Coche de deriva
[1] La parte separada continuaba avanzando a la deriva (ya sin tracción) mediante su propio impulso, siguiendo al tren principal hasta que su propio guarda reducía la velocidad usando los frenos, deteniendo "el deslizamiento", generalmente en la siguiente estación.
Los trenes ya no necesitan detenerse tan a menudo para obtener combustible y agua (lo que se evitaba empleando ténderes más grandes y fosos de toma que permitían repostar agua en movimiento), o para atender a los pasajeros (disponiendo de coches con pasillo, coches restaurante y coches cama).
Estos trenes todavía estaban funcionando en 1850 a pesar de que se produjo un accidente no fatal en 1843.
Una vez que la parte separada se detenía en el andén, la locomotora prevista para transportarla a Hastings salía de la vía de apartado donde había estado esperando y se colocaba al frente del nuevo tren.
Hay una nota similar con respecto a otro tren en Godstone, sobre cómo los trenes dejaban a los pasajeros sin detenerse no se explica, pero no hay evidencia que lo corrobore que indique el uso de un sistema de deriva.
[29] Durante la Primera Guerra Mundial casi desaparecieron, debido a que había menos personal disponible, y los servicios de deriva necesitaban un guardia adicional en comparación con la parada del tren.
El criterio normal era que solo se permitía un tren en cada sección de bloqueo cada vez.
En años posteriores, los coches a menudo se calefactaban con vapor, empleando unas tuberías que partían de la locomotora.
[43] El B&ER introdujo coches de deriva en 1869 en su famoso tren Flying Dutchman, entre Bristol Temple Meads y Exeter St Davids.
Se realizaban sueltas en: Leamington, Knowle, Warwick, Reading, Maidenhead, Hatton, Banbury, Slough, Taplow, Twyford, Fenny Compton, Church Stretton, Wantage Road, Didcot, Bridgwater y otras estaciones.
En 1920, el coche liberado en Taunton comenzó a circular hacia Ilfracombe y Minehead.
La liberación de coches cesó por completo durante la Segunda Guerra Mundial, y posteriormente solo se recuperaron cinco maniobras diarias en 1946.
[67][68] El uso de resbalones disminuyó durante la Primera Guerra Mundial, con catorce en 1916 y solo tres en 1918.
Sin embargo, se retiraron hacia 1927, cuando el LMS experimentó un período de impulso económico.
[80] El LNWR tardó en adoptar las operaciones de deriva, iniciándolas en Watford, Blisworth hacia Northampton Castle y Leighton Buzzard.
[93][94] En 1903, el GCR comenzó a liberar un automotor del expreso de las 7:42 a. m. desde Sheffield Victoria, que circulaba sin paradas hasta London Marylebone.
[70][103] Se produjo un aumento considerable en el número de operaciones de deriva en 1888, con 25 sueltas diarias en dieciocho lugares diferentes: Ambergate, Ashchurch, Berkeley Road, Blackwell, Bromsgrove, Cudworth, Defford, Harpenden, Heeley, Kettering, Luton, Market Harborough, Melton Mowbray, Oakham, Rotherham, St Albans, Syston y Wigston.
[107] Hatfield tenía hasta seis operaciones diarias, probablemente para los ramales de St Albans y Dunstable North.
Se mantuvieron en dos (aunque no siempre en los mismos lugares) hasta 1937, cuando bajó a una.
[63] El SE&CR, en los días anteriores a la guerra, realizaba maniobras de deriva en Ashford (para el Ferrocarril del Sureste y Sandgate), Farningham Road o Swanley (para Chatham), Faversham, Herne Hill y Shorncliffe.
Las primeras sueltas se establecieron en Grange-over-Sands desde los trenes entre Carnforth y Whitehaven en ambas direcciones.
[131] Las primeras pruebas con coches de deriva en Irlanda se llevaron a cabo en el (BNCR) en 1893, cuando los servicios de verano entre Belfast York Road y Coleraine o Portrush comenzaron a liberar coches con frenos adaptados en Ballyclare Junction, Cookstown y Ballymoney.
[136][137] En 1932, el tren de las 3:15 p. m. en dirección norte desde Dublín a Dundalk logró realizar el primer recorrido programado a una velocidad promedio de "milla por minuto" (60 millas por hora (96,6 km/h)) en Irlanda mientras liberaba un coche automotor en Drogheda.
Más adelante ese mismo año, dos de los otros expresos en esa línea realizaron sueltas en Limerick Junction hacia Limerick y uno, el de las 6:10 p. m. realizó una suelta en Portarlington hacia Tullamore y Athlone.
Pero aquí lo realizaba el interventor del tren principal, que se valía de unos postes indicadores situados junto a la vía.
Luego comprobaba que el tren iba lo suficientemente rápido como para alejarse de la parte liberada.
[147][148] El MGWR disponía de una suelta diaria entre 1909 y 1914 en Irlanda, que llegaba a Edenderry.
[137] Los GSR, desde su formación en 1925, continuaron la suelta que ya realizaba el GS&WR en Kildare para Kilkenny y Waterford.
Poco después de que se desprendiera este coche, la parte principal del tren se detuvo inesperadamente y el coche de deriva chocó contra la parte trasera del tren.
Ambas se introdujeron en el verano de 1933 como parte del expreso sin escalas que operaba solo los sábados desde París a Le Havre.
