El Brill Tramway , también conocido como Quainton Tramway , Wotton Tramway , Oxford & Aylesbury Tramroad y Metropolitan Railway Brill Branch , era una línea ferroviaria de seis millas (10 km) en Aylesbury Vale , Buckinghamshire , Inglaterra. Fue construido de forma privada en 1871 por el tercer duque de Buckingham como una línea de tranvía para caballos para ayudar a transportar mercancías entre sus tierras alrededor de Wotton House y la red ferroviaria nacional. El lobby del cercano pueblo de Brill llevó a su extensión a Brill y su conversión para uso de pasajeros a principios de 1872. Se compraron dos locomotoras, pero los trenes aún viajaban a una velocidad promedio de 4 millas por hora (6,4 km/h).
En 1883, el duque de Buckingham planeó mejorar la ruta a los estándares de la línea principal y extender la línea hasta Oxford , creando la ruta más corta entre Aylesbury y Oxford. A pesar del respaldo del rico Ferdinand de Rothschild , los inversores se vieron disuadidos por la costosa construcción de túneles. En 1888 se propuso un plan más económico en el que la línea se construiría con un estándar más bajo y evitaría la construcción de túneles. En anticipación, la línea recibió el nombre de Oxford & Aylesbury Tramroad.
La línea existente se mejoró en 1894, pero la extensión a Oxford nunca se construyó. En cambio, la operación del Brill Tramway pasó a manos del Metropolitan Railway de Londres y Brill se convirtió en una de sus dos terminales del noroeste. La línea fue reconstruida en 1910 y se introdujeron locomotoras más avanzadas, lo que permitió que los trenes circularan más rápido. La población de la zona siguió siendo baja y la principal fuente de ingresos siguió siendo el transporte de mercancías hacia y desde las granjas. Entre 1899 y 1910 se construyeron otras líneas en la zona, proporcionando servicios más directos a Londres y el norte de Inglaterra. El Brill Tramway entró en declive financiero.
En 1933 el Ferrocarril Metropolitano se convirtió en la línea Metropolitana del Transporte de Londres . El Brill Tramway pasó a formar parte del metro de Londres, a pesar de que Quainton Road estaba a 64 km (40 millas) de Londres y no era subterráneo. London Transport tenía como objetivo concentrarse en la electrificación y la mejora de los servicios de pasajeros en Londres y vio pocas posibilidades de que las rutas de pasajeros en Buckinghamshire pudieran volverse viables. En 1935 cerró el Brill Tramway. La infraestructura fue desmantelada y vendida. Queda poco rastro aparte de la antigua estación de cruce en Quainton Road , ahora el Centro Ferroviario de Buckinghamshire .
Brill es un pequeño pueblo en la cima de Brill Hill de 600 pies (180 m) de altura en Aylesbury Vale en el norte de Buckinghamshire , 12 millas (19 km) al noreste de Oxford , [5] y 45 millas (72 km) al norte. al oeste de Londres . [6] Era el único centro de población en Bernwood Forest , un bosque propiedad de los monarcas ingleses como coto de caza. [6] Tradicionalmente se cree que fue el hogar del rey Lud , [5] el Palacio Brill fue la sede de los reyes de Mercia , [7] el hogar de Eduardo el Confesor , [8] y una residencia ocasional de los monarcas de Inglaterra hasta al menos el reinado de Enrique III (1216-1272). [7] Brill era un centro de fabricación de cerámica y ladrillos, [7] pero estaba muy lejos de las principales carreteras o ríos y separado de Oxford por colinas. Permaneció pequeño y aislado. [6] En el censo de 1861 tenía una población de 1.300. [9]
Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville , el único hijo de Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, segundo duque de Buckingham y Chandos , nació el 10 de septiembre de 1823. [6] A mediados de En el siglo XIX la familia atravesaba dificultades económicas. [10] [nota 2] Las propiedades de la familia y su casa en Londres en Buckingham House (No. 91 Pall Mall ) fueron vendidas y los alguaciles confiscaron la sede familiar de Stowe House como garantía y se vendió su contenido. [10] Más de 40.000 acres (16.200 ha) de las propiedades de 55.000 acres (22.300 ha) de la familia se vendieron para pagar las deudas. [10]
La única propiedad bajo el control de la familia Grenville era la pequeña casa ancestral de Wotton House y sus tierras asociadas alrededor de Wotton Underwood, cerca de Brill. [14] Los Grenville buscaron formas de maximizar las ganancias de las tierras de cultivo que les quedaban alrededor de Wotton y buscar oportunidades en la industria pesada y la ingeniería. [6] Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville (titulado Marqués de Chandos tras la muerte de su abuelo Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, primer duque de Buckingham y Chandos en 1839) fue nombrado presidente de London and North Western Railway (LNWR) el 27 de mayo de 1857. [6] Después de la muerte de su padre el 29 de julio de 1861, se convirtió en tercer duque de Buckingham y Chandos, [10] y renunció a la presidencia de LNWR, regresando a Wotton. Casa para administrar los patrimonios de la familia. [6] Sus esfuerzos por pagar las deudas contraídas por su padre le valieron elogios del primer ministro Benjamín Disraeli , [15] y en 1875 fue nombrado gobernador de Madrás , cargo que ocupó hasta 1880. [15]
El 15 de junio de 1839, el empresario y ex miembro del Parlamento de Buckingham , Sir Harry Verney, segundo baronet , inauguró el ferrocarril de Aylesbury . [4] Construido bajo la dirección de Robert Stephenson , [16] conectaba la estación de tren Cheddington de London and Birmingham Railway en la línea principal de la costa oeste con la estación de tren de Aylesbury High Street en el este de Aylesbury, la primera estación en Aylesbury Vale. [6] El 1 de octubre de 1863, el ferrocarril Wycombe abrió un ramal desde la estación de tren de Princes Risborough hasta la estación de tren de Aylesbury en el lado occidental de Aylesbury, dejando a Aylesbury como el término de dos ramales pequeños y desconectados. [6]
Mientras tanto, al norte de Aylesbury, Sir Harry Verney estaba construyendo el ferrocarril de Buckinghamshire . [17] El plan consistía en una línea que iba de suroeste a noreste desde Oxford a Bletchley y una segunda al sureste desde Brackley vía Buckingham para unirse a la línea Oxford-Bletchley a mitad de su longitud. [18] La primera sección se inauguró el 1 de mayo de 1850 y la totalidad el 20 de mayo de 1851. [18] El ferrocarril de Buckinghamshire tenía la intención de extender la línea hacia el sur hasta la estación de Aylesbury, pero la extensión no se construyó. [4]
El 6 de agosto de 1860, el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham , con el tercer duque (entonces todavía marqués de Chandos) como presidente y Sir Harry Verney como vicepresidente, fue incorporado por ley del Parlamento para conectar el ferrocarril de Buckinghamshire (ahora operado por LNWR) con Aylesbury. [18] El segundo duque se aseguró de que la nueva ruta pasara por Quainton , cerca de sus propiedades alrededor de Wotton, en lugar de una ruta más directa a través de Pitchcott . [19] [20] Acosada por dificultades financieras, la línea tardó más de ocho años en construirse y finalmente se inauguró el 23 de septiembre de 1868. [18] La nueva línea estaba conectada a la estación Aylesbury del ferrocarril Wycombe y se unía al ferrocarril Buckinghamshire, donde el Oxford –La línea Bletchley y la línea a Buckingham se encontraron. [18] Se construyó una estación de cruce . Sin una ciudad cercana para nombrar la nueva estación, fue nombrada estación de tren Verney Junction en honor a Sir Harry. [21] Aylesbury ahora tenía líneas ferroviarias hacia el este, norte y suroeste, pero ninguna línea al sureste hacia Londres y los puertos del Canal.
Con un ferrocarril cerca del límite de la finca Wotton House, el tercer duque decidió construir un ferrocarril agrícola de pequeña escala para conectar la finca con el ferrocarril. [22] Su ruta prevista discurría por su propio terreno, excepto un pequeño tramo al oeste de la línea Aylesbury y Buckingham. Este terreno era propiedad de Winwood Charity Trust, un operador de casas de beneficencia en Quainton del que el Duque era fideicomisario. [18] [23] El duque acordó pagar un alquiler anual de £ 12 (alrededor de £ 1200 en 2024), a cambio del permiso para operar trenes. [13] [18] Con el consentimiento de Winwood Charity, la ruta no requirió la aprobación parlamentaria y la construcción pudo comenzar de inmediato. [19]
El duque imaginó un tranvía hacia el oeste desde la estación de tren de Quainton Road a través de su propiedad en Wotton. La línea estaba destinada al transporte de materiales de construcción y productos agrícolas y no a pasajeros. [9] No tendría un cruce con el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham, pero tendría su propia estación en Quainton Road en ángulo recto con la línea A&B. [18] Una plataforma giratoria al final del tranvía conectaría con un ramal de la línea A&B. [18] La línea debía correr aproximadamente hacia el suroeste desde Quainton Road hasta Wotton cerca de Wotton Underwood. Justo al oeste de la estación de Wotton, la línea se dividió. Una sección iría hacia el oeste hasta Wood Siding cerca de Brill. Un trozo corto llamado Church Siding iría hacia el noroeste hasta el propio Wotton Underwood, terminando cerca de la iglesia parroquial, y un apartadero de 1 milla y 57 cadenas (2,8 km) iría hacia el norte hasta un apartadero de carbón cerca de Kingswood . [24] El ramal a Kingswood fue encaminado para pasar un estanque, para permitir que bebieran los caballos que trabajaban en la línea. [25]
Ralph Augustus Jones fue nombrado director del proyecto [26] y la construcción comenzó el 8 de septiembre de 1870. [20] Veinte trabajadores de la finca Wotton que de otro modo habrían quedado desempleados después de la cosecha [24] fueron empleados seis días a la semana para construir el línea, cada uno pagó 11 s por semana. [27] Llevaron a cabo toda la construcción excepto la colocación de la vía, que fue realizada por los especialistas Lawford & Houghton. [27] La línea se construyó utilizando los materiales más baratos y serpenteando alrededor de colinas para evitar costosos movimientos de tierras. [24] El lastre era una mezcla de arcilla quemada y ceniza. [19] Las estaciones eran bancos de tierra tosca de 6 pulgadas (150 mm) de alto, sostenidos por tablas de madera. [24] Como el Duque pretendía que la línea fuera transitada únicamente por carruajes tirados por caballos , la línea se construyó con traviesas longitudinales para reducir el riesgo de tropezones de los caballos. [28] Se instaló una plataforma giratoria de 13 pies (4 m) de diámetro en Quainton Road para conectar el tranvía con el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham. [28]
El 1 de abril de 1871, el duque de Buckingham inauguró formalmente el tramo entre Quainton Road y Wotton en una ceremonia en la que se distribuyó a los pobres carbón del primer vagón de mercancías que llegó a Wotton. [29] [nota 4] En su apertura, la línea no tenía nombre, pero se la conocía como "The Quainton Tramway" en la correspondencia interna. [1] La ampliación de Wotton a Wood Siding se completó el 17 de junio de 1871; No se registra la fecha de apertura de la rama norte a Kingswood, pero no estaba completamente abierta en febrero de 1873. [9] El London and North Western Railway inició un servicio exclusivo desde Quainton Road, con tres furgonetas por semana que recogían leche del La propiedad de Wotton se envió a la terminal de Londres en Broad Street . [30] Los únicos pasajeros eran empleados de la finca y personas que acompañaban al ganado. [30]
Duke y Jones tenían la intención de utilizar no más de un tren en cada sección de la línea, por lo que la línea no se construyó con circuitos de paso ni señalización. [9] Cuando había más de un tren o locomotora tirado por caballos en funcionamiento, el tranvía operaba un sistema de fichas que utilizaba bastones codificados por colores para garantizar que solo pudiera haber un tren en una sección. Los conductores entre Quainton Road y Wotton llevaban un bastón azul, los del oeste de Wotton y Kingswood llevaban un bastón rojo. [31]
El 26 de agosto de 1871, se realizó una excursión desde Wood Siding a Londres arrastrada por el Great Western Railway (GWR). [32] Transportaba alrededor de 150 personas, [32] para un total de 105+1 ⁄ 2 tarifas de pasajero (con cada niño contado como medio adulto), y fue tirado por caballos entre Wood Siding y Quainton Road y por locomotora desde Quainton Road hasta Aylesbury, donde los vagones se conectaron al servicio GWR de las 7.30 am vía Princes Risborough hasta Londres, llegada a las 10.00 horas. [25] El experimento no fue un éxito. Las ramas afiladas que sobresalían representaban un peligro para los pasajeros y tuvieron que ser cortadas la semana anterior a la excursión. El día estuvo lluvioso y la venta de entradas fue menor de lo esperado. El regreso de Londres a Quainton Road se retrasó en Slough , [25] y la excursión llegó a Wood Siding a las 2:00 am. [1]
Este clima húmedo ha afectado considerablemente la pendiente justo debajo del Lodge. Las patas de los caballos se hundieron muy profundamente y han caído una o dos veces; no creo que Su Excelencia desee que vuelvan a pasar por encima hasta que se haya hecho algo. Un poco de lastre quemado colocado haría que la base fuera más firme. El lunes, tres camiones distintos se salieron de la línea en la pendiente, pero desde entonces la carretera ya está firme. [9]
Carta de Ralph Jones al duque, 26 de junio de 1871
Los topógrafos que diseñaron la línea habían trabajado bajo el supuesto de que los vagones tendrían una carga en cada rueda de 2+1 ⁄ 2 toneladas largas (2,54 t ; 2,80 toneladas cortas ) y había diseñado la línea en consecuencia. [33] Resultó que los vagones de cuatro ruedas utilizados tenían un peso medio de 3+1 ⁄ 2 toneladas largas (3,56 t; 3,92 toneladas cortas) y cada una transportaba de 6 a 7 toneladas largas (6,10 a 7,11 t; 6,72 a 7,84 toneladas cortas) de mercancías, lo que significa que este límite se excedía regularmente. [9] Los vagones de carbón utilizados en la línea pesaban 5 toneladas largas (5,08 t; 5,60 toneladas cortas) cada uno y transportaban 10 toneladas largas (10,16 t; 11,20 toneladas cortas) de carbón, lo que significa una carga en cada rueda de 3+3 ⁄ 4 toneladas largas (3,81 t; 4,20 toneladas cortas). [33]
Además de dañar la vía, las cargas forzaron a los caballos y pronto la línea comenzó a sufrir descarrilamientos , especialmente en tiempo húmedo. [9] El 20 de octubre de 1871, Jones escribió al duque que "el tráfico se está volviendo tan denso que, muy respetuosamente, me atrevería a pedirle a Su Excelencia que considerara el tema de si un motor no sería el menos costoso y más poder eficiente para trabajarlo." [33]
A finales de 1871, los residentes de Brill solicitaron al Duque que extendiera la ruta a Brill y abriera un servicio de pasajeros. [9] El duque estuvo de acuerdo; es probable que ya hubiera planeado servicios de pasajeros a Brill, ya que la correspondencia de principios de 1871 menciona las instalaciones para pasajeros en "la terminal de Brill". [9] En enero de 1872 se publicó un horario de pasajeros programado y la línea recibió el nombre de "Wotton Tramway". [1] (Oficialmente llamado "Wotton Tramway", se conocía comúnmente como "Brill Tramway" desde el momento de su conversión para uso de pasajeros. [34] ) La nueva terminal de la estación de tren de Brill , al pie de Brill Hill aproximadamente 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) al norte de la ciudad, [35] inaugurado en marzo de 1872. [36] Ahora era un ferrocarril de pasajeros, pero el tráfico de mercancías seguía siendo el objetivo principal de la línea. [37] La línea se utilizó mucho para enviar ladrillos desde las fábricas de ladrillos alrededor de Brill, [38] y ganado y leche de las granjas de la finca Wotton. En 1875, la línea transportaba alrededor de 40.000 galones imperiales (180.000 L; 48.000 gal EE.UU.) de leche cada año. [39] También fueron importantes las entregas de torta de linaza a las granjas lecheras y de carbón a los edificios de la zona. [40] La línea comenzó a transportar estiércol desde Londres a las granjas de la zona, transportando 3200 toneladas largas (3300 t; 3600 toneladas cortas) en 1872. [41] El tranvía también abrió un negocio de transporte para manejar el envío posterior de mercancías y paquetes. descargado en las estaciones Brill y Wotton. [42]
Como los caballos no podían hacer frente, Jones y el Duque decidieron convertir al menos parte del ferrocarril para locomotoras . La vía ligeramente pavimentada con traviesas longitudinales las limitaba a 9 toneladas largas (9,14 t; 10,08 toneladas cortas) [43] , por lo que era necesario utilizar las locomotoras más ligeras posibles. [33] Aveling y Porter compraron dos motores de tracción convertidos para uso ferroviario por £ 398 (alrededor de £ 37,800 en 2024) cada uno. [13] [33] Fueron elegidos por su peso y confiabilidad, y tenían una velocidad máxima de 8 millas por hora (13 km/h). [33] Tardaron entre 95 y 98 minutos entre Brill y Quainton Road, un promedio de 4 millas por hora (6,4 km/h). [37] Con una configuración inusual en la que un volante impulsaba cadenas que a su vez impulsaban las ruedas, [44] las locomotoras eran ruidosas y los lugareños las apodaban "Old Chainey". [45]
La primera de las nuevas locomotoras, con el número de serie 807 de Aveling y Porter y con el número 1 de Tramway, fue entregada en la estación de Wotton el 27 de enero de 1872. [46] El día de su entrega, los caballos ahora sobrantes habían sido enviados lejos. Nadie en Wotton podía operar la locomotora, por lo que hubo que alquilar un caballo en Aylesbury hasta que llegara el conductor. [46] Después de la entrega de la segunda locomotora el 7 de septiembre de 1872, todos los servicios de pasajeros fueron conducidos por locomotoras excepto los jueves, cuando las locomotoras fueron reemplazadas por caballos para permitir el mantenimiento. [37] La línea transportó 104 pasajeros en enero de 1872, aumentando a 224 en abril, [47] y 456 en agosto de 1872. [48]
Con el vapor surgió la necesidad de agua. Los planes para cavar un pozo cerca de Wotton fracasaron y el recurso del duque de sacar agua de un estanque cerca de Quainton Road no impresionó al propietario del estanque. [49] En marzo de 1872, Jones registró que "La parte a la que pertenece el estanque cerca de la estación Quainton se queja de que tenemos agua y espero que use la fuerza para evitar que consigamos agua". [49] Se construyó una torre de agua de madera en la estación Brill, y una gran torre de agua conocida como Black Tank en la bifurcación de la línea principal y Church Siding. [49] [50]
Los motores resultaron adecuados pero lentos. El 6 de febrero de 1872, Jones calculó que uno tardaría 41 minutos en recorrer aproximadamente 2 millas (3,2 km) desde Quainton Road hasta Wotton transportando 42 toneladas (43 t). [49] Tenían poca potencia y, al tirar de una carga pesada, sus ruedas delanteras se despegaban de la vía. [51] La reducción de costos del Duque condujo a un mantenimiento deficiente de las vías y del equipo, y el servicio fue interrumpido a menudo por descarrilamientos y accidentes. [49]
Un día, el motor se salió de la línea y el conductor recogió a 19 trabajadores del campo y hombres extraños y la empujó de nuevo a las líneas y ella terminó el viaje sin más contratiempos. [52]
Carta a The Times , 6 de diciembre de 1935
En 1876, el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham aumentó los precios del transporte de carbón. Todo el carbón transportado por el tranvía necesario para pasar por la A&BR desde Verney Junction o Aylesbury y Jones tuvo que subir los precios para cubrir el recargo o mantener los precios estables a pesar de la pérdida de ganancias. [53] El carbón transportado por carretera desde Bicester ya estaba subvalorando el tranvía y los motores poco fiables le habían dado una mala reputación. [53] Jones mantuvo los precios fijos y absorbió el aumento de costos, arruinando el negocio ya en declive del Tranvía. [53]
En 1873, el tercer duque intentó que el tranvía de Wotton fuera reconocido como ferrocarril, y William Yolland inspeccionó la línea en abril de 1873. [54] La Ley de regulación ferroviaria de 1844 definió estándares mínimos de viaje, uno de los cuales era que los trenes viajaran a una media de 19 km/h (12 millas por hora), que las locomotoras Aveling y Porter no podían alcanzar. Ninguna de las paradas tenía edificios de estación adecuados y la línea no tenía señales. Yolland permitió que la línea continuara como tranvía, pero se negó a reconocerla como ferrocarril. [48]
A mediados de la década de 1870, las lentas locomotoras y su falta de fiabilidad e incapacidad para manejar cargas pesadas eran problemas importantes. [38] En 1874, Ferdinand de Rothschild compró un sitio de 2.700 acres (1.100 ha) cerca de la estación de Waddesdon a John Spencer-Churchill, séptimo duque de Marlborough , para su planeada Waddesdon Manor . [55] Jones y el Duque reconocieron que la construcción aumentaría el transporte de mercancías pesadas y que los motores no darían abasto. [56]
El ingeniero William Gordon Bagnall había establecido la empresa de locomotoras WG Bagnall en 1875. Bagnall escribió al duque ofreciéndole alquilar su primera locomotora para pruebas. [56] El 18 de diciembre de 1876 se entregó la locomotora Buckingham . [56] Entró en servicio el 1 de enero de 1877, principalmente en el tramo empinado de la línea entre Wotton y Brill. [56] Jones no estaba contento con algunos aspectos de Buckingham , pero reconoció la mejora y encargó una locomotora a Bagnall por £640 (alrededor de £64,100 en 2024). [13] [56] Wotton fue entregado el 28 de diciembre de 1877 y Buckingham fue devuelto a Bagnall en febrero de 1878. [56]
Buckingham y Wotton eran más fiables que los motores Aveling y Porter. [56] Con las locomotoras modernas en la ruta Brill-Quainton Road (el ramal de Kingswood generalmente seguía siendo manejado por caballos y ocasionalmente por las locomotoras Aveling y Porter), el tráfico aumentó. [56] La cifra de tráfico de leche aumentó de 40.000 galones transportados en 1875 a 58.000 galones (260.000 L; 70.000 gal EE.UU.) en 1879, [39] y en 1877 el tranvía transportó 20.994 toneladas (21.331 t) de mercancías. [57] A principios de 1877 apareció en los mapas de Bradshaw y desde mayo de 1882 Bradshaw enumeró el calendario. [58]
Un accidente fatal de naturaleza muy triste ocurrió el jueves pasado por la tarde en Wotton Tramway entre Brill y Quainton Road. La doncella de Lady Mary Grenville, hija del duque de Buckingham y Chandos, estaba, al parecer, con otras dos doncellas caminando por la vía del tranvía, y cuando cerca de un lugar donde la cruza la autopista fueron alcanzadas por el motor que hizo sonar su silbato y dos de ellos abandonaron rápidamente la pista. Ellen Maria Nicholls [ sic ] se detuvo un momento para mirar el tren y fue atropellada y muerta instantáneamente. El cuerpo fue llevado a Wotton House. [59]
Bucks Herald , 10 de marzo de 1883
A pesar de los frecuentes descarrilamientos, la baja velocidad significaba que Wotton Tramway tenía un buen historial de seguridad. [60] Las locomotoras ocasionalmente atropellaron a ovejas descarriadas, [61] y el 12 de septiembre de 1888, las chispas de una de las locomotoras Aveling y Porter volaron hacia uno de los vagones de ganado del tren , encendiendo el lecho de paja y quemando gravemente a dos vacas. [62] La línea tuvo un accidente grave, en el que Ellen Maria Nickalls, una sirvienta de Wotton House, fue atropellada por una locomotora cerca de Church Siding y murió. [59] [60] El forense emitió un veredicto de muerte accidental, absolviendo al conductor James Challis. [63] [nota 5]
Jones aumentó los viajes programados de pasajeros de dos a tres por día en cada dirección. [64] Como las locomotoras generalmente estaban ocupadas con mercancías, muchos servicios de pasajeros eran tirados por caballos. [64] El aumento de los viajes de pasajeros aumentó los ingresos, pero el tranvía ya no tenía suficientes caballos y tuvo que alquilarlos. En 1881, el servicio de pasajeros perdía £11 (alrededor de £1200 en 2024) al mes, [13] [65] aunque el uso reducido de locomotoras reducía los costos de mantenimiento. [65] La confiabilidad había mejorado, pero los servicios aún eran lentos. Los servicios de pasajeros tirados por caballos tardaron entre 60 y 70 minutos en recorrer 9,7 km (6 millas) entre Quainton Road y Brill. [58] Los trenes mixtos arrastrados por locomotoras , con frecuentes paradas para cargar y descargar, tenían un horario de 1 1 ⁄ 2 a 2 3 ⁄ 4 horas para hacer el mismo viaje, más lento que caminar. [58]
Jones esperaba aumentar los ingresos de los pasajeros promocionando Brill como spa. Los manantiales chalybeate de Dorton Spa en las afueras de Brill eran conocidos por sus supuestos poderes curativos, [66] y en la década de 1830 se había construido un complejo alrededor del Spa, [67] con una moderna sala de bombas y ocho baños, ubicados en 12 acres (4,9 ha). ) de zonas verdes. [68] A pesar de la remodelación y la construcción de hoteles modernos en Brill, Dorton Spa pasó de moda y, a finales del siglo XIX, se utilizaba poco. [68] Jones y los propietarios del Spa esperaban que la Reina Victoria la visitara durante su estancia en 1890 en Waddesdon Manor y así impulsara a Brill como ciudad balneario. Se organizó una visita, pero Victoria cambió de opinión y visitó el spa de Cheltenham . [69] El tráfico del spa nunca se materializó. [69]
En 1876, Ferdinand de Rothschild comenzó a trabajar en Waddesdon Manor, a poca distancia al sur de la estación de tranvía en Waddesdon (más tarde rebautizada como Waddesdon Road). [70] La cima de Lodge Hill, un punto de referencia, se niveló para proporcionar un sitio y se cortaron caminos inclinados en la colina para proporcionar acceso al sitio de construcción. [70] El transporte de materiales se realizó a caballo, pero los contratistas tuvieron que subir enormes bloques de piedra colina arriba. [70] Los contratistas de Rothschild construyeron una línea, conocida como Winchendon Branch, que salía del tranvía entre las estaciones de Waddesdon y Westcott y corría hacia el sur hasta el pie de Lodge Hill. Desde allí, un teleférico recorría la colina sobre raíles de vía estrecha hasta un barranco cercano a la obra. [70] [nota 6] Los materiales fueron transportados a lo largo del teleférico en tinas mediante un cabrestante impulsado por vapor. [71] La sucursal de Winchendon se construyó apresuradamente y a bajo costo; después de que una de las locomotoras del tranvía descarrilara allí el 5 de julio de 1876, Jones se negó a permitir que sus locomotoras estuvieran en ella y, a partir de entonces, los materiales fueron arrastrados a lo largo del ramal por caballos. [70]
La construcción de Waddesdon Manor generó un gran negocio para Tramway. Se enviaron grandes cantidades de ladrillos de Poore's Brickworks en Brill. En julio de 1877, toda la producción de la fábrica de ladrillos iba a abastecer las obras de Waddesdon Manor, utilizándose 25.000 ladrillos a la semana. [70] También se enviaron ladrillos adicionales a través de Quainton Road, [70] junto con 7.000 toneladas (7.100 t) de Bath Stone desde Corsham . [71] La mansión también necesitaba energía y en 1883 se construyó una fábrica de gas al oeste. Un apartadero desde la estación Westcott corría hacia el sur hasta la planta de gas, para transportar carbón. [70] Waddesdon Manor decidió no utilizar el tranvía para suministrar carbón a la planta de gas y el revestimiento fue abandonado en 1886. [70]
Waddesdon Manor se completó en 1889, 13 años después de que comenzara la construcción. La sucursal de Winchendon se cerró y se eliminó la vía. [70] La fábrica de gas permaneció operativa, abastecida por carretera, hasta su cierre durante la escasez de carbón de 1916. Fue demolida poco después. [70] La huella del revestimiento en desuso permaneció hasta al menos 1916. [70]
Poore's Brickworks estaba bien establecida y Jones creía que había ganancias potenciales si el duque de Buckingham capitalizaba su acceso a una línea ferroviaria involucrándose directamente en la fabricación de ladrillos. [72] Las pruebas con arcilla Brill en 1883 resultaron positivas, y en abril de 1885 Jones buscó estimaciones de la maquinaria y la mano de obra necesarias para producir 10 millones de ladrillos al año. [73] Se decidió que 5 millones de ladrillos por año era una cifra realista, y que los ladrillos se fabricarían en hornos entre las estaciones Brill y Wood Siding y se enviarían por el tranvía a la red nacional. [74] El progreso fue lento y obstruido por la autoridad local. [75]
Sobreviven pocos registros de Brill Brick and Tile Works, como llegó a llamarse, pero ya estaba operativa en 1895. [69] [76] Jones (1974) dice que el revestimiento de la fábrica de ladrillos se abrió con la extensión a Brill, lo que implica que Brill Brick and Tile Works existía a principios de 1872. [23] Es casi seguro que esto es incorrecto; no se hace ninguna mención de los apartaderos en la correspondencia del duque de Buckingham antes de 1887 y no existe ninguna referencia a Brill Brick and Tile Works en ninguna fuente anterior a 1895. [69] Los ladrillos utilizados para construir Waddesdon Manor tuvieron que ser enviados por carretera desde Poore's hasta Brill o a lo largo del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham desde más lejos antes de ser enviado por el tranvía hasta el sitio, lo que implica que no había obras capaces de fabricar una gran cantidad de ladrillos a lo largo del tranvía. [69]
Brill Brick and Tile Works no pudo competir con las fábricas de ladrillos más grandes y mejor conectadas de Calvert y declinó. [67] [nota 7] La fábrica de ladrillos finalmente cerró a principios del siglo XX. [nota 8] El edificio pasó a manos del taller W. E. Fenemore, que fabricaba cargadores de heno , antes de convertirlo en un depósito de madera en la década de 1920. [67]
La introducción de las locomotoras Bagnall y el tráfico generado por las obras en Waddesdon Manor habían impulsado la suerte de la ruta, pero seguía atravesando graves dificultades financieras. La única conexión con la red ferroviaria nacional se realizaba a través de la plataforma giratoria de Quainton Road. El tercer duque de Buckingham presidió el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham, pero su dirección consideraba el tranvía como una molestia. En la década de 1870 cobró tarifas desproporcionadamente altas por el tráfico directo entre el tranvía y la línea principal con la intención de obligar al tranvía a cerrar. [79] Las relaciones se deterioraron entre Jones y J. G. Rowe, secretario y director de tráfico de A&B. Los trenes de A&B en Quainton Road perderían conexiones con el tranvía, lo que provocaría que la leche enviada a Quainton no se pudiera vender, hasta el punto de que Jones comenzó a descargar leche en Waddesdon y enviarla a Aylesbury por carretera. [80] Jones pidió al duque que interviniera, pero las relaciones siguieron siendo malas; En 1888, Rowe bloqueó el telégrafo a lo largo del tranvía y, en una reunión, Jones y Rowe amenazaron con violencia. [80]
Jones buscó asesoramiento legal y le dijeron que el Duque probablemente ganaría una acción legal contra A&BR. A&BR se encontraba en una situación financiera tan precaria que cualquier acción legal exitosa contra ellos probablemente habría obligado a cerrar la línea que pasa por Quainton Road, cortando por completo la conexión del tranvía con la red nacional. [64] Los productores de leche locales comenzaron a cambiar a carne de res y mantequilla, lo que provocó una caída en el transporte de leche. [64] Desde su máximo de 20.994 toneladas transportadas en 1877, el tráfico de mercancías cayó en cada uno de los siguientes cuatro años, cayendo a 9.139 toneladas (9.286 t) en 1881. [57]
Una vez que el tren se detuvo a 0,80 km de la estación, y al asomarme después de una larga espera vi la locomotora a lo lejos . Por suerte se oyeron mis gritos y la combinación de guardia, portero y jefe de estación volvió corriendo. En respuesta a mi "¿Qué ha pasado?" él respondió: "Simplemente olvidamos que teníamos un pasajero". [52]
Carta a The Times , 6 de diciembre de 1935
Muchos de los pasajeros que utilizaban el tranvía continuaron su viaje por la línea A&BR; en 1885, 5.192 pasajeros cambiaron de tren entre A&BR y Tramway en Quainton Road. [65] Jones sugirió que A&BR subsidiara el servicio del tranvía por una suma de £ 25 (alrededor de £ 2900 en 2024) por mes para permitir que los servicios de pasajeros continuaran, pero A&BR acordó pagar solo £ 5 (alrededor de £ 600 en 2024). por mes. [13] [65] A mediados de la década de 1880, al tranvía le resultaba difícil cubrir los gastos operativos de las operaciones de mercancías o de pasajeros. [81]
La estación de tren de Euston se inauguró en 1837, la primera estación de tren que conecta Londres con el corazón industrial de West Midlands y Lancashire. [82] Una comisión parlamentaria prohibió a los ferrocarriles operar en el propio Londres y la estación se construyó en la frontera norte. [83] Siguieron otras terminales al norte de Londres en Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) y St Pancras (1868). Todos estaban fuera de la zona urbanizada, lo que los hacía incómodos. [83] [nota 9]
Charles Pearson (1793–1862) había propuesto un ferrocarril subterráneo que conectara la ciudad de Londres con las terminales ferroviarias principales alrededor de 1840. [84] En 1854 encargó el primer estudio de tráfico, determinando que cada día 200.000 personas entraban a la ciudad, 44.000 viajaron en ómnibus y 26.000 en carruajes privados. [86] Una Comisión Parlamentaria respaldó la propuesta de Pearson sobre otros planes. [86] A pesar de las preocupaciones sobre las vibraciones que causan el hundimiento de los edificios, [87] los problemas de compensación a los miles de personas cuyas casas fueron destruidas durante la excavación del túnel, [88] y los temores de que el túnel pueda irrumpir en el infierno, [89] [nota 10] la construcción comenzó en 1860. [90] El 9 de enero de 1863 se inauguró la línea como Ferrocarril Metropolitano (MR), el primer ferrocarril subterráneo de pasajeros del mundo. [91]
El MR creció de manera constante, ampliando sus propios servicios y adquiriendo otros ferrocarriles locales al norte y al oeste de Londres. En 1872, Edward Watkin (1819-1901) fue nombrado presidente. [92] Director de muchas compañías ferroviarias, quería unificar una serie de compañías para crear una línea única desde Manchester a través de Londres hasta un túnel del Canal de la Mancha y luego a Francia. [93] En 1873, Watkin negoció tomar el control del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y la sección del antiguo ferrocarril de Buckinghamshire al norte desde Verney Junction hasta Buckingham. [94] Planeaba extender el MR hacia el norte desde Londres hasta Aylesbury y extender el tranvía hacia el suroeste hasta Oxford, creando una ruta de Londres a Oxford. [94] Los servicios ferroviarios entre Oxford y Londres eran deficientes y el plan habría formado la ruta más corta de Londres a Oxford, Aylesbury, Buckingham y Stratford-upon-Avon. [95] El duque de Buckingham se mostró entusiasmado y se solicitó autorización al Parlamento, que rechazó el proyecto de ley de ferrocarriles de Buckinghamshire y Northamptonshire en 1875. [95] Watkin recibió el consentimiento en 1881 para extender el MR a Aylesbury. [95]
Con la aprobación de la extensión a Aylesbury, el duque de Buckingham anunció en marzo de 1883 su propio plan para extender el Brill Tramway a Oxford. [95] La plataforma giratoria en Quainton Road se reemplazaría con un cruce al sur de la plataforma giratoria existente para permitir el paso. [96] El tramo desde Quainton Road hasta Brill se enderezaría y mejoraría según los estándares de la línea principal, y las estaciones Waddesdon Road y Wood Siding se cerrarían. Desde Brill, la línea pasaría por un túnel de 1.510 m (1.650 yardas) a través de Muswell Hill al sur de Brill, y seguiría por Boarstall antes de cruzar de Buckinghamshire a Oxfordshire en Stanton St. John . Desde Stanton St. John, la línea pararía en las afueras de Oxford en Headington , terminando en una estación que se construiría en el jardín trasero de 12 High Street, St Clement's , cerca de Magdalen Bridge . [95] La propuesta incluía un conjunto separado de rieles que se proporcionarían donde las rutas antiguas y nuevas discurrían juntas, para permitir que el Wotton Tramway existente continuara operando de forma independiente si lo considerara conveniente, pero dada la participación del Duque en el nuevo plan, es Es poco probable que tuviera la intención de utilizar esta opción. [97]
Con 23 millas (37 km), la línea habría sido la ruta más corta entre Oxford y Aylesbury, en comparación con 28 millas (45 km) a través del GWR (que había absorbido el ferrocarril Wycombe) y 34 millas (55 km) a través de Aylesbury. y Buckingham Railway y LNWR. [95] La ley que autoriza el plan, la Ley de Ferrocarriles de Oxford, Aylesbury y Metropolitan Junction de 1883 ( 46 y 47 Vict. c. ccx), recibió la aprobación real el 20 de agosto de 1883, y la nueva Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company fue creado, incluyendo al Duque de Buckingham, Ferdinand de Rothschild y Harry Verney entre sus directores. [98] El plan llamó la atención del expansionista Metropolitan Railway, que pagó la encuesta. [44] A pesar de estos poderosos patrocinadores, el costoso túnel de Muswell Hill disuadió a los inversores. [26] De Rothschild prometió prestar dinero a cambio de garantías de que la línea reconstruida incluiría una estación de pasajeros en Westcott, y que el Duque presionaría al Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham para abrir una estación en el punto más cercano a Waddesdon Manor. [99] La estación de tren de Waddesdon Manor se inauguró el 1 de enero de 1897. [99]
A pesar del efectivo de Rothschild, la empresa no pudo reunir suficientes inversiones para comenzar la construcción de la ampliación de Oxford, y el Parlamento sólo le había dado un plazo de cinco años para construirla. [100] El 7 de agosto de 1888, menos de dos semanas antes de que expirara la autorización, los directores de Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company recibieron la aprobación real para una versión revisada y más barata. El nuevo plan, que se llamaría Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), preveía que la extensión se construyera con las mismas especificaciones ligeras que el tranvía existente. [100] Para evitar costosos movimientos de tierra y túneles, la línea sería paralela a una carretera que sale de Brill, a pesar de las considerables pendientes involucradas. [26] Toda la ruta sería de vía única, excepto los lugares de paso, [101] y la terminal de Oxford estaría en George Street , más cerca del borde de la ciudad. [97] Jones se mostró escéptico y consideró que era poco probable que recuperara sus costos de construcción. [100]
El 26 de marzo de 1889, el tercer duque de Buckingham y Chandos murió a la edad de 65 años. [15] Un tren especial trajo su cuerpo desde Londres a Quainton Road, y desde Quainton fue llevado a Stowe para el servicio, y luego a la bóveda familiar. en Wotton. [102] Cinco vagones proporcionados por London and North Western Railway llevaron a los dolientes a Church Siding, cerca de la iglesia de Wotton Underwood. [102] Otro llevaba una compañía de Royal Buckinghamshire Yeomanry , [102] asociada con la familia Grenville y cuyo mantenimiento había contribuido a la quiebra del segundo duque. [10] (Este segundo tren se retrasó en el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y llegó tarde al entierro. [103] )
El ducado se heredaba únicamente por línea masculina. Como el tercer duque tuvo tres hijas pero ningún hijo, el título se extinguió . El primer duque también fue conde de Temple de Stowe , un título que descendía a través de los herederos de sus parientes en caso de que la línea masculina se extinguiera. En consecuencia, a la muerte del tercer duque, este título, con la mayor parte de la propiedad de Wotton, pasó a su sobrino William Temple-Gore-Langton , quien se convirtió en el cuarto conde de Temple. [100] [nota 11]
En ese momento, la construcción de la extensión de MR de Londres a Aylesbury estaba en marcha, y el 1 de julio de 1891, MR absorbió el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham. [100] Sir Harry Verney murió el 12 de febrero de 1894, [104] y el 31 de marzo de 1894, MR asumió los servicios en A&BR de GWR. El 1 de julio de 1894 se completó la extensión del MR a Aylesbury, dando al MR una ruta unificada desde Londres a Verney Junction. [100] El MR se embarcó en la mejora y reconstrucción de estaciones a lo largo de la línea. [100]
La construcción de la ruta de Brill a Oxford no había comenzado. En 1892 y 1894 se concedieron más leyes del Parlamento que variaron ligeramente la ruta y permitieron la electrificación, [105] pero no se llevó a cabo ninguna construcción más que la topografía. [106] El 1 de abril de 1894, cuando la extensión propuesta a Oxford todavía estaba prevista, la O&AT ejerció una cláusula de la Ley de 1888 y se hizo cargo del Wotton Tramway. Jones fue contratado como Gerente General y se comenzó a trabajar en la mejora de la línea para la extensión. [2]
La vía desde Quainton Road hasta Brill se volvió a colocar con rieles mejorados sobre traviesas transversales estándar . [2] Las antiguas traviesas longitudinales se utilizaron como postes para vallas y barandillas. [107] Las estaciones, poco más que bancos de tierra, fueron reemplazadas por plataformas de madera. Waddesdon, Westcott, Wotton y Brill estaban equipados con edificios que albergaban una oficina de reservas, salas de espera y baños, y la estación Wood Siding tenía una pequeña sala de espera "con estante y cajón". [2] Church Siding no se incluyó y se eliminó del calendario. [108]
La sucursal de Kingswood no se incluyó en la reconstrucción y conservó su pista original de 1871. [109] Dos locomotoras Manning Wardle , Huddersfield y Earl Temple , [110] entraron en uso en la línea aproximadamente en esta época. [2] [nota 12] Huddersfield se construyó en 1876 y originalmente se llamaba Prestwich ; Earl Temple era idéntico a Huddersfield , salvo que tenía un taxi cubierto. [111] Oxford & Aylesbury Tramroad no podía pagar el precio cuando se entregó Earl Temple y el conde lo compró con su propio dinero y lo alquiló a O&AT. [111] En 1895 se compraron dos nuevos vagones de pasajeros, cada uno con capacidad para 40 pasajeros, a Bristol Wagon and Carriage Company. [112] En 1896, Huddersfield fue retirada, [113] y en 1899 reemplazada por una nueva locomotora Manning Wardle llamada Wotton No. 2 , momento en el que Earl Temple pasó a llamarse Brill No. 1 . [111]
La reconstrucción redujo los viajes entre Quainton Road y Brill a entre 35 y 43 minutos. [114] Desde 1895, el tranvía ofrecía cuatro servicios de pasajeros en cada dirección de lunes a viernes. [114] [nota 13] La población del área se mantuvo baja, y en 1901 Brill tenía una población de solo 1206. [115] El tráfico de pasajeros siguió siendo insignificante y en 1898 los ingresos de pasajeros eran solo £ 24 por mes (alrededor de £ 2800 en 2024 ). [13] [114]
Mientras tanto, el MR estaba reconstruyendo y reubicando la estación de Quainton Road, liberando espacio para la construcción de un enlace directo entre el antiguo ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y el O&AT. Una curva entre las líneas se abrió el 1 de enero de 1897, lo que permitió el paso entre las dos líneas. [111]
Con el paso entre las líneas establecido, en junio de 1899 el MR inspeccionó los vagones y locomotoras de O&AT y tenía serias preocupaciones. El vagón de pasajeros original comenzó como un tranvía de caballos y estaba en mal estado por dentro y era inseguro como parte de un tren más largo. El vagón de viajeros de la década de 1870 se encontraba en mal estado. [116] Los vagones de pasajeros de Bristol de 1895 no eran aptos debido a su construcción liviana. [116] Ocho de los nueve vagones de mercancías de la O&AT no cumplían las normas de la Cámara de Compensación Ferroviaria y no podían utilizarse en otras líneas. [116] El 4 de octubre de 1899, el MR prestó al O&AT un vagón de pasajeros de ocho ruedas y 70 asientos. [117] Como esto se había construido para las plataformas de altura estándar del MR en lugar de las plataformas bajas del O&AT, se elevaron entre 80 y 100 pies (24 a 30 m) de cada plataforma en el tranvía a la altura estándar para acomodar el vagón MR. [117]
Metropolitan y Oxford & Aylesbury Tramroad Company cooperaban estrechamente en 1899. La línea se había mejorado en preparación para la ampliación de Oxford y había sido autorizada como ferrocarril en 1894, pero la construcción de la ampliación aún no había comenzado. [118] El 27 de noviembre, John Bell, sucesor de Watkin como presidente de MR, arrendó la línea a O&AT por £ 600 (alrededor de £ 72 000 en 2024) al año con una opción de compra de la línea. [13] [116] Desde el 1 de diciembre de 1899, el MR se hizo cargo de todas las operaciones. [116] Jones permaneció como Gerente. [116] El decrépito vagón de pasajeros del O&AT, una reliquia de los días de Wotton Tramway, fue retirado de sus ruedas y utilizado como cabaña para capas en la estación Brill. [119] Un viejo vagón de pasajeros Brown, Marshalls and Co lo reemplazó, y se elevó una sección de cada plataforma para acomodar las puertas más altas de este vagón utilizando tierra y viejas traviesas de ferrocarril. [120]
El 28 de marzo de 1902, el cuarto conde de Temple murió a la edad de 55 años, sucedido por Algernon William Stephen Temple-Gore-Langton, quinto conde de Temple de Stowe. La Oxford & Aylesbury Tramroad Company, que por ahora no hizo nada más que cobrar £600 de alquiler anual al MR, pagar el alquiler a Winwood Charity Trust por su terreno cerca de Quainton Road atravesado por las vías, [nota 14] y pagar a Earl Temple un dividendo anual de £400, permaneció independiente bajo el control de los fideicomisarios del cuarto conde. [121]
El MR vendió todos menos uno de los vagones de mercancías en ruinas al ferrocarril Llanelly y Mynydd Mawr , reemplazándolos por cinco vagones de ocho ruedas construidos en 1865-1866. [116] El MR consideró que las locomotoras Manning Wardle no eran confiables y desde principios de 1903 fueron reemplazadas por un par de locomotoras Metropolitan Railway Clase D ; [116] se vendieron en 1911. [119] Las pesadas locomotoras Clase D dañaron la vía, y en 1910 la vía entre Quainton Road y Brill se volvió a adaptar a los estándares MR, [121] utilizando vías retiradas de la ruta MR del interior de Londres, pero considerado adecuado para un ramal rural. [120] Después de esta mejora, el límite de velocidad se aumentó a 25 millas por hora (40 km/h). [122]
La sucursal de Kingswood tampoco fue mejorada [nota 15] y aún conserva su pista de 1871. [109] [121] Fue abandonado a finales de 1915 y la vía se eliminó en 1920. [121] En 1911 se cerró Brill Brick and Tile Works y se eliminó el revestimiento de la fábrica de ladrillos, con la excepción de los rieles en el paso a nivel que en 1984 todavía estaba en pie, aunque asfaltado. [100] Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, Brill se convirtió en un centro para el entrenamiento de cadetes, que fueron alojados en Wotton House y transportados en trenes de cinco vagones de pasajeros. [122]
El Metropolitan Railway no estaba satisfecho con el rendimiento y la seguridad de las locomotoras Clase D y las vendió entre 1916 y 1922. Con gran parte de su ruta cerca de Londres ahora electrificada, el MR tenía locomotoras de vapor excedentes y dos locomotoras Clase A del Metropolitan Railway , números 23. (construido en 1866) y 41 (construido en 1869), fueron trasladados a la ruta. [123] Construida por Beyer, Peacock and Company a partir de 1864, la Clase A había sido la primera locomotora propiedad del Metropolitan (en 1863, el primer año de funcionamiento, la MR había utilizado motores prestados del GWR). Las Clase A eran las locomotoras más avanzadas que utilizaban regularmente la ruta, pero eran anteriores a todos los demás materiales rodantes del Tranvía. [121] [nota 16] Las dos locomotoras funcionaron durante una semana seguida. [124] Ocasionalmente, el MR sustituyó otras locomotoras similares. [121]
Operaban cuatro servicios por día, que tardaban alrededor de 40 minutos de un extremo al otro en 1900, cayendo a 32 minutos en 1931 después de la mejora de la ruta y la introducción de las locomotoras Clase A. [125]
El 1 de febrero de 1903, Jones se retiró y el Ferrocarril Metropolitano asumió el control directamente. [126] [nota 17] Jones murió el 14 de abril de 1909 y sobrevivió para ver cómo la red ferroviaria en Aylesbury Vale alcanzaba su mayor extensión. [26]
En 1893, otro de los ferrocarriles de Edward Watkin, el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , había sido autorizado a construir una nueva línea de 90 millas (140 km), desde su estación existente en Annesley en Nottinghamshire , al sur hasta Quainton Road. [122] Watkin tenía la intención de ejecutar servicios desde Manchester y Sheffield a través de Quainton Road y a lo largo del Ferrocarril Metropolitano hasta la estación de MR en Baker Street . [122] Tras el retiro de Watkin en 1894, Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway obtuvo permiso para una estación separada cerca de Baker Street en Marylebone , y la línea pasó a llamarse Great Central Railway (GCR). [122] La nueva línea se unió al MR existente justo al norte de Quainton Road en el ramal de Verney Junction y se abrió a los pasajeros el 15 de marzo de 1899. [122] Muchos de los ladrillos utilizados en la construcción del Great Central Railway fueron suministrados por el Brill Brick and Tile Works y se envía a lo largo del tranvía, lo que proporciona un importante aumento de ingresos para O&AT. [127]
Tras la jubilación de Watkin, las relaciones entre el Gran Ferrocarril Central y el Ferrocarril Metropolitano se deterioraron gravemente. La ruta de GCR a Londres pasaba por líneas MR desde Quainton Road a Londres, y para reducir la dependencia de la inestable buena voluntad de MR, el director general de GCR, William Pollitt , decidió crear un enlace con Great Western Railway para crear una segunda ruta hacia Londres. [128] En 1899, Great Western y Great Central Joint Railway comenzaron la construcción de una nueva línea, comúnmente conocida como Ruta Alternativa, para unir la estación existente de GWR en Princes Risborough con la nueva línea Great Central. La línea iba desde Princes Risborough al norte hasta encontrarse con Great Central en Grendon Underwood , aproximadamente a 3 millas (4,8 km) al norte de Quainton Road. [122] La nueva línea debía cruzar el tranvía en un puente inmediatamente al este de la estación Wotton; no se construyó ninguna intersección entre las líneas. [122] Se construyó un apartadero temporal desde el tranvía hasta el terraplén de la nueva línea, que se utilizó para el transporte de materiales de construcción y la retirada de escombros de las obras durante la construcción de la nueva línea. [129] La línea era formalmente una empresa independiente, pero en la práctica funcionaba como parte del Gran Ferrocarril Central. [130]
La nueva línea se planeó como una ruta directa y no estaba prevista que tuviera estaciones propias, pero en 1904 se decidió construir dos estaciones en ella. [131] Se construyó una nueva estación, también llamada Wotton , inmediatamente al sur de la estación Wotton existente. [50] El 2 de abril de 1906 la nueva ruta se abrió a los pasajeros. [132] Las dos estaciones de Wotton estaban muy juntas y el mismo jefe de estación era responsable de ambas. [131]
En 1910, se abrió la nueva línea de corte de Bicester de la línea principal GWR Chiltern , lo que permitió a los trenes de Londres a Birmingham evitar una larga curva a través de Oxford. La nueva línea pasó directamente a través de Wood Siding, pero no se construyó ninguna estación de intercambio. El GWR discurría por un corte debajo de la estación existente; La estación Wood Siding y su revestimiento fueron reconstruidos a expensas de GWR entre 1908 y 1910 para ubicarse en un puente ancho sobre la línea de GWR. [133] La nueva línea incluía la estación llamada Brill y Ludgershall , que estaba considerablemente más lejos de Brill que la estación Brill existente. [134]
Con la apertura de nuevas rutas, el tranvía sufrió por primera vez una competencia seria. Aunque más lejos de Brill que la estación de Tramway, la estación de GWR proporcionaba una ruta rápida y directa a la terminal de GWR en Londres en Paddington. La estación del Great Central Railway en Wotton, y la otra estación Great Western y Great Central Joint Railway en Akeman Street , proporcionaban rutas rápidas y directas tanto a Paddington como a la nueva terminal de Great Central en Londres en Marylebone, sin la necesidad de cambiar de tren en Quainton. Camino. [131] Además, tras el final de la Primera Guerra Mundial, el transporte motorizado por carretera creció rápidamente, alejando el tráfico de pasajeros y mercancías de los ferrocarriles. [131] La Oxford & Aylesbury Tramroad Company intentó repetidamente persuadir al Metropolitan Railway para que comprara la línea directamente, pero el MR se negó. [124] En julio de 1923, la O&AT intentó vender la línea a GWR y a Electric and Railway Finance Corporation, pero ambos lo rechazaron. [135]
Los servicios de tren prestados en el ramal Brill del Met. & GC Joint Line han resultado en una pérdida de alrededor de £4.000 por año. El tráfico era sumamente ligero; el número total de viajes de pasajeros en el año fue de 18.000, o menos de 50 por día. El tráfico anual de mercancías y minerales ascendió sólo a unas 7.600 toneladas, lo que representa unas 20 toneladas por día. No se ha producido ninguna evolución en el tráfico y como, debido a su volumen, parecía bastante factible gestionarlo mediante transporte por carretera, la Junta y el LNER tomaron medidas conjuntas para comunicar el cierre de este ramal. línea. [136]
Informe anual de la LPTB, 1935-1936
El 1 de julio de 1933, el Ferrocarril Metropolitano, junto con otros ferrocarriles subterráneos de Londres, aparte del corto Waterloo & City Railway , pasó a ser propiedad pública como parte de la recién formada Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB). [137] Así, a pesar de que Brill y Verney Junction están a 50 millas (80 km) y a más de dos horas de viaje desde la ciudad de Londres, el Oxford & Aylesbury Tramroad y el antiguo Aylesbury and Buckingham Railway se convirtieron en parte de la red de metro de Londres . [136] [nota 18] Las locomotoras y los vagones fueron repintados con el emblema Johnston Sans de London Transport . [26]
En ese momento, la ruta de Quainton Road a Brill estaba en grave deterioro. La competencia de las líneas más nuevas y de la mejora del transporte por carretera había eliminado gran parte de la costumbre del tranvía, y los trenes a menudo circulaban sin un solo pasajero. [136] Las locomotoras Clase A tenían ahora 70 años y la vía en sí estaba en mal mantenimiento. [136] Los trenes, una vez más, descarrilaban regularmente en la línea. [136]
Frank Pick , director general del Underground Group desde 1928 y director ejecutivo de LPTB, tenía como objetivo alejar la red de los servicios de carga y concentrarse en la electrificación y mejora de las rutas principales de Londres. [140] Consideró que las líneas más allá de Aylesbury a través de Quainton Road hasta Brill y Verney Junction tenían poco futuro como rutas de pasajeros financieramente viables, [141] y concluyó que al menos £ 2000 (alrededor de £ 150 000 en 2024) [13] por año serían salvado cerrando la rama Brill. [142]
El 1 de junio de 1935, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres notificó con seis meses de antelación a la Oxford & Aylesbury Tramroad Company que tenía la intención de poner fin a las operaciones del tranvía. [136]
El sábado por la noche, por última vez, una pequeña y anticuada locomotora arrastró un vagón de pasajeros igualmente anticuado a lo largo de la línea ferroviaria de siete millas entre las aldeas de Quainton Road y Brill, en los Bucks. En el tren viajaban funcionarios de la Metropolitan Railway Company, incluido un superintendente adjunto. Se detuvo en cada una de las cinco estaciones de la línea. Los documentos, registros y todos los objetos de valor de cada estación se colocaron en la camioneta del guardia y luego se apagaron las luces de la estación y el tren avanzó hacia su destino en Quainton Road. Pronto la locomotora y el autocar estarán de camino a Neasden y al montón de chatarra. [143]
Los tiempos , 2 de diciembre de 1935
Para cumplir con sus obligaciones, London Transport inspeccionó formalmente la línea el 23 de julio de 1935. La inspección se llevó a cabo a gran velocidad y el tren especial tardó sólo 15 minutos en recorrer la línea desde Brill hasta Quainton Road. La inspección confirmó que el proceso de cierre iba a continuar. [144]
El último servicio regular de pasajeros salió de Quainton Road en la tarde del 30 de noviembre de 1935. Cientos de personas se reunieron [145] y varios miembros de la Sociedad de Ferrocarriles de la Universidad de Oxford viajaron desde Oxford en un esfuerzo por comprar el último billete. [140] [146] Acompañado de petardos y señales de niebla , el tren recorrió toda la línea hasta Brill, donde los pasajeros posaron para una fotografía. [146]
Esa misma noche, un tren de dos vagones salió de Brill, acompañado por una banda que tocaba Auld Lang Syne y una bandera blanca. [136] El tren se detuvo en cada estación a lo largo de la ruta, recogiendo el personal, los documentos y los objetos de valor de cada una. [136] A las 23.45 horas, el tren llegó a Quainton Road, recibido por cientos de lugareños y entusiastas del ferrocarril. Al filo de la medianoche, los rieles que conectan el tranvía con la línea principal del Ferrocarril Metropolitano fueron cortados ceremonialmente. [144] [nota 19]
Tras la retirada de los servicios de transporte de Londres, el contrato de arrendamiento del Metropolitan Railway quedó anulado y, a la medianoche del 1 de diciembre de 1935, el ferrocarril y las estaciones volvieron al control de Oxford & Aylesbury Tramroad Company. [148] La Junta de O&AT ahora tenía sólo tres miembros: el quinto conde Temple, el agente del conde, Robert White, y el ex fabricante de cargadores de heno Brill, W. E. Fenemore. [144]
En el momento del cierre se especuló que la O&AT continuaría operando el tranvía como un ferrocarril mineral , [149] pero sin fondos ni material rodante propio, la O&AT no pudo operar la línea. [148] El 2 de abril de 1936, toda la infraestructura de las estaciones se vendió poco a poco en una subasta. [148] Excluyendo las casas en Westcott y Brill, que se vendieron por separado, la subasta recaudó £ 72 7 chelines (alrededor de £ 5230 en 2024) en total. [13] [150] [nota 20] Ward Scrap Metal Company pagó £7.000 (alrededor de £506.000 en 2024) por los rieles, con la excepción de los de Quainton Road, que se conservaron como revestimiento. [13] [152]
Con las estaciones de Wood Siding y Brill cerradas, y la estación de tren Brill y Ludgershall de GWR en una ubicación inconveniente, GWR abrió una nueva estación en la línea principal de Chiltern cerca de Brill en Dorton Halt el 21 de junio de 1937. [133]
El 5 de enero de 1937, la junta directiva de Oxford & Aylesbury Tramroad se reunió por última vez. El 5 de febrero de 1937 se presentó una petición de liquidación ante el Tribunal Superior y el 24 de marzo de 1937 se nombró liquidador al Sr. W. E. Fisher . El 11 de noviembre de 1940, Fisher fue despedido formalmente y la O&AT dejó de existir oficialmente. [139]
Después del cierre, la línea quedó en gran parte olvidada. Debido a que se construyó en un terreno privado sin una ley del Parlamento, existen pocos registros en los archivos oficiales antes de los planes de ampliación de Oxford. [153] Al menos algunos de los rieles permanecieron en su lugar en 1940, ya que existen registros de su remoción durante la construcción de RAF Westcott . [139] Aparte de los edificios de la estación en Westcott y Quainton Road, casi nada sobrevive del tranvía; Gran parte del recorrido todavía se puede trazar a través de una doble línea de setos. [154] La antigua vía entre Quainton Road y Waddesdon Road es ahora un sendero público conocido como Tramway Walk. [71]
Después de la muerte del tercer duque de Buckingham, los archivos familiares, incluidos los registros del Brill Tramway, se vendieron a la Biblioteca Huntington en California. [153] En 1968, la Sociedad del Ferrocarril Metro de Londres lanzó un llamamiento para recaudar fondos para microfilmar el material relevante, y en enero de 1971 los microfilmes se abrieron a los investigadores de la Biblioteca de la Universidad de Londres (ahora Biblioteca del Senado ). [153]
En el documental Metro-Land de 1973 , John Betjeman habló de una visita a Quainton Road en 1929 y de ver un tren partir hacia Brill: "El vapor listo para llevar a dos o tres pasajeros a través de paradas iluminadas con petróleo y pasos a nivel, un viaje lleno de baches". [154]
_railway_station.jpg/1280px-Site_of_Wotton_(Brill_Tramway)_railway_station.jpg)
La estación de Wotton en Great Western y Great Central Joint Railway, que en 1923 había sido adquirida por London and North Eastern Railway , permaneció abierta (aunque poco utilizada y con sólo dos trenes por día en cada dirección) hasta el 7 de diciembre de 1953. cuando la estación fue abandonada. [155] El puente que anteriormente llevaba el GW&GCJR sobre el tranvía en Wotton fue demolido en 1970, [156] y la antigua estación GW&GCJR se convirtió en una casa privada. [156]
Las estaciones Dorton Halt y Brill y Ludgersall se cerraron el 7 de enero de 1963 y los trenes ya no paran; la línea que los atraviesa sigue siendo utilizada por trenes entre Princes Risborough y Bicester North . [133] La estación de Quainton Road fue comprada en 1969 por miembros de la London Railway Preservation Society para utilizarla como base permanente y ahora alberga el Buckinghamshire Railway Centre . [157] La estación todavía está conectada a la red ferroviaria y es utilizada por trenes de mercancías y servicios especiales ocasionales de pasajeros, pero ya no tiene un servicio regular de pasajeros. [139] Ya no hay estaciones de ferrocarril abiertas en las zonas donde antes llegaba el tranvía. [133] El Centro ferroviario de Buckinghamshire ha propuesto planes para reconstruir y reabrir un tramo del tranvía como ferrocarril patrimonial . [154]
