Control automático del tren
El primer dispositivo experimental designado con este nombre fue instalado en enero de 1906 por el Great Western Railway en el Reino Unido, concretamente en la Línea del Ramal de Henley,[1][2] aunque actualmente se denominaría un sistema de advertencia automático (AWS) porque en esta primera versión el maquinista conservaba el control total del frenado.
[3] Una vez desarrollado, el sistema ATC del GWR consistía en un tercer riel más alto instalado dentro de la vía junto a una señal luminosa, con una rampa de aproximación (denominada la "rampa ATC") en cada extremo.
Si la señal estaba en rojo ordenando la detención del tren, entonces el tercer riel quedaba sometido a una tensión eléctrica.
Cuando se desplazaba hacia arriba la zapata de contacto al pasar sobre el tercer riel elevado, sonaba una bocina en la cabina.
Y si el tercer carril estaba sometido a una tensión eléctrica al estar la señal en rojo, también sonaba un timbre.
Este primer ATC del GWR se parecía mucho al Crocodile, un sistema francés desarrollado anteriormente.
En segundo lugar, los frenos se aplican cuando el tren alcanza la velocidad máxima, lo que significa una reducción de la comodidad del viaje.
Banedanmark, la empresa danesa de infraestructura ferroviaria, ha considerado que el sistema ZUB 123 está obsoleto, y se espera que toda la red ferroviaria danesa se convierta a ETCS Nivel 2 para 2030.
[9] Bane NOR, la agencia del gobierno noruego para la infraestructura ferroviaria, utiliza el sistema sueco de ATC.
Una línea ferroviaria en Noruega puede tener instalado DATC o FATC, pero no ambas al mismo tiempo.
El ATC se probó por primera vez en Noruega en 1979, después del desastre del tren de Tretten, causado por el rebasamiento de una señal en rojo (SPAD), se produjera cuatro años antes.
La Línea Gardermoen de alta velocidad ha tenido instalado el sistema FATC desde su apertura en 1998.
[12] Sin embargo, dado que el ATC-2 es generalmente incompatible con el ERTMS/ETCS (como en el caso de la Línea Bothnia, la primera línea ferroviaria en Suecia que utiliza exclusivamente ERTMS/ETCS), y con el objetivo de reemplazar finalmente el ATC-2 por el ERTMS/ETCS en las décadas siguientes, se ha desarrollado un módulo de transmisión especial (STM) que permite a los trenes cambiar automáticamente entre ATC-2 y ERTMS/ETCS.
En 1906, Great Western Railway en el Reino Unido había desarrollado un sistema conocido como "control automático de trenes".
Hubo retrasos en el proyecto, y los plazos para la conversión completa de la Línea 1 se pospusieron varias veces hasta 2022.
[20] El TTC tiene previsto convertir la Línea 2 Bloor–Danforth y la Línea 4 Sheppard al sistema ATC en el futuro, sujeto a la disponibilidad de fondos y pudiendo sustituir los actuales vehículos de la Línea 2 por trenes que estén preparados para el nuevo sistema, con una fecha estimada de finalización para 2030.
En CSX y FEC, los cambios de señal en cabina más imperativos requieren que el maquinista inicie una aplicación mínima de los frenos o se enfrente a una pauta más restrictiva, que detendrá el tren.
El no aplicar los frenos para reducir de velocidad se traducirá en la detención automática del tren.
Ninguno de los sistemas está en vigor en trayectos difíciles o montañosos.
