En 1888, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal pusieron en servicio las primeras cinco de las cien locomotoras de tanque Clase D 4-8-2 que llegaron a fabricar. La locomotora fue diseñada por William Milne, superintendente de locomotoras de la NGR entre 1877 y 1896, y fue construida por Dübs & Company . Este fue el primer uso conocido de la disposición de ruedas 4-8-2 . [2]
NGR Clase B
En 1906, seis locomotoras Mastodon 4-8-0 de la Clase B de NGR, diseñadas por DA Hendrie, superintendente de locomotoras de NGR de 1903 a 1910, se modificaron para que tuvieran una disposición de ruedas 4-8-2 , añadiéndoles bogies de arrastre debajo de sus cabinas para mejorar su estabilidad al transportar trenes rápidos de pasajeros. Estas locomotoras Clase B modificadas fueron las primeras locomotoras con ténder 4-8-2 del mundo. [2]
La primera locomotora que se diseñó y construyó como locomotora de ténder 4-8-2 fue la clase X de Nueva Zelanda , diseñada por Alfred Beattie y construida por los talleres Addington de NZR en 1908. Fue diseñada para transportar trenes de carga pesados en la sección central montañosa del tronco principal de la Isla Norte . Algunos creían que este era el origen del nombre "Mountain" del tipo 4-8-2 , aunque también es posible que el nombre fuera originado por Chesapeake & Ohio Railway en los Estados Unidos, que nombró al tipo en honor a las montañas Allegheny . Sin embargo, la clase X no era un tipo Mountain típico, ya que su bogie trasero servía para distribuir la carga del eje en lugar de permitir una caja de fuego más grande y ancha. Las ruedas traseras estaban ubicadas bastante detrás de una caja de fuego estrecha, que a su vez se encontraba sobre las ruedas acopladas, lo que requería el mismo compromiso de diseño entre el diámetro de la rueda acoplada y el tamaño de la parrilla que en una Consolidation 2-8-0 o una Mastodon 4-8-0 . Un diseño 4-8-2 más común fue una progresión del diseño clásico 4-6-2 del Pacífico, que presentaba una caja de fuego ancha ubicada sobre el camión trasero y detrás de las ruedas acopladas, lo que permitía una caja de fuego ancha y profunda, así como ruedas acopladas grandes. [3]
En 1909, la NGR puso en servicio el primer ejemplar del diseño Mountain más común, cuando encargó cinco locomotoras con ténder Clase Hendrie D 4-8-2 . Fue diseñada por Hendrie para manejar el tráfico de carbón en la línea principal superior de Natal y, aunque se basaba en la Clase Hendrie B 4-8-0 , tenía la caja de fuego ubicada en la parte trasera de las ruedas acopladas para hacer posible una parrilla y un cenicero más grandes. Para lograr esto, el bastidor de placas estaba equipado con una brida fundida en la parte trasera para acomodar el diseño mejorado de la caja de fuego, y la carga también requirió la adición de un bogie de arrastre. La North British Locomotive Company construyó cinco locomotoras y las entregó en 1909. El tipo 4-8-2 se convirtió en la disposición de ruedas de locomotora de vapor más utilizada en Sudáfrica, con un total de treinta clases de versiones de tanque y ténder que finalmente vieron servicio en los ferrocarriles sudafricanos. [2]
Uso
Angola
Tren de la 11.ª clase 4-8-2 n.º 401 de la CFB en la estación de Lobito, Angola
A diferencia de otros países que utilizaban el diseño 4-8-2 para transporte pesado de pasajeros, la 4-8-2 australiana se utilizaba más típicamente como locomotora de mercancías pesadas con pequeñas ruedas acopladas y una caja de fuego muy grande.
Armstrong Whitworth construyó diez locomotoras 4-8-2 de la clase 500 para los Ferrocarriles de Australia del Sur en 1926. Eran las locomotoras más potentes de Australia en ese momento y las locomotoras no articuladas más pesadas construidas hasta entonces en el Reino Unido. En 1929, se modificaron para convertirlas en locomotoras 4-8-4 de la clase 500B del Norte.
La locomotora de tres cilindros de la clase D57 de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur (NSWGR) fue una de las locomotoras más grandes y potentes jamás construidas en Australia. Clyde Engineering construyó veinticinco a partir de 1929. Con sus grandes rejillas de 65 pies cuadrados (6 metros cuadrados) y su esfuerzo de tracción de 64.327 libras-fuerza (286 kilonewtons) , se utilizaron muy bien en las pronunciadas pendientes de 1 en 33 (3 %) y 1 en 40 (2½ %) que partían de Sídney por las líneas principales de Nueva Gales del Sur. [7]
El diseño de la D57 se desarrolló aún más en 1950 con la clase D58 , de menor tamaño y con cilindros , de la que se construyeron trece en los talleres de locomotoras de Eveleigh y Cardiff de la NSWGR. Esta clase resultó ser menos exitosa, ya que sufría problemas de confiabilidad atribuidos al mecanismo de válvulas de piñón y cremallera que se usaba para el tercer cilindro en lugar del mecanismo de válvulas Gresley-Holcroft que se usaba en la clase D57. [8]
Los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR) introdujeron dos clases de locomotoras 4-8-2 para el transporte de mercancías en la red de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) del estado. La primera fue la clase S , de las cuales diez se construyeron en los talleres ferroviarios WAGR Midland a partir de 1943, y las locomotoras recibieron el nombre de las montañas de Australia Occidental. [9] [10] La segunda fue la clase W , de las cuales 64 fueron construidas por Beyer, Peacock & Company en 1951 y 1952. [11] El diseño 4-8-2 permitió que el peso de estas locomotoras relativamente potentes se distribuyera en varios ejes, lo que dio como resultado que la clase W tuviera una carga máxima por eje de menos de 10 toneladas. También permitió la incorporación de una caja de fuego ancha para quemar carbón de mala calidad. [12]
En 1941, los Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) encargaron a Henschel & Son de Alemania cincuenta locomotoras de pasajeros exprés de la clase 03 de la BDZ. Eran del tipo 2′D1′h3S (disposición de ejes 2-4-1, expansión de vapor simple, sobrecalentamiento, tres cilindros, servicio de tren rápido) y estaban diseñadas para poder transportar trenes de pasajeros pesados por los perfiles a menudo severos de las vías de 4 pies y 8 pulgadas de ancho.+Líneas principales búlgaras de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), con pendientes de hasta el 2,8%.
Las dos primeras locomotoras fueron entregadas a finales de 1941. Durante las pruebas, se demostró que las especificaciones de los ingenieros de diseño de BDZ eran correctas y que habían superado con éxito las deficiencias de potencia insuficiente y algunos problemas de construcción que se habían experimentado con las locomotoras BDZ 2-8-2 Mikado clase 01 1′D1′h2S y clase 02 1′D1′h3S . La producción en masa comenzó al año siguiente, pero fue interrumpida por las restricciones de guerra introducidas por las autoridades alemanas y la entrega se detuvo antes de que se completara el pedido completo. Solo se construyeron y entregaron diez locomotoras más a fines de 1942 y principios de 1943, y el número total de la BDZ clase 03 se mantuvo en doce locomotoras, numeradas de 03. 01 a 03. 12 .
Después de 1958, estas locomotoras fueron gradualmente reconvertidas a combustible mixto de petróleo y carbón, lo que dio como resultado una mejor capacidad de vapor y un mejor rendimiento, particularmente en líneas montañosas. Durante sus 35 años de servicio, exhibieron un excelente rendimiento con solo problemas menores, como el desgaste ovalado en la manivela interior del eje delantero. Después de la reparación de fábrica, una de estas locomotoras, la n.° 03. 12 , se conservó en el depósito de Gorna Oryahovitsa y volvió a funcionar para trenes turísticos. [ cita requerida ]
Canadá
Los talleres Angus de Canadian Pacific (CP) construyeron un par de locomotoras 4-8-2 en 1914. Si bien no se repitieron, CP las mantuvo en servicio durante treinta años. CP volvió a las locomotoras Pacific 4-6-2 antes de pasar a las Hudson 4-6-4 . [15]
Canadian National operó ochenta locomotoras U-1 clase 4-8-2 en servicio de pasajeros, construidas por Montreal Locomotive Works en 1944. Las últimas veinte, designadas como clase U-1-f , se entregaron con tapas de caja de humo cónicas semiaerodinámicas que les valieron el apodo de Bullet Nose Bettys .
Checoslovaquia
En 1938, los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (ČSD) introdujeron la locomotora de pasajeros exprés 4-8-2 de la clase 498.0, tras realizar con éxito pruebas en los montes Tatra comparándola con un prototipo alternativo 2-8-4 Berkshire. En 1954, el diseño se desarrolló aún más hasta convertirse en la clase 498.1. Se decía que estas locomotoras técnicamente sofisticadas tenían una eficiencia térmica del 11 % . [16]
La ČSD también construyó una locomotora 4-8-2 de la serie 475, más ligera y más numerosa .
Francia
En Francia, la locomotora Mountain 4-8-2 , conocida como el tipo 241 por su disposición de ejes, comenzó a utilizarse en las rutas más onduladas a medida que las cargas cada vez más pesadas, provocadas por la introducción de vagones de pasajeros totalmente de acero después de 1918, comenzaron a sobrecargar las capacidades de ascenso de las locomotoras Pacific 4-6-2 existentes y las capacidades de velocidad de las locomotoras Mikado 2-8-2 . En total, se construyeron 275 locomotoras 4-8-2 para el servicio francés. [17]
Entre 1930 y 1932, Chemins de Fer de l'État (État) adquirió 49 locomotoras construidas según el modelo 4-8-2 de Est. Bajo la gestión de la SNCF a partir de 1938, estas locomotoras fueron transferidas a la región Est y prestaron servicio allí durante el resto de su vida útil.
En 1925, la empresa Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) introdujo 145 locomotoras de tipo Mountain de la clase 241A con morro de bala para aumentar la velocidad de los trenes en la pendiente de Seuil de Bourgogne. Esta locomotora de tipo Mountain de cuatro cilindros era inusual porque tenía bielas cortas para los cilindros de alta presión externos que se conectaban al primer eje motriz en lugar del segundo, como era típico en la mayoría de las locomotoras de seis u ocho acoplamientos. Posiblemente como resultado de esto, la locomotora no funcionaba con suavidad a velocidades superiores a los 100 kilómetros por hora (62 millas por hora). Además, para limitar el peso, los bastidores de las locomotoras se construyeron de manera ligera, lo que permitía la torsión y la flexión que causaban el sobrecalentamiento de los cojinetes de las ruedas. Este problema nunca se solucionó en las locomotoras PLM. Sin embargo, a pesar de estas deficiencias y fieles al tipo de Mountain, todavía podían transportar trenes de pasajeros pesados en pendientes a gran velocidad y podían soportar una carga de 800 toneladas en una pendiente de 1 en 200 a 90 a 100 kilómetros por hora (56 a 62 millas por hora).
El PLM también experimentó con una caldera acuotubular de alta presión en el singular prototipo PLM 241B1 , construido con una caldera alemana Schmidt-Henschel en 1930. Sin embargo, pronto se supo que esta locomotora era un fracaso; fue retirada y desguazada a mediados de la década de 1930.
El Estado también construyó un prototipo de locomotora 4-8-2 de expansión simple de tres cilindros en 1932, la 241.101, que fue un vergonzoso fracaso para la empresa pero que luego fue convertida por André Chapelon en la legendaria locomotora SNCF Clase 242A1 4-8-4 Northern. [18]
La SNCF, con el aporte de diseño de André Chapelon , desarrolló la anterior PLM 241C1 en la Clase 241P de 35 unidades en 1948. Estas locomotoras, aunque propensas a problemas en la caja de grasa causados por un bastidor que no era lo suficientemente rígido para la salida de 4000 caballos de fuerza indicados (3000 kilovatios) de los cilindros, eran sin embargo muy efectivas y algunas todavía funcionaban a principios de la década de 1970. [19]
La primera de las dieciocho locomotoras compuestas De Glehn 4-8-2 de la clase X , diseñadas por Alfred Beattie , el ingeniero mecánico jefe del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) entre 1900 y 1913, fue construida por los talleres Addington del NZR en Christchurch en 1908. Fue la primera locomotora del mundo diseñada y construida como locomotora de ténder 4-8-2 , y fue diseñada para transportar trenes de carga pesados en la sección central montañosa recién terminada del Tronco Principal de la Isla Norte . Un miembro de la pionera clase X sobrevive y actualmente se encuentra en el depósito de la Feilding and District Steam Rail Society . [3]
El ferrocarril de Manila, ahora los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas , operó dos clases antes y después de la Segunda Guerra Mundial . La primera clase fue la clase 170 de antes de la guerra. Diez locomotoras fueron construidas en 1921 por Alco . Tres unidades fueron renovadas después de ser dañadas por la guerra. [21] En 1948, otras diez locomotoras, numeradas como la clase 100, fueron ordenadas a la Vulcan Iron Works con sede en Pensilvania . Otras 10 fueron construidas en 1948. Tanto la clase 170 reconstruida como la nueva clase 100 fueron desmanteladas a partir de 1956, cuando MRR ordenó el reemplazo de todas sus locomotoras de vapor con locomotoras diésel como la GE UM12C . [22] Ninguna de estas locomotoras se conservó como todas las locomotoras de vapor de MRR.
Polonia
Pu29
En 1931 se entregaron tres vagones de montaña Pu29 a PKP . Se utilizaron principalmente para tirar de trenes pesados entre el enclave de Prusia Oriental y el territorio principal de Alemania , en tránsito por la Pomerania polaca, también conocida como el Corredor Polaco .
Entre 1951 y 1953, Henschel & Son construyó 21 locomotoras 4-8-2 para RR según el diseño de la clase sudafricana 19D , como su clase 19 y clase 19C. Sus ténderes eran similares a la versión sudafricana Torpedo , pero con bastidor de placas en lugar de bogies Buckeye. Una de ellas, la única clase RR 19C, se construyó como locomotora condensadora. [20] [23] [24]
En 1955, cuatro más, sin sobrecalentamiento y numerados del 1 al 4, fueron construidos según el diseño de la Clase 19D sudafricana por NBL para la mina de carbón Wankie en Rhodesia del Sur. [24]
Sudáfrica
Locomotoras cisterna
De las treinta clases de locomotoras 4-8-2 que prestaron servicio en los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), cuatro eran locomotoras tanque.
Ex NGR Clase D, SAR Clase A
La primera locomotora del mundo diseñada con esta disposición de ruedas fue la locomotora tanque Clase D 4-8-2T de los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR), idea del superintendente de locomotoras William Milne y construida por Dübs & Company . En total, se entregaron 100 de estas locomotoras en diez lotes entre 1888 y 1899. En 1912, entraron en el stock de SAR y fueron designadas Clase A. [ 2] [25]
Cuando las locomotoras de diez ruedas Reid 4-10-2T de la NGR, diseñadas por el superintendente de locomotoras GW Reid, comenzaron a retirarse del servicio principal para tareas de ramales y maniobras alrededor de 1909, se convirtieron gradualmente a una disposición de ruedas 4-8-2T eliminando el quinto juego de ruedas acopladas. En 1912, cinco de estas locomotoras convertidas, construidas originalmente por Dübs entre 1901 y 1903, fueron designadas Clase H2 en el SAR. El SAR convirtió muchas más locomotoras de diez ruedas Reid a 4-8-2T , pero reclasificó solo las primeras tres de ellas a Clase H2, mientras que el resto mantuvo su clasificación de Clase H incluso después de la modificación. [2] [25] [26]
En 1902, los Ferrocarriles Militares Imperiales pusieron en servicio 35 locomotoras tanque 4-10-2T , construidas por Dübs y Neilson, Reid and Company según las especificaciones de la Reid Tenwheeler de la NGR. Se convirtieron en la Clase E en los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos , que convirtieron seis de ellas en locomotoras tanque 4-8-2T . En 1912, las cinco supervivientes fueron designadas Clase H1 en la SAR. [2] [25]
En 1904, la NGR puso en servicio 25 locomotoras cisterna Clase E 4-8-2T . Fue la primera locomotora diseñada para la NGR por el superintendente de locomotoras DA Hendrie y fue construida por la North British Locomotive Company (NBL). En 1912, la SAR designó a estas locomotoras Clase G. [2] [25]
Locomotoras de vapor
Entre 1909 y 1953, cuando llegaron a escena las locomotoras 4-8-4 Northern de la Clase 25 y la Clase 25NC , las locomotoras de transporte de mercancías 4-8-2 Mountain se convirtieron en las locomotoras más populares en las vías ferroviarias sudafricanas. Entre 1906 y 1938, se adquirieron un total de 26 clases diferentes de locomotoras 4-8-2 para el servicio en líneas principales y secundarias.
En 1906, la NGR modificó seis de sus locomotoras Mastodon 4-8-0 de la Clase B , construidas por la NBL en 1904, para convertirlas en locomotoras de la Clase B modificada para mejorar su estabilidad en los trenes de pasajeros. Esto las convirtió en las primeras locomotoras con ténder del mundo con una disposición de ruedas 4-8-2 . En 1912, fueron clasificadas como Clase 1B por la SAR. [2] [25]
La clase 3 del SAR se originó en el NGR. Entre 1909 y 1912 se introdujeron tres variantes.
Ex NGR Clase Hendrie D, SAR Clase 3
En 1909, la NGR encargó la primera de treinta locomotoras de ténder Clase B (1909) 4-8-2 , también conocidas como Hendrie D. Diseñadas por DA Hendrie para manejar el tráfico de carbón en la línea principal superior de Natal y basadas en su Clase B 4-8-2 Mountain modificada de 1906, la caja de fuego se colocó en la parte trasera de las ruedas acopladas para hacer posible una parrilla y un cenicero mejorados. Aunque no fueron las primeras locomotoras de ténder diseñadas y construidas como 4-8-2, fueron los primeros ejemplos del diseño 4-8-2 más común. Fueron construidas por NBL en 1909 y 1910. En 1912, fueron designadas Clase 3 en el SAR. [2] [25] [26]
En 1910, la NGR puso en servicio una única locomotora experimental de la clase B American D 4-8-2 , construida por la American Locomotive Company (ALCO). La locomotora era similar a la clase B Hendrie D y los maquinistas la apodaron Maude Allan . En 1912, se convirtió en la única clase 3A en la SAR. [2] [25]
En 1912, la SAR recibió diez locomotoras de montaña Clase 3B que la NGR había encargado el año anterior. Diseñadas por Hendrie y construidas por NBL, estas locomotoras tenían bastidores de placas, mecanismo de válvulas Walschaerts y cajas de fuego Belpaire y fueron los primeros diseños de Hendrie en tener sobrecalentadores y válvulas de pistón en lugar de válvulas de corredera. [25] [26]
En 1911, la CGR puso en servicio dos locomotoras Mountain 4-8-2 . Diseñadas por el superintendente jefe de locomotoras HM Beatty como locomotoras de tráfico mixto pesado con mecanismo de válvulas Stephenson y que utilizaban vapor saturado, fueron construidas por NBL. No fueron clasificadas en la CGR, pero un año después, cuando fueron incluidas en la lista de SAR, fueron designadas Clase 4. [ 2] [25]
En 1913 y 1914, diez locomotoras de la Clase 4A fueron puestas en servicio por la SAR. Construidas por NBL, eran una versión mejorada de su predecesora, la Clase 4, con un sobrecalentador y un mecanismo de válvulas Walschaerts. Al igual que sus dos predecesoras, eran excelentes vapores y, con las mejoras, ofrecían un rendimiento mucho mejor. [25] [26]
La RAE introdujo tres variantes de la Clase 12 entre 1912 y 1920.
Entre 1919 y 1929 entraron en servicio 67 locomotoras de la Clase 12A . Fue el último diseño de locomotora de Hendrie y uno de los mejores. Se trataba de una versión mejorada y más grande de su Clase 12, con cilindros de mayor diámetro y una caldera rediseñada que incluía una cámara de combustión, estaba sobrecalentada y tenía un mecanismo de válvulas Walschaerts y una caja de fuego Belpaire. Cuarenta y ocho fueron construidas por NBL entre 1919 y 1929 y 19 por Henschel & Son en Alemania entre 1928 y 1929. [25] [26]
En 1920, la SAR puso en servicio treinta locomotoras de la Clase 12B , construidas según el diseño de la Clase 12 por Baldwin Locomotive Works en los Estados Unidos. Eran muy similares a las segundas órdenes y posteriores de la Clase 12, pero se clasificaron por separado como Clase 12B, posiblemente simplemente porque eran de fabricación estadounidense mientras que las de la Clase 12 eran de fabricación británica. [25] [26]
La RAE introdujo cuatro variantes de la Clase 14 entre 1913 y 1918.
Entre 1913 y 1915, la SAR puso en servicio 45 locomotoras de la Clase 14. Diseñada por Hendrie como un desarrollo de la Clase 12 , fue construida por Robert Stephenson & Company . Con ruedas acopladas de 48 pulgadas (1.219 milímetros), evolucionó como locomotora intermedia entre la Clase 3B con sus ruedas acopladas de 45 pulgadas (1.143 milímetros) y la Clase 12 con sus ruedas acopladas de 51 pulgadas (1.300 milímetros). [20] [25] [26]
En 1914 y 1915 entraron en servicio 41 locomotoras de la Clase 14A . También diseñada por Hendrie, era una locomotora más ligera para su uso en líneas costeras y fue construida por NBL. Al igual que la Clase 14, también tenía un mecanismo de válvulas Walschaerts , una caja de fuego Belpaire y estaba sobrecalentada, pero tenía una caldera más pequeña y cilindros más pequeños para reducir la carga del eje. [25] [26]
En 1915, entraron en servicio quince locomotoras de la Clase 14B . Construidas por BP, su uso previsto era en la sección inferior de la línea principal de Natal, donde las velocidades eran bajas y había paradas frecuentes, y por ello Hendrie las diseñó sin sobrecalentadores. En servicio, la omisión del sobrecalentamiento pronto se convirtió en una polémica; en 1927 todas ellas fueron convertidas a sobrecalentamiento y reclasificadas a la Clase 14. De todas las locomotoras introducidas por Hendrie, la Clase 14B fue la única que no estuvo a la altura de las expectativas. [20] [25] [26]
Entre 1918 y 1922, se encargaron 73 locomotoras de la clase 14C a la fábrica de locomotoras de Montreal (MLW), en Canadá, como resultado de los trastornos que se produjeron en Europa durante la guerra. Aunque se construyeron según las especificaciones de Hendrie, fueron diseñadas por MLW, lo que dio como resultado una locomotora con algunas características típicas de América del Norte y con estribos altos de estilo americano. Las locomotoras se entregaron en cuatro lotes, los cuatro con diferentes pesos de motor y cargas máximas por eje. A través de recalentados y reequilibrados durante su vida útil, esta única clase terminó siendo finalmente seis clases de locomotoras diferentes. [25] [26] [27] [28]
SAR introdujo siete variantes de la Clase 15 entre 1914 y 1938.
Entre 1914 y 1925, la SAR puso en servicio 119 locomotoras de la clase 15A , entregadas en diez lotes de tres fabricantes. De toda la familia Mountain diseñada por Hendrie, esta clase resultó ser su grupo de locomotoras más útil y más numeroso. Al tratarse de tiempos de guerra, la producción y entrega inicial se produjo esporádicamente. NBL entregó 68 entre 1914 y 1921, BP entregó treinta en 1920 y 1921, y JA Maffei entregó las últimas 21 en 1925. [25] [26]
Entre 1918 y 1922 entraron en servicio treinta locomotoras de la clase 15B . Como consecuencia de las perturbaciones que se produjeron en Europa durante la guerra, se encargaron a MLW de Canadá. Se construyeron según las especificaciones generales de la clase 15, pero con bastidores de barras y algunas características típicas de Norteamérica, y estaban equipadas con cajas de fuego Belpaire con cámaras de combustión. [25] [26]
En 1925 y 1926, la SAR puso en servicio doce locomotoras de la clase 15C , construidas por Baldwin Locomotive Works y que cumplían con los requisitos de la SAR en la medida de lo posible, pero que también incorporaban las últimas prácticas de ingeniería ferroviaria estadounidense. Introdujeron varias características nuevas en la SAR, como alimentaciones superiores a la caldera, cajas de humos autolimpiantes, válvulas de deriva de Sellar y lubricación con grasa. Sus cajas de fuego estaban equipadas con tubos de sifón para sostener el arco de ladrillo y mejorar la circulación del agua. El tamaño de la locomotora rápidamente le valió el apodo de Big Bill . [25] [26]
Entre 1926 y 1930 entraron en servicio 84 locomotoras de la clase 15CA . Se trataba de una versión rediseñada de la clase 15C, con los bastidores ensanchados bajo la caja de fuego mediante una fundición de brida. Veintitrés fueron construidas por ALCO en 1926, cuatro por Baldwin en 1929, diez por la Società Italiana Ernesto Breda de Milán en Italia en 1929 y 47 por NBL entre 1928 y 1930. [25] [26]
Entre 1935 y 1937, la SAR puso en servicio 44 locomotoras de la clase 15E . Se trataba de una mejora de las clases 15C y 15CA y fue diseñada por CME AG Watson, incorporando muchas de sus mejoras, incluida una caldera Watson Standard enormemente ampliada y una cabina Watson con un frente inclinado. Robert Stephenson & Hawthorns (RSH) construyó veinte en 1935, Henschel dieciséis en 1936 y Berliner Maschinenbau ocho en 1937. Las locomotoras tenían un mecanismo de válvulas de asiento y eran rápidas, aunque inicialmente se experimentaron algunos problemas con el mecanismo en la posición de marcha atrás. [25] [26]
La RAE introdujo cinco variantes de la Clase 19 entre 1928 y 1937.
En 1928, la SAR puso en servicio cuatro locomotoras de la Clase 19. Se trataba de una versión más ligera de las locomotoras de línea principal de las clases 15C y 15CA, construidas según el diseño básico del ingeniero de pruebas MM Loubser, tal como lo solicitó el coronel FR Collins DSO de la CME . Construidas sobre bastidores de barras por Berliner en Alemania, estaban sobrecalentadas y utilizaban un mecanismo de válvulas Walschaerts. [25] [26] [29]
Clase 19A en Paardeneiland, alrededor de 1940
En 1929 entraron en servicio 36 locomotoras de la Clase 19A . Se trataba de un modelo posterior de la Clase 19, pero rediseñado por Collins para conseguir una carga por eje más ligera reduciendo el diámetro de las ruedas acopladas de 54 a 51 pulgadas (1370 a 1300 milímetros), reduciendo el diámetro del cilindro de 21 a 19,5 pulgadas (533 a 495 milímetros) y utilizando una caldera más pequeña. Fueron construidas por Swiss Locomotive & Machine Works (SLM). [25] [26]
En 1930 entraron en servicio catorce locomotoras de la Clase 19B . Construida en Alemania por Berliner, era prácticamente idéntica a la Clase 19, salvo por la distancia entre ejes del bogie delantero, que se había aumentado de 6 pies y 2 pulgadas (1.880 milímetros) a 6 pies y 4 pulgadas (1.930 milímetros) para mejorar la distancia entre los cilindros y las ruedas del bogie. [25] [26]
En 1935 entraron en servicio cincuenta locomotoras de la Clase 19C , construidas por NBL según el diseño de la Clase 19B, pero con mecanismo de válvulas de asiento de leva rotatoria y calderas Watson Standard No. 1A . Tenía un sobrecalentador más grande que la Clase 19B y estaba equipada con una cabina Watson con un frente inclinado que, al igual que la caldera Watson Standard, se convertiría en estándar en las clases de locomotoras de vapor SAR posteriores. Rompiendo con la costumbre anterior, el cenicero y los estribos se fijaron al bastidor de la locomotora en lugar de a la caldera para facilitar la extracción de la caldera para reparaciones. [20] [25] [26]
Entre 1937 y 1949 entraron en servicio 235 locomotoras de la Clase 19D , y el desarrollo final de la serie de locomotoras de la Clase 19 se llevó a cabo en 1937 por CME WAJ Day. La Clase 19D, apodada Dolly , era muy similar a su predecesora, la Clase 19C, pero con válvulas de pistón y mecanismo de válvulas Walschaerts en lugar de mecanismo de asiento RC. Las locomotoras fueron construidas en lotes por varios fabricantes de locomotoras. En 1937 y 1938, sesenta fueron construidas por Friedrich Krupp AG y otras sesenta por Borsig Lokomotiv Werke . En 1938, la fábrica Škoda en Checoslovaquia construyó quince antes de que la construcción de locomotoras se interrumpiera por la Segunda Guerra Mundial. En 1947, Robert Stephenson & Hawthorns construyó cincuenta , y el lote final de cincuenta fue entregado por NBL en 1949. Las locomotoras NBL se entregaron con ténderes Torpedo Tipo MX con tanques de agua cilíndricos que funcionaban sobre bogies Buckeye de tres ejes . [20] [25] [26]
En 1938 y 1939, la SAR puso en servicio 136 locomotoras de la Clase 23 , su última y más grande locomotora de montaña. Diseñadas por Day, estaban pensadas como locomotoras de uso general capaces de operar en raíles de 80 libras por yarda (40 kilogramos por metro). Fueron construidas en dos lotes por Berliner Maschinenbau y Henschel & Son en Alemania. El pedido original en 1938 era de veinte locomotoras, de las cuales Berliner construyó siete y Henschel trece. Sin embargo, la urgencia provocada por el rápido deterioro del clima político en Europa en ese momento llevó a que se encargaran 116 locomotoras adicionales incluso antes de que se pudiera entregar y probar el primer lote. De ellas, Henschel construyó 85 y Berliner 31. La última locomotora de este segundo pedido se entregó en agosto de 1939, solo un mes antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Dado que estaban destinados a trabajar en el árido Karoo, sus grandes ténderes con gran capacidad para transportar agua viajaban sobre bogies de seis ruedas. [25] [26]
España
España contaba con más de 200 locomotoras de Montaña, conocidas como tipo 241, distribuidas en cinco clases. [30]
El primer modelo que se introdujo, aunque sólo unas semanas antes, fue la clase NORTE 4000, 4001–4047 en 1925 y 4049–4066 más tarde. Se trataba de una enorme máquina compuesta de cuatro cilindros con un peso en orden de trabajo de 163,5 toneladas (160,9 toneladas largas; 180,2 toneladas cortas) y ruedas acopladas de 1.750 mm (5 pies 9 pulgadas), un diámetro que se creía ideal para locomotoras de pasajeros en la montañosa península. Se desempeñó muy bien en trenes expresos pesados desde Madrid hasta la frontera francesa en Irún . Aunque construido en España, el tipo era de diseño alemán.
La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) encargó la locomotora tipo 1700 (1701–1795), construida por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) en Barcelona . Se trataba de una ruda locomotora de expansión simple de dos cilindros, también con ruedas acopladas de 1.750 mm (5 pies 9 pulgadas) y ligeramente más ligera que su homóloga NORTE, con las primeras de 1925 de 159,5 toneladas y las últimas de 1930 de 163,44 toneladas.
En España surgió una polémica entre los defensores de estos dos modelos. El 4000 era ligeramente más potente, pero se prefería la sencillez y fiabilidad del 1700 de diseño español.
La MZA encargó un modelo mejorado, el 1700, diseñado con una carcasa aerodinámica al estilo de la época y denominado modelo 1800. La Guerra Civil Española interrumpió la construcción y las diez máquinas no se completaron hasta que terminó la guerra en 1939. Aunque en teoría estaban bien diseñadas y tenían un buen rendimiento, carecían de las ventajas de la carcasa aerodinámica y, en especial, sufrían de problemas asociados con la caldera de alta presión, que necesitaba lubricadores especialmente diseñados que no estaban disponibles en la empobrecida España de la posguerra.
La NORTE lanzó la 4648 justo antes de la creación de RENFE en 1941. Se trataba de un modelo 4600 mejorado con nuevos cilindros diseñados según las propuestas de André Chapelon . La locomotora era ligeramente más potente que sus hermanas y RENFE encargó la construcción de 28 más entre 1946 y 1948. Sin embargo, la mayor capacidad de las nuevas máquinas nunca alcanzó su máximo potencial debido a la falta de mantenimiento típica de la España de posguerra.
En 1944, RENFE encargó la locomotora 2700 para circular por las antiguas líneas de la MZA. La locomotora utilizaba la caldera de gran capacidad diseñada para la Santa Fe 2-10-2 de 1942. Eran máquinas muy potentes, con pesos superiores a las 204 toneladas y ruedas acopladas de 1.750 mm. Su rendimiento era bueno y eran apreciadas por las tripulaciones, que las llamaban « bonitas ». Con motor de carbón y fogonero, se reconvirtieron a combustible de gasóleo en los años 50. La construcción cesó en 1952, habiéndose construido 57 locomotoras. La última se retiró en 1973. Una se conserva (la 241-2238F) en Móra la Nova ( Tarragona , Cataluña , España ) para la asociación de aficionados APPFI, que pretende ponerla en condiciones de funcionar.
Reino Unido
Toda la población de locomotoras de montaña del Reino Unido está formada por Hercules y Samson , las dos locomotoras 4-8-2 de ancho de vía de 15 pulgadas ( 381 mm ) de las 13+Ferrocarril Romney, Hythe & Dymchurch de 1 ⁄ 2 milla (21,7 kilómetros)en Kent , Inglaterra. Las locomotoras fueron construidas por Davey Paxman en 1927. [31]
El Southern Railway consideró usar locomotoras 4-8-2 para trenes expresos antes de cambiar al diseño 2-8-2 y finalmente 4-6-2, lo que llevó a las Bulleid Pacific . El London and North Eastern Railway tenía diseños para 4-8-2, pero durante la Segunda Guerra Mundial el gobierno británico prohibió el desarrollo de locomotoras de pasajeros expresos, por lo que los planes fueron abandonados. Después de la muerte del ingeniero mecánico jefe de LNER, Sir Nigel Gresley, por enfermedad en 1941, ni Edward Thompson ni Arthur Peppercorn reanudaron el proyecto 4-8-2, y después de que el Reino Unido nacionalizara las compañías ferroviarias privadas en British Railways en 1948, solo se buscaron 4-6-2 como locomotoras expresas con la BR Standard Class 6 y 7 (aunque fueron clasificadas como de tráfico mixto), así como versiones reconstruidas de las 4-6-2 antes mencionadas del diseño de Bulleid, que durarían hasta la dieselización .
La 4-8-2 fue la más popular en el continente norteamericano. Cuando las flotas 4-6-2 del Pacífico se estaban sobrecargando a medida que los trenes de pasajeros crecían en longitud y peso, las primeras locomotoras 4-8-2 de América del Norte fueron construidas por la American Locomotive Company (ALCO) para el Ferrocarril Chesapeake y Ohio (C&O) en 1911. Es posible que el nombre "Mountain" fuera originado por C&O, en honor a las montañas Allegheny , donde se construyeron sus primeras locomotoras 4-8-2 para trabajar. ALCO combinó la tracción de la 2-8-2 Mikado de ocho acoplamientos con las excelentes cualidades de seguimiento del bogie de cuatro ruedas del Pacífico. Aunque C&O tenía previsto que sus nuevas Mountains fueran para el servicio de pasajeros, el tipo también resultó ideal para los nuevos y más rápidos servicios de carga que los ferrocarriles de los Estados Unidos estaban introduciendo. Por lo tanto, muchas locomotoras 4-8-2 se construyeron para servicio dual. [ cita requerida ]
Se construyeron alrededor de 2200 locomotoras del tipo Mountain para 41 ferrocarriles estadounidenses. Con 600 locomotoras 4-8-2 , el mayor usuario en los Estados Unidos fue el New York Central Railroad (NYC). La Water Level Route evitó el nombre de montañosa en favor del tipo Mohawk . [32]
Las locomotoras 4-8-2 más pesadas del mundo fueron veintitrés locomotoras de la clase 4400 de St. Louis–San Francisco Railway , construidas por el ferrocarril entre 1939 y 1945, que utilizaban calderas de locomotoras 2-10-2 más antiguas, llevaban bastidores de fundición y pesaban más de 449.000 libras (204 t). Se trataba de una continuación de la clase 4300 de la línea de ferrocarril, reconstruida de manera similar en los talleres de la línea de ferrocarril en Springfield, Missouri, con algunas piezas de locomotoras 2-10-2 y nuevos bastidores de fundición, pero con nuevas calderas de 250 psi.
Las locomotoras 4-8-2 más potentes del mundo eran veinte locomotoras de la clase 2600 (números 2600-2619) propiedad del ferrocarril Illinois Central ; estaban equipadas con calderas de 275 psi (1900 kPa) y podían producir un esfuerzo de tracción de 78 450 lbf (349,0 kN). [33] [34] Las 2600 se construyeron a principios de la década de 1940 en los talleres de locomotoras de Illinois Central en Paducah, Kentucky , y estaban entre las 146 locomotoras 4-8-2 que tenía en su lista el ferrocarril. [33] [34]
El ferrocarril Southern Pacific ordenó setenta y cinco locomotoras 4-8-2 de clase MT a ALCO para servicio de carga y pasajeros.
Un ejemplo notable es la SLSF 1522 , una de las treinta locomotoras Mountain de la clase T-54 construidas por Baldwin en 1926. Se convirtió en la única locomotora 4-8-2 de Norteamérica que remolcó varios trenes de excursión por la línea principal. Realizó excursiones desde 1988 hasta 2002, pero el aumento de las tasas de seguro y una placa de chimenea agrietada sin posibilidad de reparación la obligaron a retirarse. La n.° 1522 se exhibe actualmente en el Museo Nacional de Transporte de San Luis .
Compradores originales
Preservación por país
Aquí se enumeran algunas de las montañas conservadas más notables del mundo, ordenadas por país de origen.
San Luis–San Francisco 1527: En exhibición en Langan Park en Mobile, Alabama .
San Luis–San Francisco 1529: En exhibición en Frisco Park en Amory, Mississippi .
Referencias
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Enlaces externos
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