El Channel Dash ( en alemán : Unternehmen Zerberus , Operación Cerberus) fue una operación naval alemana durante la Segunda Guerra Mundial . [a] Un escuadrón de la Kriegsmarine (Armada alemana) compuesto por los dos acorazados clase Scharnhorst , el crucero pesado Prinz Eugen y sus escoltas fue evacuado de Brest en Bretaña a puertos alemanes. Scharnhorst y Gneisenau habían llegado a Brest el 22 de marzo de 1941 tras el éxito de la Operación Berlín en el Atlántico. Se planearon más incursiones y los barcos fueron reacondicionados en Brest. Los barcos eran una amenaza para los convoyes transatlánticos aliados y el Comando de Bombarderos de la RAF los atacó desde el 30 de marzo de 1941. Gneisenau fue alcanzado el 6 de abril de 1941 y Scharnhorst el 24 de julio de 1941, después de su dispersión a La Pallice . A finales de 1941, Adolf Hitler ordenó al Oberkommando der Marine (OKM; Alto Mando de la Armada Alemana) que planificara una operación para devolver los barcos a las bases alemanas contra una invasión británica de Noruega . Se prefirió la ruta corta por el Canal de la Mancha a un desvío alrededor de las Islas Británicas para sorpresa y cobertura aérea por parte de la Luftwaffe y el 12 de enero de 1942, Hitler dio órdenes para la operación. [1]
Los británicos aprovecharon los descifrados de mensajes de radio alemanes codificados con la máquina Enigma , el reconocimiento aéreo de la Unidad de Reconocimiento Fotográfico (PRU) de la RAF y agentes en Francia para vigilar los barcos e informar de los daños causados por el bombardeo. La Operación Fuller, un plan de contingencia conjunto de la Royal Navy y la RAF, fue ideada para contrarrestar una salida de los barcos alemanes contra convoyes del Atlántico, un regreso a los puertos alemanes circunnavegando las Islas Británicas o una carrera por el Canal de la Mancha. La Royal Navy tuvo que mantener sus barcos en Scapa Flow, en Escocia, en caso de una salida del acorazado alemán Tirpitz procedente de Noruega. La RAF había enviado escuadrones de los comandos de Bombarderos y Costeros al extranjero y mantuvo torpederos en Escocia listos para el Tirpitz , lo que limitó el número de aviones disponibles contra una carrera por el Canal, al igual que el clima invernal que redujo la visibilidad y bloqueó los aeródromos con nieve.
El 11 de febrero de 1942, los barcos partieron de Brest a las 22:45 horas (hora alemana) y escaparon a la detección durante más de doce horas, acercándose al estrecho de Dover sin ser descubiertos. La Luftwaffe proporcionó cobertura aérea en Unternehmen Donnerkeil (Operación Thunderbolt) y cuando los barcos se acercaron a Dover, los británicos respondieron tardíamente. Los ataques de la RAF, la Fleet Air Arm , la Armada y los bombardeos de artillería costera fueron fracasos costosos, pero Scharnhorst y Gneisenau resultaron dañados por minas en el Mar del Norte ( Scharnhorst estuvo fuera de combate durante un año). El 13 de febrero, los barcos habían llegado a puertos alemanes; Winston Churchill ordenó una investigación sobre la debacle y The Times denunció el fiasco británico. La Kriegsmarine consideró la operación un éxito táctico y un fracaso estratégico porque la amenaza a los convoyes del Atlántico había sido sacrificada por una amenaza hipotética a Noruega. El 23 de febrero, Prinz Eugen fue torpedeado frente a Noruega y, tras ser reparado, pasó el resto de la guerra en el Báltico. Gneisenau entró en dique seco y fue bombardeado la noche del 26 al 27 de febrero, para no volver a navegar nunca más; El Scharnhorst fue hundido en la batalla del Cabo Norte el 26 de diciembre de 1943.
Las incursiones comerciales alemanas contra los convoyes británicos del Atlántico norte se vieron facilitadas por la captura de Noruega y Francia en 1940. Una salida fallida del crucero Admiral Hipper terminó en Brest, en el extremo occidental de la península de Bretaña, el 27 de diciembre de 1940. Después de cinco semanas Tras el bombardeo por parte del Comando de Bombarderos de la RAF sin ningún efecto, el barco se hizo a la mar el 1 de febrero de 1941, hundió numerosos barcos y regresó el 14 de febrero, antes de navegar hacia Alemania utilizando la ruta indirecta a través del Estrecho de Dinamarca al día siguiente, llegando a Kiel el 28 de marzo. . [2] Las incursiones comerciales en el Atlántico norte durante el invierno de 1940-1941 por parte de los acorazados clase Scharnhorst Scharnhorst y Gneisenau , los cruceros pesados Admiral Scheer y Admiral Hipper hundieron 115.622 toneladas largas (117.477 t) de transporte marítimo británico, una tasa más alta que Los buques de superficie alemanes lograron durante el resto de la guerra. Los británicos reformaron el Grupo 19 para el Mando Costero en enero de 1941, que vigilaba los barcos alemanes en Brest; Scharnhorst y Gneisenau llegaron al puerto de Brest el 22 de marzo de 1941. [3]
Desde el 10 de enero hasta mediados de abril de 1941, el Bomber Command apuntó 829 toneladas largas (842 t) de bombas a los barcos en el puerto de Brest. Winston Churchill emitió la directiva de la Batalla del Atlántico el 9 de marzo, dirigiendo la prioridad del esfuerzo bélico británico a contrarrestar temporalmente la campaña alemana contra los convoyes del Atlántico. [4] 1 PRU de la RAF descubrió Scharnhorst y Gneisenau en el puerto el 28 de marzo y Bomber Command realizó alrededor de 1.161 incursiones contra los barcos en Brest, a pesar del mal tiempo durante los dos meses siguientes. Gneisenau necesitaba una revisión de su sala de máquinas y entró en dique seco el 4 de abril. Cuando se bombeó el agua del dique seco, se encontró una bomba sin detonar entre las culatas debajo del barco. El barco tuvo que ser reflotado y retirado con cuidado antes de que se pudiera desactivar la bomba. Gneisenau estaba amarrado en una posición expuesta en la rada , donde fue fotografiado por un 1 PRU Spitfire el 5 de abril. Los torpederos Bristol Beaufort atacaron al amanecer del día siguiente; un avión encontró el puerto a través de la bruma y torpedeó al Gneisenau en el lado de estribor, dañando gravemente el centro de mando de reserva. [5]
Gneisenau volvió al dique seco y en la noche del 10 al 11 de abril recibió cuatro impactos y estuvo a punto de chocar dos veces. Uno de los impactos no explotó, pero los otros bloquearon la torreta 'B' y distorsionaron la cubierta blindada cercana, hicieron inhabitable alrededor de un tercio de los alojamientos de la tripulación por el fuego y la explosión, destruyeron las cocinas y la panadería y afectaron algunos sistemas de control de artillería. [6] Scharnhorst no sufrió daños, pero los impactos de las bombas en los muelles retrasaron su reparación, que incluyó una revisión sustancial de su maquinaria; Los tubos del sobrecalentador de la caldera tenían un defecto de fabricación que había afectado al barco durante toda la Operación Berlín . [7] Se esperaba que las reparaciones duraran diez semanas, pero los retrasos, exacerbados por la colocación de minas británicas en las cercanías, hicieron que se perdieran la Unternehmen Rheinübung (Ejercicio de la Operación Rin). La salida del Bismarck y el Prinz Eugen hacia el Atlántico Norte siguió adelante y el Bismarck fue hundido; El príncipe Eugen regresó a Brest el 1 de junio. La pérdida del Bismarck limitó gravemente la libertad de acción de la flota de superficie alemana, después de que Hitler ordenara que los buques capitales debían operar con mucha mayor precaución. [8]
Durante el verano, pequeñas formaciones de los nuevos bombarderos pesados cuatrimotores de la RAF atacaron Gneisenau , Prinz Eugen y Scharnhorst ; El Prinz Eugen fue alcanzado la noche del 1 al 2 de julio y quedó fuera de combate. La navegación del Scharnhorst el 21 de julio hacia La Pallice, el puerto de aguas profundas de La Rochelle en la costa atlántica francesa, impidió un intento del Bomber Command de atacar por sorpresa a los barcos en Brest. Scharnhorst fue atacado por seis bombarderos Short Stirling en la tarde del 23 de julio; Intervinieron unos seis cazas alemanes y un bombardero fue derribado. El ataque a Brest tuvo lugar a la luz del día el 24 de julio, con la pérdida de 13 bombarderos; La Pallice fue bombardeada nuevamente por quince Handley Page Halifax . Un bombardero no logró encontrar La Pallice y el resto se encontraron con 12-18 Bf 109 y fuego antiaéreo ( FlaK ) y los 14 Halifax fueron alcanzados, lo que afectó la puntería de sus bombas. Cinco bombarderos fueron derribados, cinco sufrieron graves daños y el Scharnhorst recibió cinco impactos. [9] [b] Mientras regresaba a Brest con 3.000 toneladas largas (3.000 t) de agua de mar, el Scharnhorst fue atacado por un Beaufort, pero lo derribó antes de que pudiera lanzar su torpedo. [10]
Desde el 28 de marzo hasta finales de julio, se lanzaron 1.962 toneladas largas (1.993 t) de bombas en 1.875 salidas, 1.723 por Bomber Command, que también envió 205 salidas de colocación de minas, con otras 159 del Coastal Command, colocando 275 minas frente a Brest; los británicos perdieron 34 aviones, tres de ellos minadores. Durante los dos meses siguientes, el Bomber Command realizó frecuentes pequeños ataques, luego 56 bombarderos atacaron en la noche del 3 al 4 de septiembre, seguidos por 120 bombarderos en la noche del 13 al 14 de septiembre. Se reanudaron frecuentes ataques pequeños y se realizaron alrededor de 1.000 incursiones entre julio y diciembre. [11] A principios de mes, el Grupo de Brest volvió a ser prioridad del Comando de Bombarderos y, a partir del 11 de diciembre, se realizaron bombardeos y colocación de minas todas las noches. Cuando se encontró al Prinz Eugen fuera del dique seco el 16 de diciembre, se implementó un plan para una gran incursión nocturna seguida de una incursión diurna, con una incursión de 101 bombarderos en la noche del 17 y 18 de diciembre y una incursión diurna de 41 bombarderos pesados. la tarde del 18 de diciembre, escoltado por diez escuadrones de cazas. Gneisenau sufrió daños leves y las puertas del muelle se rompieron, dejando varado al Scharnhorst durante un mes, con la pérdida de seis bombarderos. Los intensos ataques continuaron durante todo el mes y el 30 de diciembre Halifaxes realizó otra incursión de un día. Del 1 de agosto al 31 de diciembre, se lanzaron 1.175 toneladas largas (1.194 t) de explosivos de alta potencia y 10 toneladas largas (10 t) de incendiarios, se derribaron once bombarderos pesados y se infligieron daños considerables a los muelles y a la ciudad, pero ninguno de ellos Los barcos fueron alcanzados nuevamente. Gneisenau resultó dañado la tarde del 6 de enero y el 37 por ciento de las incursiones del Bomber Command entre el 10 de diciembre y el 20 de enero de 1942 se realizaron contra los barcos en Brest. [12] [13] [14] [c]
Ultra era el nombre en clave utilizado por la inteligencia militar británica para las señales de inteligencia obtenidas al romper las comunicaciones por radio y teleimpresores alemanes , incluidas las señales cifradas por Enigma, una máquina de cifrado de rotor electromecánico alemana . El descifrado se llevó a cabo en la Escuela de Código y Cifrado del Gobierno (GC&CS) en Bletchley Park y la información se transmitió a los comandos operativos. [16] Desde mayo de 1941, Bletchley pudo leer la configuración Enigma Home Waters utilizada por los barcos de superficie con pocas fallas o interrupciones, que se combinaba con la PRU y los informes de los agentes que vigilaban los barcos en Brest. En abril de 1941, los británicos sabían que los tres barcos habían sido alcanzados, pero no la magnitud de los daños. [17]
Del 16 al 23 de diciembre, los descifrados de Enigma mostraron que los artilleros de los barcos estaban en el Báltico, realizando entrenamiento de artillería. Al día siguiente, el Almirantazgo advirtió que era probable un intento de fuga. [18] El 25 de enero de 1942, los barcos fueron fotografiados en el puerto y se vieron dos breves períodos en dique seco de dos barcos. Desde finales de enero hasta principios de febrero, torpederos, dragaminas y destructores se unieron a los grandes barcos; Junto con la noticia de que el acorazado Tirpitz en Noruega se había movido hacia el sur, esto llevó al Almirantazgo a emitir un aviso el 2 de febrero de que los tres barcos iban a intentar navegar canal arriba y envió la señal Executive Fuller , la orden de comenzar. la operación para evitar que la flota alemana irrumpiera en el Atlántico Norte. [19] Al día siguiente, el reconocimiento fotográfico (PR) de Enigma y la RAF descubrió que el número de refuerzos de barcos alemanes desde Brest hasta Hoek van Holland había aumentado a siete destructores, diez torpederos, más de 30 dragaminas, 25 barcos eléctricos y muchos embarcación más pequeña. [20]
Durante 1941, Hitler decidió que el Grupo de Brest debería regresar a sus aguas nacionales en una "ruptura sorpresa a través del Canal", como parte de un plan para frustrar una invasión británica de Noruega. El OKM prefirió el paso del Estrecho de Dinamarca a Alemania y el Großadmiral (Gran Almirante) Erich Raeder calificó de imposible un viaje a lo largo del Canal de la Mancha. [21] Hitler dijo que la fuga debería planificarse sin período de entrenamiento, ya que la inteligencia británica estaba obligada a descubrirlo y bombardear los barcos. Hitler ordenó que se eligiera un período de mal tiempo, en el que la mayor parte de la RAF estaría en tierra. El vizealmirante (vicealmirante) Kurt Fricke (Jefe de Estado Mayor del Seekriegsleitung SKL, Comando de Guerra Marítima) se opuso a Hitler, pero sólo se le permitió un corto tiempo para revisar la política. El 12 de enero de 1942, Raeder volvió a oponerse a la ruta del canal, pero la planificó, siempre que Hitler tomara la decisión final. [22]
Hitler señaló que los barcos en Brest habían desviado los bombardeos británicos de Alemania, pero que la ventaja terminaría tan pronto como los barcos sufrieran daños suficientes. El vicealmirante Otto Ciliax esbozó un plan para salir de pie durante la noche para ganar sorpresa y pasar el estrecho de Dover , de 34 km de ancho y la parte más estrecha del Canal, durante el día, para beneficiarse de la cobertura de los cazas en el punto de peligro. La Luftwaffe se negó a garantizar que los 250 cazas disponibles pudieran proteger los barcos, pero Hitler aceptó el plan. [22] Hitler ordenó que el acorazado Tirpitz , ya en Noruega, fuera trasladado al sur, a Trondheim . En una conferencia celebrada el 22 de enero, Hitler anunció que todos los barcos y submarinos debían reunirse para la defensa de Noruega y el 25 de enero, el vizealmirante Karl Dönitz ( Befehlshaber der Unterseeboote , BdU, comandante de submarinos) recibió la orden de retirar ocho submarinos para patrullar. frente a Islandia , las Islas Feroe y Escocia . A pesar de las protestas de Dönitz, se reservaron otros doce submarinos para Noruega y los buques de superficie se concentraron en aguas noruegas. [23]
Hitler prefirió la ruta del Canal y se delegó la responsabilidad de la planificación y las direcciones operativas al Marine-Gruppenkommando West (Comando Naval Oeste, almirante Alfred Saalwächter ); Ciliax era el comandante del Grupo Brest (buque insignia, Scharnhorst ). Se tuvo cuidado en elegir la mejor ruta para evitar los campos minados británicos y navegar a gran velocidad. Los dragaminas limpiaron canales a través de las minas británicas y los marcaron con boyas (del 3 al 9 de febrero, Bomber Command colocó 98 minas en los canales). Se enviaron submarinos para realizar observaciones meteorológicas y varios destructores navegaron hacia el oeste por el Canal de la Mancha hasta Brest para reforzar la pantalla de escolta. [24] Para tener el período de oscuridad más largo posible, la salida debía ser cuatro días antes de la luna nueva y a las 7:30 pm, para aprovechar una marea viva que sube por el Canal, lo que agregaría velocidad y posiblemente elevaría los barcos. sobre las minas. [25]
La Luftwaffe proporcionaría cobertura aérea y seis destructores escoltarían al Grupo Brest en el primer tramo, a los que se unirían diez barcos E al amanecer; En Cap Gris Nez se unirían una mezcla de E-boats, R-boats y pequeñas embarcaciones . Durante enero, la Kriegsmarine y la Luftwaffe ensayaron para la operación, pero los barcos habían perdido su navegabilidad y muchos técnicos y expertos habían sido transferidos desde Brest a tareas más urgentes. El 9 de febrero, los barcos habían completado sus pruebas en las carreteras de Brest y la salida estaba prevista para el 11 de febrero. [25] La moral de las tripulaciones era alta, no se había producido ningún sabotaje en Brest y las tripulaciones desembarcaron libremente. Entre los lugareños no había duda de que los barcos se estaban preparando para zarpar y, como engaño, subieron a bordo cascos tropicales, los trabajadores portuarios franceses cargaron barriles de petróleo marcados "Para uso en los trópicos" y se difundieron falsos rumores por la ciudad. [26]
Hans Jeschonnek, jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe , se negó a garantizar el éxito de Cerberus o a reforzar las fuerzas de combate en el oeste. Adolf Galland recibió el mando de la operación aérea, que se denominaría Unternehmen Donnerkeil (Operación Rayo). [27] Los detalles del plan se acordaron con el Oberst ( Coronel ) Karl Koller , jefe de personal de la Luftflotte 3 (Flota Aérea 3 Generalfeldmarschall Hugo Sperrle ). [28] Se movilizaron algunas unidades de entrenamiento para compensar la ausencia de la mayor parte de la Jagdwaffe en la Unión Soviética . El Funkhorchdienst (servicio de inteligencia de señales, general Wolfgang Martini ) intentó bloquear las frecuencias radiotelefónicas británicas utilizando una técnica para aumentar la interferencia atmosférica y redujo el rendimiento de los radares costeros británicos aumentando lentamente su interferencia. Los Dornier Do 217 de Kampfgeschwader 2 (Bomber Wing 2) debían realizar incursiones de engaño electrónico sobre el Canal occidental para desviar los aviones británicos. Fliegerkorps IX ( General der Flieger [General de la Fuerza Aérea] Joachim Coeler ) se preparó para bombardear bases de la RAF en el suroeste de Inglaterra y atacar a las fuerzas navales británicas que intentaban interceptar el Grupo de Brest. Fernaufklärungsgruppe 123 (Ala de reconocimiento de largo alcance 123) debía vigilar ambos extremos del Canal y apoyar al Fliegerkorps IX . [29]
La ruta del convoy se dividió en tres sectores utilizando los límites de Jafü (Sector de Cazas), pero para garantizar el control local Max Ibel , el ex comandante del Jagdgeschwader 27 (Grupo de Cazas 27) fue nombrado Jagdfliegerführer Schiff ( Jafü Schiff , Controlador de Cazas: Barco) y se embarcó. en Scharnhorst como oficial de señales para comunicarse con las unidades de la Luftwaffe durante la operación. Del 22 de enero al 10 de febrero se realizaron ocho ensayos, que implicaron alrededor de 450 salidas . Los Jagdgeschwader (alas de caza diurnas) y los cazas nocturnos del Nachtjagdgeschwader 1 (ala de caza nocturna 1) debían preparar rápidamente los aviones para la siguiente salida rearmándose y repostando combustible en no más de treinta minutos. [29] Galland decidió que el avión debería volar en cobertura alta y baja, y los grupos bajos volarían bajo el radar costero británico. Se debía mantener una patrulla permanente de al menos 16 cazas , en dos formaciones de ocho aviones para sus altitudes de patrulla, con cada formación en dos Schwärme de cuatro aviones. Un Schwarm debía volar hacia el mar y otro hacia la tierra en zigzag y todos los Schwärme debían volar de un lado a otro a lo largo de la línea de barcos en amplias figuras de ocho, en silencio de radio. Cada salida se programó para permitir a los cazas 30 minutos sobre los barcos, tiempo suficiente para que las unidades relevadas repostaran, rearmaran y regresaran. Durante Donnerkeil , la salida de relevo llegó después de sólo 20 minutos, lo que significó que la cobertura de los cazas durante la mitad del recorrido sería de 32 cazas. [30]
En abril de 1941, la Royal Navy y la RAF idearon la Operación Fuller, un plan para operaciones combinadas contra los barcos en Brest en caso de que salieran. El vicealmirante Bertram Ramsay del Comando de Dover sería responsable de las operaciones para enfrentarse a un escuadrón alemán que navegaba por el Canal, con continuos ataques coordinados por el Comando Costero, la Armada y la RAF. [31] El radar costero británico tenía un alcance de aproximadamente 80 millas náuticas (92 millas; 150 km) y con las cinco patrullas aéreas permanentes, los planificadores esperaban que un avance por el Canal fuera fácilmente descubierto, incluso de noche o con mal tiempo. Tan pronto como se diera la alarma, comenzarían las disposiciones ofensivas de Fuller. Los 32 barcos torpederos a motor de las flotillas de Dover y Ramsgate , con una escolta de barcos armados a motor (MGB), realizarían ataques con torpedos desde 4.000 yardas (2,3 millas; 3,7 km). [32] Los barcos serían seguidos por torpederos Fairey Swordfish con escoltas de cazas y por torpederos Beaufort; los cañones costeros de Dover dispararían mientras los barcos estuvieran dentro del alcance; Bomber Command atacaría cualquier barco lo suficientemente dañado como para haber sido frenado o detenido. [33]
A medida que los barcos alemanes avanzaban más allá del Estrecho de Dover, seis destructores del Comando Nore con base en Harwich realizarían ataques con torpedos y la RAF continuaría bombardeando y también colocaría minas en las trayectorias de los barcos. Bomber Command tenía la intención de tener 100 aviones con cuatro horas de antelación (aproximadamente 1 ⁄ 3 de su fuerza operativa), reservando alrededor de 20 aviones de cada grupo. De los otros 200 aviones, la mitad continuaría las operaciones contra Alemania y el resto se prepararía para las operaciones del día siguiente. Los aviones reservados para Fuller se rotaron y, si el clima lo permitía, entre 20 y 25 bombardearían Brest. El Comando de Cazas escoltaría a los torpederos con cazas del Grupo 10 en el suroeste y los 16 escuadrones de cazas del Grupo 11 en el sureste. [33] Cada brazo de servicio había intercambiado oficiales de enlace en la sede y las salas de operaciones, pero no utilizaban un sistema de comunicaciones común. [31]
Los preliminares de la maniobra alemana, especialmente el barrido de minas en el Canal y el tránsito de destructores a Brest, llevaron al Almirantazgo a emitir un pronóstico de que una salida al Atlántico era improbable y que un movimiento hacia aguas protegidas mediante una carrera por el Canal en lugar de hacerlo. Era de esperar que llegaran a través del estrecho de Dinamarca o hacia el Mediterráneo hasta puertos italianos. Al día siguiente, se ordenó al Comando Nore que mantuviera seis destructores de guardia en el Támesis y estuviera listo para enviar seis torpederos para reforzar los de Dover. Los rápidos minadores clase Abdiel HMS Manxman y HMS Welshman fueron destacados al Comando de Plymouth para minar los accesos a Brest y a Dover para minar la salida oriental del Canal, respectivamente. La mayoría de los submarinos estaban en el Mediterráneo, pero se enviaron dos barcos de entrenamiento al Golfo de Vizcaya . El 6 de febrero, al HMS Sealion , el único submarino moderno en aguas nacionales, se le permitió navegar hacia Brest Roads, y el comandante utilizó información proporcionada a través de Ultra sobre campos minados, canales barridos y áreas de entrenamiento. Los seis torpederos operacionales Swordfish del 825 Squadron Fleet Air Arm [FAA] (teniente comandante Eugene Esmonde ) fueron trasladados de RNAS Lee-on-Solent a RAF Manston en Kent , más cerca de Dover. [34]
La RAF alertó a sus fuerzas involucradas en la Operación Fuller de una preparación indefinida y el 3 de febrero, el Grupo 19, Comando Costero comenzó patrullas de reconocimiento nocturno mediante el buque aire-superficie Mk II (ASV) equipado con Lockheed Hudson , supuestamente capaz de detectar barcos a 30 millas náuticas (35 mi; 56 km) de alcance. [35] La línea de patrulla Stopper ya estaba volando desde Brest y comenzó la Línea Sureste desde Ushant hasta la Isla de Bréhat y Habo desde Le Havre hasta Boulogne. El Comando Costero tenía tres escuadrones de bombarderos torpederos Beaufort en Gran Bretaña, el Escuadrón 42 en RAF Leuchars en Escocia, 12 Beaufort del Escuadrón 86 y el Escuadrón 217 en Cornualles y siete aviones del Escuadrón 217 en Thorney Island (Portsmouth). [36] [37] Dos días después, Enigma demostró que Ciliax se había unido a Scharnhorst y con los ejercicios recientes, llevó al Almirantazgo a predecir una salida inminente. El 8 de febrero, en un cambio de tiempo, PR descubrió que los barcos todavía estaban en el puerto, el Scharnhorst estaba en el muelle y que habían llegado otros dos destructores. [38]
El mariscal jefe del aire Philip Joubert de la Ferté , oficial aéreo al mando (AOC) del Comando Costero, envió un agradecimiento a los comandos de cazas y bombarderos, indicando que se podía esperar una salida en cualquier momento después del 10 de febrero. Los grupos del Comando Costero fueron alertados y se ordenó al 42 Escuadrón que volara sus 14 Beaufort hacia el sur, hasta Norfolk (el movimiento se retrasó hasta el día siguiente debido a la nieve en los aeródromos de East Anglia ). Air Vice Marshal JEA Baldwin , AOC Bomber Command, retiró la mitad de sus bombarderos y redujo los otros 100 aviones de cuatro a dos horas de aviso, sin informar al Almirantazgo. [38] El 11 de febrero, Sealion se dirigió hacia Brest con la marea de la tarde, no encontró nada y regresó a las 8:35 pm para recargar las baterías, listo para otro intento al día siguiente. Los barcos alemanes estaban programados para zarpar de Brest a las 7:30 pm , pero fueron retrasados por una incursión del Bomber Command, que se había ordenado después de que un fotoreconocimiento encontrara a los barcos todavía en el puerto con los torpedos desplegados a las 4:15 pm . semana, Enigma había estado proporcionando información de que los alemanes estaban barriendo minas en una ruta que hacía seguro un avance por el Canal de la Mancha y, con referencia a las cartas capturadas, reveló la ruta alemana, que fue transmitida por el Almirantazgo a las 12:29 pm del 12 de diciembre. Febrero. (La configuración naval diaria de Enigma Home Waters del 10 al 12 de febrero tomó a Bletchley Park hasta el 15 de febrero para interrumpirse).
Los barcos de Brest estaban programados para partir a las 8:30 pm del 11 de febrero, pero un ataque aéreo de 18 bombarderos Wellington retrasó la salida. Todo claro sonó a las 22:15 horas y el Scharnhorst , el Gneisenau y el Prinz Eugen , acompañados por seis destructores, zarparon treinta minutos más tarde. [40] Un agente británico en Brest no pudo señalar que el Grupo de Brest se marchaba debido a una interferencia inalámbrica alemana; El león marino , que patrullaba fuera del puerto, se había retirado para recargar sus baterías. [41] [d]
Patrol Stopper , cerca de Brest, estaba siendo pilotado por un ASV Hudson del Escuadrón 224 cuando el Grupo Brest comenzó a reunirse fuera del puerto. A la altura de patrulla de 1000 a 2000 pies (300 a 610 m), el ASV tenía un alcance de aproximadamente 13 millas náuticas (15 millas; 24 km), pero el Hudson volaba hacia el suroeste cuando los barcos giraron hacia Ushant y no recibieron contacto. Los últimos ocho minutos de la siguiente salida de Stopper se produjeron a unas 9 millas náuticas (10 millas; 17 km) de los barcos, pero no recibieron ningún contacto en el radar. [43]
La Línea Sudeste pasó por Ouessant hasta las proximidades de Jersey , para encontrar una salida desde Brest que había desviado el Canal de la Mancha. El Grupo Brest cruzó la Línea Sureste a las 0:50 am del 12 de febrero, pero la patrulla Hudson no estaba allí, ya que se le ordenó regresar cuando falló su ASV. A Joubert le faltaban aviones y no envió reemplazos, también porque Stopper no había informado nada adverso y si el Grupo Brest hubiera zarpado antes de que comenzara Stopper , ya habría pasado la Línea Sureste . Habo , la tercera línea de patrulla, de Cherburgo a Boulogne, se llevó a cabo como de costumbre, hasta que se pronosticó una niebla al amanecer sobre los aeródromos británicos y se llamó al avión a las 6:30 am, cuando el Grupo de Brest todavía estaba al oeste de la línea. [43] [e]
La única patrulla sobre el Canal fue la patrulla rutinaria del amanecer realizada por el Comando de Cazas desde Ostende , al sur hasta la desembocadura del Somme , por la que pasó el Grupo de Brest a las 10:00 am. De 8:25 a 9:59 am Operadores de radar de la RAF bajo el mando del líder de escuadrón. Bill Igoe , utilizando una frecuencia de radar no bloqueada, notó cuatro parcelas de aviones alemanes dando vueltas en lugares al norte de Le Havre , que al principio se pensó que eran operaciones de rescate aire-mar. [44] [45] A las 10:00 am, el Comando de Cazas del Grupo 11 de la RAF se dio cuenta de que los complots se movían hacia el noreste a 20-25 nudos (23-29 mph; 37-46 km/h) y envió dos Spitfires para reconocer en 10:20 am, aproximadamente cuando llegó a la sede del Fighter Command la noticia de que la interferencia del radar había comenzado a las 9:20 am y que la estación en Beachy Head estaba detectando barcos de superficie. Las estaciones de radar en Kent informaron sobre dos grandes barcos frente a Le Touquet a las 10:52 a. m. y cuando la patrulla Spitfire aterrizó a las 10:50 a. m., después de haber mantenido silencio de radio , los pilotos informaron sobre una flotilla frente a Le Touquet (cerca de Boulogne), pero no sobre los barcos capitales. . [46]
La noticia del avistamiento se envió rápidamente al Grupo 11 y a la Armada en Dover a las 11:05 am (un piloto mencionó un barco grande y se recibió un avistamiento determinado mientras estaba siendo interrogado ). Por coincidencia, dos pilotos de combate de alto rango de la RAF Kenley había decidido realizar una misión intrusa a la costa francesa a las 10:10 horas, mientras que los demás pilotos estaban en tierra debido al mal tiempo. La pareja vio dos Messerschmitt Bf 109 (Bf 109) y atacaron, luego se encontraron sobre una flotilla alemana de dos grandes barcos, una pantalla de destructores y un anillo exterior de barcos E. Los Spitfire fueron atacados por unos 12 cazas alemanes y escaparon a través del fuego antiaéreo de los barcos, ametrallaron un E-boat y huyeron a la altura de las olas. Después de aterrizar a las 11:09 am, los pilotos informaron que los barcos alemanes habían estado a 16 millas náuticas (18 millas; 30 km) de Le Touquet a las 10:42 am a las 11:25 am, se había dado la alarma de que el Grupo de Brest estaba entrando en el Estrecho de Dover con cobertura aérea. [44] [47]
A las 11:27 am, el Bomber Command fue alertado de que el Grupo Brest estaba cerca de Dover y advirtió a los grupos que estuvieran listos. Incluyendo los aviones que habían volado la noche anterior y aquellos con un aviso de cuatro horas, el mariscal del aire Richard Peirse tenía alrededor de 250 aviones , pero los 100 bombarderos que recibieron un aviso de dos horas habían sido cargados con bombas semiperforantes que sólo eran efectivas si se lanzaban desde 7.000 pies (2.100 m) o más. La visibilidad era mala con lluvia y una cobertura de nubes de 8/10 a 10/10 , hasta 700 pies (210 m) y, a menos que hubiera rupturas en las nubes justo cuando era necesario, la tarea era imposible. Peirse ordenó que se cargaran bombas de uso general, que sólo podían causar daños superficiales por explosión y ataques a baja altura, con la esperanza de que los ataques distrajeran al Grupo de Brest mientras el Comando Costero y la Armada realizaban ataques con torpedos. [48]
En Dover en 1940, había cuatro cañones de 152 mm (6 pulgadas) con un alcance de 11 000 m (12 000 yd), dos cañones de 234 mm (9,2 pulgadas) con un alcance de 16 000 m (18 000 yd), dos cañones modernos de 6 pulgadas baterías con un alcance de 23.000 m (25.000 yd) y cuatro cañones más de 9,2 pulgadas en soportes nuevos con un alcance de 28.900 m (31.600 yd) y luego 33.200 m (36.300 yd) con sobrealimentación. (Después de la caída de Francia, los barcos del Eje pudieron evitar el bombardeo de la mina de Dover navegando cerca de la costa francesa). Un cañón naval sobrealimentado de 356 mm (14 pulgadas) podía disparar proyectiles a 44 000 m (48 000 yardas), pero era difícil de usar contra vehículos en movimiento. objetivos. [49] La batería South Foreland de los cañones Dover, con su nuevo radar tipo K, rastreó los barcos del Grupo Brest que subían por el Canal hacia Cap Gris Nez. [50]
A las 12:19 pm, los cañones de Dover dispararon su primera salva, pero con una visibilidad de hasta 5 millas náuticas (5,8 millas; 9,3 km), no se pudo observar la caída del tiro . Los artilleros esperaban que el radar detectara las salpicaduras de los proyectiles y permitiera realizar correcciones, aunque este método nunca se había probado antes. Los "intermitentes" en el K-set mostraban claramente a los barcos zigzagueando, pero no dónde aterrizaban los proyectiles. [50] Comenzaron los disparos de salvas con batería completa y los cuatro cañones de 9,2 pulgadas dispararon 33 rondas contra los barcos alemanes, que se movían fuera del alcance a 30 nudos (35 mph; 56 km/h) y todos fallaron. Fuentes alemanas afirman que la flota ya había pasado Dover cuando la artillería costera abrió fuego y que los proyectiles cayeron muy por detrás de las principales unidades alemanas. [51] Los cañones costeros cesaron el fuego cuando las fuerzas navales ligeras y los torpederos comenzaron a atacar y a la 1:21 pm los barcos alemanes pasaron más allá del alcance efectivo del radar británico. [52]
Los seis torpederos Swordfish del 825 Escuadrón de la FAA despegaron de Manston a las 12:20 p. m., después de que Esmonde decidiera que no podía esperar más, y se encontraron con los escoltas Spitfire del 72 Escuadrón a las 12:28 p. m., todos partiendo hacia un punto. 10 millas náuticas (12 millas; 19 km) al norte de Calais. Las escoltas del Escuadrón 121 y el Escuadrón 401 llegaron tarde e intentaron encontrarse en el camino hacia los barcos, pero los perdieron y regresaron para buscar el Swordfish en Manston. Los Spitfire del Escuadrón 72 que volaban con escolta cercana avistaron los barcos alemanes a las 12:40 pm , pero fueron rechazados por los Bf 109 y FW 190 y perdieron contacto con el Swordfish. La primera sección de tres torpederos avanzó a través de la pantalla del destructor y el avión de Esmonde fue derribado antes de que pudiera lanzar su torpedo. Los otros dos aviones continuaron a través del bombardeo antiaéreo alemán, lanzaron torpedos y luego abandonaron sus aviones que habían sido alcanzados por el fuego antiaéreo. Se vio a la segunda sección de tres Swordfish cruzar la pantalla del destructor y desaparecer en la nube y el humo. [53] [f] Mientras las escoltas de cazas alemanes estaban ausentes, dos secciones (ocho aviones) del 452 Escuadrón de la RAAF ametrallaron varios barcos alemanes y silenciaron el fuego de respuesta de un destructor, por un capó de metacrilato agrietado de un Spitfire. [55] [g]
Los cinco barcos torpederos a motor (MTB) operativos con base en Dover abandonaron el puerto a las 11:55 a. m. y avistaron los buques de guerra alemanes a las 12:23 p. m. La cobertura de cazas de la RAF para este ataque no despegó a tiempo, un MTB tenía problemas con el motor y el El resto encontró su aproximación bloqueada por doce E-boats en dos líneas. El MTB defectuoso disparó torpedos a una distancia extrema de 4.000 yardas (2,0 millas náuticas; 2,3 millas; 3,7 km) antes de regresar a Dover; el resto no pudo acercarse mucho y torpedeó a través del espacio entre las líneas de los E-boats, afirmando erróneamente haber alcanzado al Prinz Eugen . Dos lanchas cañoneras a motor (MGB) llegaron desde Dover a tiempo para defender el último MTB de un destructor alemán clase Narvik . Dos MTB más habían salido de Ramsgate a las 12:25 p. m. , pero se acercaron demasiado por detrás del escuadrón alemán y no pudieron ponerse en posición para atacar antes de que el deterioro del tiempo y los problemas de motor los obligaran a retroceder. [56]
Varios cazas Whirlwind en una patrulla de rutina fueron interceptados por la pantalla del caza a las 2:00 pm [51] Los siete Beaufort en la isla Thorney estaban más cerca del Grupo Brest cuando fue avistado. Dos Beaufort habían sido bombardeados y uno quedó fuera de servicio, antes de que los otros cuatro despegaran a la 1:25 pm. Los cuatro Beaufort llegaron tarde a encontrarse con sus escoltas de cazas en Manston y los torpederos y cazas recibieron órdenes de dirigirse independientemente a los barcos alemanes. La posición, el rumbo y la velocidad del Grupo de Brest fueron comunicados por voz ( R/T ) a los Spitfire y en Morse ( W/T ) a los Beaufort. Los torpederos no recibieron las órdenes porque el Grupo 16 olvidó que habían sido equipados con R/T para la Operación Fuller. Cuando los Beaufort llegaron a Manston, rodearon a numerosos combatientes que parecieron ignorarlos. Dos Beaufort volaron a la costa francesa, no encontraron nada y aterrizaron en Manston, donde se resolvió la confusión. Los otros dos aviones ya habían aterrizado en Manston, donde las tripulaciones se enteraron de lo que estaba pasando y partieron hacia la costa belga, llegando a las 15.40 horas (cuando los destructores del Nore Command estaban atacando). Ambos bombarderos volaron a través del fuego antiaéreo alemán y atacaron al Prinz Eugen , lanzando sus torpedos a 910 m (1000 yardas), sin ningún efecto. [57]
El 42 Escuadrón Beaufort de Escocia tuvo que desviarse a RAF Coltishall en Norfolk debido a la nieve, pero los torpedos que se cargarían estaban a más de 100 millas de distancia en RAF North Coates en Lincolnshire y llegaron por carretera demasiado tarde. Nueve de los aviones habían volado hacia el sur con torpedos y despegaron a las 2:25 pm, dejando a los otros cuatro atrás para reunirse con sus escoltas de cazas y varios Hudson, con la intención de crear una distracción. Los Beaufort llegaron a Manston a las 2:50 pm e intentaron formar detrás de los Hudson, que hicieron lo mismo; Los intentos de lograr que los combatientes se unieran a la formación también fracasaron. A las tripulaciones del Beaufort se les había informado que serían escoltadas durante todo el camino, a los cazas que cubrirían el estrecho de Dover en general y el avión sobrevoló Manston durante treinta minutos, cada formación bajo la impresión de que otra lideraba. Luego, el comandante de Beaufort partió, utilizando la posición del Grupo de Brest dada en Coltishall y seis Hudson lo siguieron, los otros cinco dando vueltas y esperando a los cazas, antes de darse por vencido y aterrizar a las 4:00 pm [48]
Los Beaufort y los Hudson volaron hacia la costa holandesa y perdieron el contacto entre las nubes y la lluvia, pero los Hudson hicieron contacto con el ASV y atacaron los barcos, dos de los cuales fueron derribados sin resultado. Luego, seis de los Beaufort atacaron a través del fuego antiaéreo y lanzaron sus torpedos, también sin efecto. (Los otros tres Beaufort ya habían atacado, posiblemente contra destructores británicos). Los dos Beaufort del Escuadrón 217 que habían volado antes habían llegado a Manston, partieron de nuevo de forma independiente e hicieron contacto con el ASV, atacando Scharnhorst a las 5:10 y 6:00 pm . Los Beaufort en St Eval en Cornwall habían sido enviados a Thorney Island, llegando a las 2:30 pm para repostar combustible y recibir instrucciones para conectarse con los combatientes en Coltishall en East Anglia, donde llegaron a las 5:00 pm y no encontraron escoltas esperando. Los Beaufort avanzaron hasta una posición enviada por radio y a las 6:05 pm, cuando oscureció, con una visibilidad de hasta 910 m (1000 yardas) y la base de nubes a solo 180 m (600 pies) vieron cuatro dragaminas alemanes. Un bombardero atacó un "gran barco", pero el daño antiaéreo bloqueó el torpedo y cuando cayó la noche alrededor de las 6:30 pm, el resto giró hacia Coltishall; Dos Beaufort se perdieron debido al fuego antiaéreo o al clima. [58] [h]
La primera oleada de 73 bombarderos pesados Avro Manchester , Halifax y Stirling despegó a las 2:20 p.m. y la mayoría encontró el área objetivo entre las 2:55 y las 3:58 p.m. Las espesas nubes bajas y la lluvia intermitente ocultaron la vista y solo diez tripulaciones pudieron ver. los barcos alemanes durante el tiempo suficiente para bombardear. Los 134 bombarderos de la segunda oleada despegaron a las 14:37 horas y alcanzaron las proximidades de los barcos entre las 16:00 y las 17:06 horas y al menos 20 bombardearon. La última oleada de 35 aviones comenzó a las 16.15 horas y alcanzó el Grupo de Brest entre las 17.50 y las 18.15 horas y nueve pudieron lanzar sus bombas. Sólo 39 de los aviones que regresaron lograron atacar los barcos y 15 bombarderos fueron derribados por fuego antiaéreo o se perdieron después de volar hacia el mar; veinte bombarderos resultaron dañados y no se lograron impactos. [48]
Los destructores HMS Campbell , Vivacious de la 21.ª Flotilla y HMS Mackay , Whitshed , Walpole y Worcester de la 16.ª Flotilla (Capitán Charles Pizey ), del Comando Nore, eran antiguos de la Primera Guerra Mundial y normalmente escoltaban convoyes de la costa este. Los barcos estaban practicando artillería frente a Orford Ness en el Mar del Norte cuando fueron alertados a las 11:56 am. Los destructores navegaron hacia el sur para interceptar al Grupo Brest, pero navegó mucho más rápido de lo esperado y, para alcanzarlos, Pizey llevó a los destructores a un campo minado alemán. A las 2:31 pm, justo antes de que los destructores atacaran, al norte del estuario del Escalda , el Scharnhorst había chocado contra una mina y se detuvo por un corto tiempo, antes de reanudar la operación a unos 25 nudos (29 mph; 46 km/h). A las 3:17 pm, los destructores hicieron contacto por radar a 9 millas náuticas (10 millas; 17 km) y contacto visual a 4 millas náuticas (4,6 millas; 7,4 km) a las 3:43 pm Walpole ya se había retirado por problemas con el motor; Cuando los otros cinco emergieron de la oscuridad, fueron inmediatamente atacados por los barcos alemanes. Los destructores avanzaron hasta 3.000 yardas (1,5 millas náuticas; 1,7 millas; 2,7 km) y dos destructores dispararon torpedos; Worcester se acercó más y fue alcanzado por el fuego de respuesta de Gneisenau y Prinz Eugen , luego los dos últimos destructores atacaron pero todos sus torpedos fallaron. [60] [yo]
Scharnhorst se había quedado atrás tras chocar con una mina y a las 19:55 Gneisenau chocó con una mina magnética frente a Terschelling . La mina explotó a cierta distancia del barco, haciendo un pequeño agujero en el lado de estribor y dejando fuera de servicio temporalmente una turbina. [61] Después de unos treinta minutos, el barco continuó a unos 25 nudos (29 mph; 46 km/h) y mientras Scharnhorst navegaba por la misma zona, chocó contra otra mina a las 9:34 pm, ambos motores principales se detuvieron, la dirección se detuvo. se perdió y el control de incendios resultó dañado. El barco se puso en marcha con los motores de estribor a las 22:23, haciendo 12 nudos (14 mph; 22 km/h) y transportando alrededor de 1.000 toneladas largas (1.016 t) de agua de mar. [63] [59] Scharnhorst llegó a Wilhelmshaven a las 10:00 am del 13 de febrero, con daños que tardaron tres meses en repararse. Gneisenau y Prinz Eugen llegaron al Elba a las 7:00 am y atracaron en las esclusas norte de Brunsbüttel a las 9:30 am [63] Después de recibir inteligencia Ultra sobre el barrido de minas alemán en la ensenada alemana , el Bomber Command había colocado 69 minas magnéticas a lo largo del canal barrido. el 6 de febrero y 25 minas al día siguiente. Cuando se trazó con mayor precisión la ruta del canal el 11 de febrero, se colocaron cuatro minas, y luego más el 12 de febrero, cuando estaba en funcionamiento el Channel Dash. Los descifrados de Enigma revelaron la extracción de los barcos alemanes, pero los británicos mantuvieron la noticia en secreto para proteger la fuente. [64]
Ciliax envió una señal al almirante Saalwächter en París el 13 de febrero,
Es mi deber informarles que la Operación Cerberus se ha completado con éxito. A continuación se muestran listas de daños y víctimas.
- Ciliax (13 de febrero de 1942) [65]
OKM calificó a Cerberus de victoria táctica y de derrota estratégica. En 2012, Ken Ford escribió que los barcos alemanes habían intercambiado una prisión por otra y que las redadas del Bomber Command del 25 al 27 de febrero dañaron terminalmente a Gneisenau . [66] La Operación Fuller había fracasado, un destructor británico había resultado gravemente dañado y 42 aviones se habían perdido en 398 salidas de cazas de la RAF, 242 bombarderos y 35 salidas del Comando Costero . [67] La opinión pública británica quedó consternada y el prestigio británico se vio afectado dentro y fuera del país. Un artículo destacado del Times decía:
El vicealmirante Ciliax triunfó donde fracasó el duque de Medina Sidonia . Desde el siglo XVII no ha sucedido nada más mortificante para el orgullo de nuestro poder marítimo. [...] Marcó el fin de la leyenda de la Royal Navy de que en tiempos de guerra ninguna flota de batalla enemiga podía atravesar lo que con orgullo llamamos el Canal de la Mancha.
— The Times (14 de febrero de 1942) [68]
En 1955, Hans Dieter Berenbrok, un ex oficial de la Kriegsmarine , que escribía bajo el seudónimo de Cajus Bekker, consideró la operación una necesidad y un éxito. Citó a Raeder: "... todos estamos convencidos de que ya no podemos dejar los barcos en Brest". Raeder escribió que la operación era necesaria debido a la falta de oportunidades de entrenamiento para las tripulaciones, la falta de experiencia en batalla y la situación general hacían que las operaciones de asalto según el "antiguo patrón estuvieran fuera de discusión". Según Bekker, Hitler y Raeder compartían la convicción de que si los barcos permanecían en Brest, eventualmente serían inutilizados por los ataques aéreos británicos. [69]
Stephen Roskill , el historiador oficial naval británico, escribió en 1956 que el veredicto alemán era exacto. Hitler había cambiado la amenaza a los convoyes británicos en el Atlántico por un despliegue defensivo cerca de Noruega contra una amenaza que nunca se materializó. Roskill escribió que los británicos habían calculado mal la hora del día en que zarparían los barcos alemanes, pero este error fue menos influyente que los fallos circunstanciales del reconocimiento del Comando Costero para detectar los barcos que habían estado en el mar durante 12 horas, cuatro de ellos después del amanecer. roto, antes de que se diera la alarma. Churchill ordenó una Junta de Investigación (dirigida por Sir Alfred Bucknill ), que criticó al Comando Costero por no garantizar que se realizara un reconocimiento al amanecer para compensar los problemas de las patrullas nocturnas frente a Brest y desde Ushant hasta la Isla de Bréhat. La investigación también sostuvo que debería haber habido más sospechas de que el radar alemán se interfirió en la mañana del 12 de febrero y que involucrar al Bomber Command en una operación para la que no estaba capacitado fue un error. [70]
La junta descubrió que la demora en la detección de los barcos alemanes llevó a que los ataques británicos se realizaran poco a poco, contra formidables disposiciones defensivas alemanas y que los pocos aviones y barcos que encontraron al grupo fueran "cortados en pedazos". [71] En 2012, Ken Ford escribió que la investigación era, forzosamente, un encubrimiento, culpando a fallas de los instrumentos en lugar de incompetencia, pero el informe se mantuvo en secreto hasta 1946. [72] En 1991, John Buckley escribió que el ASV Hudson había sido Prohibido el uso de bengalas frente a Brest, debido a la presencia de leones marinos y a que uno de los fallos técnicos de un ASV podría haberse reparado si el operador hubiera realizado correctamente un control de las espoletas. Joubert fue criticado por su complacencia al no enviar salidas de reemplazo, a pesar de su advertencia anterior de que el Grupo Brest estaba a punto de zarpar, debido a la suposición en la Operación Fuller desde el 6 de abril de 1941, de que un día de navegación era seguro.
...un ejemplo clásico de pensamiento táctico confuso, mala cooperación y coordinación casi inexistente.
—Robertson [ 73 ]
El Dash expuso muchos fallos en la planificación de la RAF, que sólo tres escuadrones de torpederos con 31 Beaufort estaban en Gran Bretaña, que el entrenamiento había sido limitado por la falta de torpedos y que se había ignorado el ejemplo de las tácticas japonesas. Se demostró que la eficacia del Bomber Command contra barcos en movimiento era insignificante y el hecho de no garantizar la unidad de mando antes de que comenzara la Operación Fuller condujo a ataques fragmentados utilizando tácticas inadecuadas. [74]
RV Jones , subdirector de Inteligencia (Ciencia) del Ministerio del Aire durante la guerra, escribió en sus memorias que durante varios días las estaciones de radar del ejército en la costa sur habían estado bloqueadas. El teniente coronel Wallace, miembro de la Unidad de Intercepción de Radar del ejército, había informado de esto a través de la cadena de mando. El 11 de febrero, Wallace había pedido a Jones que le ayudara a llamar la atención sobre la interferencia del radar alemán. Un aumento gradual de las interferencias había engañado a la mayoría de los operadores sobre su intensidad. [75] Martini había hecho discretamente que la cobertura del radar británico fuera "casi inútil". Jones citó a Francis Bacon ,
De los retrasos
No, sería mejor afrontar algunos peligros a mitad de camino, aunque no se acerquen, que vigilar demasiado sus aproximaciones: porque si un hombre vigila demasiado, es probable que se quede dormido. [42]
e incluyó una anécdota de la cadena de mando que se rompió bajo el shock del Grupo Brest navegando tan lejos por el Canal sin ser descubierto. Se decía que los alguaciles aéreos se sentaban en los escritorios de los demás, pensando en pilotos a los que podían llamar por teléfono para encontrar los barcos; Incluso después de que se encontró el Grupo de Brest, se perdió el contacto varias veces. En 1955, Jones conoció al Capitán Giessler, el Oficial de Navegación en Scharnhorst , quien dijo que el peor momento de la operación fueron los treinta minutos que Scharnhorst estuvo parado, después de chocar con una mina justo más allá de Dover; En las nubes bajas ninguno de los aviones británicos los encontró. [42] [j] En la Historia oficial de la Real Fuerza Aérea Canadiense (1994) Brereton Greenhous et al. escribió que el escuadrón 401 canadiense había sido enviado "para intervenir en una batalla entre los E-boats alemanes y los MTB británicos"; Se ordenó el Escuadrón 404
...para mantener la superioridad aérea entre las 14.30 y las 15.00 horas mientras se llevaba a cabo el ataque principal de los aviones costeros y bombarderos. [77]
y al Escuadrón 411 se le había ordenado realizar una "búsqueda con barco electrónico". "El 'bloqueo de canales' había fracasado ignominiosamente". [77]
En la historia semioficial alemana Alemania en la Segunda Guerra Mundial (2001), Werner Rahn escribió que la operación fue un éxito táctico pero que esto no podía ocultar el hecho de una retirada estratégica. Brest era un lugar desde el que la Kriegsmarine había anticipado mucho éxito, especialmente después de que la entrada japonesa en la guerra desviara recursos aliados hacia el Pacífico, creando nuevas oportunidades para acciones ofensivas en el Atlántico. Rahn también señaló que algunos miembros del Estado Mayor de Guerra Naval alemán opinaban que el potencial bélico alemán había llegado a su límite y que
Brest fue una ilusión estratégica y operativa que no se cumplió ni podrá cumplirse en el futuro debido a la superioridad aérea del enemigo. [78]
En 2018, Craig Symonds escribió sobre la inutilidad de mantener unidades pesadas en Brest,
Esos tres barcos habían permanecido inútilmente en Brest desde el mes de mayo anterior, cuando el gran plan de Raeder de concentrar una gran fuerza de superficie en el Atlántico se había hundido junto con el Bismarck. Desde entonces, habían sido bombardeados periódicamente y no habían contribuido a la guerra más allá de mantener la atención de la Royal Navy y la RAF. [79]
Más tarde, Scharnhorst se unió al Tirpitz en aguas noruegas como una amenaza para los convoyes aliados del Ártico de la Segunda Guerra Mundial que abastecían a la URSS. [80]
Las pérdidas de aviones británicos ante la Luftwaffe fueron dos Blenheim , cuatro Whirlwind, cuatro Wellington , seis Hurricane, nueve Hampden y diez Spitfire. Los artilleros de la Kriegsmarine derribaron a los seis Swordfish y un bombardero Hampden. [51] Worcester perdió 23 hombres muertos, cuatro murieron por heridas y 45 heridos del complemento de 130; el barco estuvo fuera de servicio durante 14 semanas. [62] En 2014, Steve Brew registró entre 230 y 250 muertos y heridos. [81] Los torpederos Jaguar y T. 13 de la Kriegsmarine resultaron dañados por los bombardeos, dos marineros murieron y varios hombres resultaron gravemente heridos por fragmentos de bombas y disparos de armas pequeñas; La Luftwaffe perdió 17 aviones y once pilotos. [82] [51] En 1996, Donald Caldwell dijo que 23 tripulantes murieron, cuatro de ellos eran pilotos de combate de Jagdgeschwader 26 y que 22 aviones de la Luftwaffe fueron derribados, de los cuales siete eran cazas. [83]
Gneisenau entró en un dique seco flotante en Kiel y fue alcanzado dos veces por bombarderos de la RAF, en la noche del 26 al 27 de febrero. [84] Una bomba alcanzó el acorazado en su castillo de proa y penetró la cubierta blindada. [85] La explosión provocó un incendio en el cargador principal, que detonó, arrojando la torreta delantera de su soporte. [86] El daño llevó al Estado Mayor Naval alemán a reconstruir el Gneisenau para montar los seis cañones de 38 cm (15 pulgadas) originalmente planeados, en lugar de reparar el barco y se quitó la sección de proa dañada para colocar una más larga. [87] A principios de 1943, el barco había sido suficientemente reparado para comenzar la conversión, pero después del fracaso de las fuerzas de superficie alemanas en la Batalla del Mar de Barents en diciembre de 1942, Hitler ordenó que se detuviera el trabajo. [88] El 23 de febrero, el Prinz Eugen fue torpedeado por un submarino británico frente a Noruega y quedó fuera de combate hasta octubre; Luego pasó el resto de la guerra en el Báltico. El 28 de marzo, los británicos asaltaron St Nazaire en la Operación Chariot y destruyeron el muelle de Normandía , el único en Francia capaz de albergar los mayores buques de guerra alemanes. Scharnhorst participó en la Operación Zitronella contra Spitzbergen el 8 de septiembre de 1943 y fue hundido en la Batalla del Cabo Norte el 26 de diciembre. [89]
Se erigió un monumento de granito a todos los británicos involucrados en la Operación Fuller en Marine Parade Gardens en Dover, para conmemorar el 70 aniversario del evento en 2012. [90] Los marineros del HMS Kent proporcionaron una Guardia de Honor como parte del desfile celebrado para marca la inauguración. [91]
El 10 de febrero de 2017, en la iglesia conmemorativa de Fleet Air Arm en RNAS Yeovilton (HMS Heron ) , se llevó a cabo una ceremonia y un sobrevuelo de cuatro helicópteros Wildcat HMA2 del 825 Naval Air Squadron, conmemorando el 75 aniversario del teniente comandante Esmonde y 825 Naval Air. El ataque del escuadrón. [92]
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