Vía de ancho mixto
Cuando la diferencia es muy poca tampoco es suficiente una configuración en tercer carril, al no existir suficiente espacio para los tirafondos en los carriles no comunes, por lo que se hace necesaria la utilización de la vía imbricada.
Son necesarias traviesas especiales y aparatos de vía más complejos, por ejemplo: hay que instalar contadores de ejes y las balizas para el ASFA deben ser más anchas.
Hasta ahora la instalación del tercer carril obligaba a cambiar las traviesas existentes por otras especiales (AM-05, por ejemplo), pero últimamente se han desarrollado sistemas que permiten la instalación del tercer carril evitando los cortes prolongados en el servicio de la línea por las obras para el cambio de traviesas.
Las placas que permiten el tercer raíl se fijan a la traviesa mediante las sujeciones de ancho internacional.
[4][5] El sistema se emplea en varios países que tienen redes de vía estrecha y vía ancha, o que tienen un ancho diferente al de sus países limítrofes.
El primer trazado experimental con tercer carril fue el tramo entre Olmedo y Medina del Campo, construido en 2002 para ser usado en diversos ensayos sobre este tipo de tecnología.
En este contexto, se han ejecutado varios tramos con tercer carril para permitir que los trenes de mercancías que acceden por la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras puedan continuar hacia el sur por la vía convencional.
Así pues, el total de líneas con ancho mixto en la RFIG española comprende 127,6 km.
[16] Para que los trenes AVE bitensión puedan circular entre Valencia y Castellón se están cambiando 61,7 km de vía convencional al ancho mixto.
[20] Por otra, los trenes de mercancías con ancho estándar que ahora circulan desde la frontera francesa hasta Castellbisbal podrán continuar, en una primera fase, hasta el nuevo nudo de Vilaseca por Tarragona.
Desde Vandellós hasta Castellón circularán por una de las vías existentes (la del lado mar) donde se instalará también un tercer carril para ancho mixto.
