamento rechazó una petición de último momento. La expedición no pudo determinar la causa del rápido hundimiento, pero se filmaron horas de metraje y se documentaron datos importantes. El Ephorate of Underwater Antiquities reconoció más tarde la importancia de esta misión y extendió una invitación para volver a visitar los restos del naufragio bajo reglas menos estrictas.
El 24 de mayo de 2009, Carl Spencer, que regresaba a su tercera misión de filmación submarina de Britannic , murió en Grecia debido a dificultades con el equipo mientras filmaba los restos del naufragio para National Geographic. [95]
En 2012, en una expedición organizada por Alexander Sotiriou y Paul Lijnen, los buzos que utilizaron rebreathers instalaron y recuperaron equipos científicos utilizados con fines ambientales, para determinar qué tan rápido las bacterias consumen el hierro del Britannic en comparación con el Titanic . [96]
El 29 de septiembre de 2019, un buceador técnico británico, Tim Saville, murió durante una inmersión de 120 m / 393 pies en los restos del naufragio del Britannic . [97]
Al haber visto su carrera truncada en tiempos de guerra, nunca haber entrado en servicio comercial y haber tenido pocas víctimas, el Britannic no experimentó la misma notoriedad que su barco hermano Titanic . Después de haber sido olvidada en gran medida por el público, finalmente ganó fama cuando se descubrieron sus restos. [98] Su nombre fue reutilizado por White Star Line cuando puso en servicio el MV Britannic en 1930. Ese barco fue el último en enarbolar la bandera de la compañía cuando se retiró en 1960. [99]
Después de que Alemania capitulara al final de la Primera Guerra Mundial y después del Tratado de Versalles , Alemania entregó algunos de sus transatlánticos como reparaciones de guerra, dos de los cuales fueron entregados a la empresa. El primero, el Bismarck , rebautizado como Majestic , sustituyó al Britannic . El segundo, el Colón , rebautizado como Homérico , compensó otros barcos perdidos en el conflicto. [100]
El último superviviente, George Perman, murió en 2000. En el momento del hundimiento, era un explorador de 15 años que trabajaba en el Britannic . [101]
El hundimiento del barco fue dramatizado en una película para televisión de 2000 llamada Britannic que contó con Edward Atterton , Amanda Ryan , Jacqueline Bisset y John Rhys-Davies . La película era un relato ficticio en el que un agente alemán saboteaba el barco, porque el Britannic transportaba municiones en secreto.
El 5 de diciembre de 2016 se emitió un documental de BBC2, Titanic's Tragic Twin – the Britannic Disaster ; presentado por Kate Humble y Andy Torbet , utilizó películas submarinas actualizadas del naufragio y habló con familiares de los supervivientes. [102]
La novela de Alma Katsu de 2020, The Deep, se desarrolló en parte en el Britannic y en su barco gemelo, el Titanic , y se centró en el hundimiento de ambos barcos. [103]
The Gigantic , el escenario aparente del juego de escape de 2009 Nine Hours, Nine Persons, Nine Doors , hace referencia al Britannic como un barco hermano del Titanic adaptado como barco hospital. [104] [ se necesita fuente no primaria ]
Siete
: 'Lo más probable es que sea el [Gigante]'
37°42′05″N 24°17′02″E / 37.70139°N 24.28389°E / 37.70139; 24.28389
