Este medio de transporte era costoso, lo que dificultaba mover los productos por largas distancias para su comercialización y exportación.

Los Congresos podrán declararla una e indivisible, pero sin el camino de hierro que acerque sus extremos remotos quedará siempre divisible y dividida contra todos los decretos legislativos».

El señor Lumb trató en vano de obtener capitales en Buenos Aires pero no se desanimó por este fracaso, e hizo un viaje a Londres, como también lo decía ya Alberdi: «Para tener ferrocarriles abundan medios en estos países: negociad empréstitos en el extranjero, empeñad nuestras rentas y bienes nacionales para empresas que los harán prosperar y multiplicarse».

Con 14.000 libras se contrataron los servicios del ingeniero Thomas Rumball para la supervisión y fiscalización de los trabajos.

A las doce en punto, el señor Frank Parish, presidente de la comisión local del Ferro Carril del Sud, en un precioso discurso que pronunció conmovido invitó al presidente de la República para que diese "la primera palada" en el sitio donde debía arrancar la vía.

En aquellos tiempos, un viaje en ferrocarril constituía todo un acontecimiento y el entusiasmo que reinaba entre los privilegiados viajeros era indescriptible.

Como ya se dijo, en 1881, para evitar una posible expropiación del gobierno provincial, el Ferrocarril del Sud firma un convenio en el que se compromete a construir la prolongación de sus líneas desde Ayacucho hasta Tandil y desde Azul, por La Gama (actual General Lamadrid) hasta Bahía Blanca.

En 1884, esta empresa era ya el ferrocarril más extenso del país, con 1025 km de vía y un futuro promisorio.

La modesta villa costera había sido fundada en 1873 por Patricio Peralta Ramos, en el lugar donde tenía instalado su saladero José Coelho de Meyrelles.

Las viviendas que constituían el barrio eran destinadas a maquinistas, fogoneros, limpiadores y demás personal del departamento de tracción.

Su injerencia supuso no solo un negocio portuario e inmobiliario, sino ejercer también el monopolio del transporte ferroviario en sus muelles y su zona de influencia.

Durante la anterior administración se habían otorgado cinco contratos para construir ramales ferroviarios, pero ninguno llegó a buen término, hasta que en 1890 el Ferrocarril de la Ensenada extendió sus rieles desde su estación inicialmente llamada "General Mitre" (la actual "Sarandí"), estratégicamente ubicada en la cabecera sur del proyectado canal.

Esta verdadera confluencia de orígenes, idiomas y costumbres le imprimió a Dock Sud su sello distintivo.

Sin embargo el desafío duró poco, ya que la empresa se vio jaqueada por la simultánea construcción del F.C.

Debido al origen provincial del Ferrocarril Midland sus vías no podían alcanzar la Capital Federal, por lo cual se construyó junto a su estación cabecera (Puente Alsina) una playa de intercambio con el F.C.

Así construyó una estación provisoria, de madera, ya que el edificio principal no había sido levantado y sólo estaban los andenes.

Pero pocos días antes de la inauguración, el FCS pidió autorización para que sólo llegaran a la estación Sud los trenes expresos.

Una vez iniciada la Primera Guerra Mundial (1914) la empresa llegó a construir algunos kilómetros más de vías, que comprendían las siguientes líneas: • Napaleofú – Empalme Lobería (60 km) • Chillar - J. E.

Barra - Dorrego (118 km) • Orense – Copetonas • Carhué – Rivera • En 1922 fue inaugurado ramal entre Quequén y el puerto, hecho que contó con la presencia del presidente Marcelo T. de Alvear.

La clase alta, de origen provinciano, ahora se trasladaba a Buenos Aires, donde pasaba extensas temporadas en sus nuevos palacetes.

La base del servicio de trenes (tanto metropolitanos como interurbanos) fue siempre la rapidez y la eficiencia con que circulaban las líneas.

Años después, con las instalaciones semidesmanteladas, el hotel se vendió a una empresa que proyectaba construir un centro turístico, sin embargo, todo terminó destruido por un incendio en 1983.

Caseros, para dejar entre ésta y la Plaza una ancha avenida de acceso que le dará perspectiva al nuevo edificio.

La Segunda Guerra Mundial finalmente detuvo las obras que faltaban en la estación ferroviaria de Plaza Constitución, consistentes en la demolición del viejo edificio sobre la calle Brasil y su sustitución por el nuevo frente proyectado.

Además se habían realizado notables mejoras en instalaciones, estaciones, talleres, colonias para obreros, incorporación de material tractivo y remolcado, etc.

La primera ley destinada a salvar a la C.T.A.A., tuvo inicialmente el efecto deseado, ya que por algún tiempo salvó el predominio de los tranvías, sin embargo, la segunda ley, ansiada por las empresas ferroviarias, había sido sancionada con muchísimas modificaciones, sin proporcionar ninguna ventaja para los ferrocarriles, quedando muy lejos de las demandas presentadas por los británicos.

se había convertido en una la empresa ferroviaria más poderosas del país y de Latinoamérica; el F.C.O., en cambio, no pudo resistir los embates económicos.

Los británicos especulaban con poder obtener 150 millones de libras, mitad al contado y el resto a diez años.

Entre otras medidas se restablecían, por toda la existencia de la nueva empresa mixta, las exenciones establecidas cuarenta años atrás por la Ley Mitre.

Así fue que, a fines del siglo XIX, surgen las primeras tentativas locales de formar equipos organizados como clubes.