Ferrocarril Midland de Buenos Aires
El Ferrocarril Midland es resultado de una concesión provincial y ello condicionó su existencia por cuarenta años.
El nombre en inglés que se le dio al nuevo ferrocarril, Buenos Aires Midland Railway, se debió a un conflicto con los hermanos Lacroze, quienes habían registrado poco tiempo antes el nombre en castellano de Ferrocarril Central de Buenos Aires.
La locomotora encargada de realizar este corto trayecto sería una Koppel 0-6-0T arrastrando con un solo coche.
La ley número 2793 de Ferrocarriles adjudicaba el derecho de construcción a la empresa que tuviera con anterioridad la concesión, lo cual beneficiaba al Midland dejando al CGBA sin derecho a reclamar.
Allí fue cuando el Ferrocarril del Sud y el Ferrocarril Oeste acordaron hacerse cargo del Midland y finalizar las obras e implementar algunos cambios, como reemplazar a la constructora Hume Hnos.
Así, en 1912, se inauguró la estación de trasbordo con el FCS (hoy Intercambio Midland) y allí se establecieron las comodidades para que los trenes del Midland partiesen y llegaran a ese punto donde los pasajeros harían trasbordo con un tren del FCS que, previa inversión de marcha en empalme Midland, entraría a la estación Sola En la esquina de Olavarría y Vélez Sarsfleld, y creemos que en los mismos terrenos adquiridos por el Midland para la estación cabecera que no pudo construir, se estableció una vía de trocha ancha con un andén y un abrigo para los pasajeros que, con el tren del FCS, venían del Midland.
Así la empresa pudo burlar los problemas jurisdiccionales e ingresar sus viajeros al territorio de la capital.
A medida que barrios como Matera y Rivadavia fueron aumentando su población las autoridades ferroviarias decidieron prolongar el recorrido del tren y se inaugura la estación Marinos del Crucero General Belgrano.
La cuarta locomotora fue la Clase C 2-6-2 T, también fabricada por Kerr Stuart en 1907, que realizó viajes cortos cuando aún la punta de rieles estaba en expansión, continuando en operación hasta los años 1930.
El único ejemplar aún existente se encuentra en la estancia Santa Romana, en la provincia de San Luis.
TC: Tipo Catamarca Eran 4 formaciones de características similares a los «Tipo Bariloche», pero en vez de ser para trocha ancha serían para la trocha angosta del Ferrocarril Central Norte Argentino, luego Ferrocarril General Belgrano; los mismos poseían compartimentos, salón y bufé, fueron fabricados en 1938 y son puestos en servicio en abril del año 1939.
Principalmente se los afectó a los servicios en los Ramales Córdoba-Catamarca y Córdoba-Santa Fe hasta mediados de la década de los 60, en que son transferidos a Buenos Aires para efectuar servicios en el ya Ferrocarril General Belgrano ramal Puente Alsina - Carhué y Buenos Aires - Patricios, siendo su Taller último de reparaciones en Puente Alsina.
Tenían una interconexión para poder ser usados acoplados a una unidad tipo C4 o K. Estos comenzaron sus operaciones en octubre de 1938 en el Ferrocarril Central Norte y luego en el Ferrocarril General Belgrano donde son renumerados, siendo radiados en septiembre de 1978.
Tipo C4 Habían sido construidas 18 unidades suburbanas de este tipo, con doble comando y capacidad para 82 pasajeros, sin embargo , a causa de la Segunda Guerra Mundial, las últimas tres unidades no pudieron ser embarcadas y quedaron en Hungría, donde fueron adaptadas para circular en aquel país.
Hacia 1970 se incorporaron al Belgrano Sur con trenes a Carhué y Patricios) hasta que fueron radiados en septiembre de 1978.
Para ello se formuló una metodología, comenzando por desarrollar un nuevo modelo matemático, en el cual se tomó una serie de valores básicos: resultado de la explotación (ingresos, gastos, déficit); carga neta despachada, recibida y circulada, producido por kilómetro; personal por sector (Vía y Obras, Tráfico, Conducción), déficit por kilómetro, etc.
El Ferrocarril General Belgrano en particular fue compartimentado en 245 sectores, de los que al Midland le correspondieron cinco, lo cual lo introduce en un problema.
Consecuentemente con los resultados obtenidos, se elaboró un cuadro en el que aparecían los ramales "a racionalizar "comercialmente no convenientes".
Y como no había contacto entre ambas líneas, perdido como punto 7° de las "Propuestas" se dice que "el Ferrocarril General Belgrano deberá construir un empalme entre la línea Midland y la G4 desviándose el tráfico de la línea Emita-Carhué por la vía G4 (Villars-Patricios)".
Es decir que Ferrocarriles Argentinos ponía en conocimiento del Poder Ejecutivo la situación evaluada y dejaba en manos del gobierno nacional, determinar qué era lo más conveniente para el país analizando todos los factores.
Jamás se podría exigírseles rentabilidad ya que, desde el primer momento, no fueron construidos con ese fin.
Por ello, el gobierno debía estudiar cada situación y ver si el ramal en cuestión era de interés para algún ente estatal que persiguiera algunos de los fines enunciados, fuera nacional o provincial e incluso privado.
Así comenzaron los hechos que llevaron a la desaparición del Ferrocarril Midland, si bien no siguieran un desarrollo de manera tan lineal.
En principio el jefe de la Comisión Estudio de la Red elevó el resultado del estudio técnico-económico en el cual se proponía la clausura y desmantelamiento del tramo Plomer-Kilómetro 175,5, visto su elevado déficit, "situación en parte provocada por su paralelismo con la línea que va desde Villars a Achupallas y por su mal estado de conservación, no pudiendo circular las locomotoras diésel eléctricas".
Junto con esta nota, fechada el 13 de septiembre de 1968, enviaba cinco ejemplares del informe para su revisión a las diferentes áreas del gobierno que debían evaluarlo, según el mecanismo descripto.
En aquellos casos en que las propuestas se relacionen con la clausura y desmantelamiento de ramales, si fueran rechazadas deberá determinarse por el Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su mantenimiento".
Lamentablemente, la ejecutividad sin análisis previos conduce a desbarres como veremos, protagonizó el Ferrocarril Midland.
Si la clausura regla a partir de Plomer, ¿qué sucedía con el tramo entre esta y Libertad?.
Al suprimirse todos ellos a partir del 12 de septiembre, era obvio que tampoco la estación Elías Romero y los apeaderos km 38 y km 55, únicos existentes en ese recorrido, volverían a ver pasar un tren.
Atento a ello, y a la falta de perspectivas”, consideraba que Ferrocarriles Argentinos debía elevar dicho sector como “comercialmente no conveniente” para la Empresa Se inició entonces el tramiterío del caso, que vio la luz el 18 de enero de 1978, cuando el decreto 96/78 incluyó los 34,1 kilómetros restantes del Midland entre otros 501 sujetos a clausura.
