Adolphe Clément-Bayard
Las desastrosas consecuencias de la Primera Guerra Mundial hicieron que vendiera su empresa en 1922.
Adolphe estudió en la escuela primaria en Pierrefonds y posteriormente en la Universidad de Villers-Cotterêts.
Había ahorrado 30 francos con múltiples empleos durante tres años, subsistiendo en cada ciudad con su trabajo en las forjas propiedad de otros Compagnons du Tour, herrando caballos, reparando objetos metálicos y haciendo cualquier clase de tarea.
[7][1][8] La mansión del Domaine du Bois d'Aucourt en Pierrefonds fue posteriormente utilizada por su hijo Maurice, mientras que Adolphe continuó viviendo en el 35 de la Avenida du Bois de Boulogne, Neuilly-sur-Seine.
[7][9] Hacia 1893 Clément adquirió el Vélodrome de la Seine, próximo a la fábrica de Levallois-Perret, que se anunciaba como "La Más bella y la más rápida pista del mundo".
Fue dirigida por Tristan Bernard, quien también dirigió el Vélodrome Buffalo (instalación parisina que debía su nombre a haber acogido los espectáculos de Buffalo Bill) y sus acontecimientos eran una parte integral de la vida parisiense, siendo regularmente frecuentado por personalidades como Toulouse-Lautrec.
Según se dice, Clément lo vendió o le dio otro uso alrededor de 1900.
[3] En 1895 Ciclos Gladiator lanzó su primer vehículo motorizado, un triciclo con un propulsor de combustión interna alimentado con nafta.
En esta fábrica, tras su venta a Citroën en 1922, se construyó el 2CV durante casi cuarenta años.
[14] En 1889 Clément vio un neumático Dunlop en Londres y adquirió los derechos de fabricación para Francia por 50.000 francos.
[13] Después de 1903 el nombre Clément-Gladiator continuó siendo utilizado en los coches con transmisión cardán construidos en el taller previo a la fábrica de Saint Gervais, mientras que los vehículos con transmisión por cadena eran comercializados como Gladiator.
En este periodo el taller de Saint Gervais volvió a fabricar bicicletas.
Esta aportación consolidó el negocio principal y finalmente permitió la creación de la marca Clément-Panhard.
[1][5] Tras la ruptura las dos marcas construyeron inicialmente coches muy similares, diferenciándose gradualmente con el paso del tiempo.
En 1896 el negocio había sido adquirido por Edmond Rheims y Leon Auscher, que introdujeron el uso del aluminio en las carrocerías.
[21] Algunos Clément-Panhard fueron exportados a Gran Bretaña, donde eran vendidos como Clément-Stirling y Stirling-Panhard por el carrocero escocés Stirling.
[19][20] Adolphe Clément era un accionista importante en la compañía junto con Chetwynd-Talbot, quien era el presidente , A. Lucas, y E. Lamberjack, ambos franceses.
Las dos marcas ( Clément-Bayard y Clément-Talbot) construyeron coches muy similares, pero a partir de 1907 se diferenciaron sus especificaciones.
[22][23][24] La compañía operaba como Clément-Talbot, y la fábrica era conocida con el mismo nombre, pero después del primer año los coches pasaron a ser denominados simplemente como Talbot.
[3][22][23][24] En 1905 Adolphe Clément-Bayard creó la "Diatto-Clément Societa Anonima" con el fabricante italiano Diatto, que producía carrocerías en Turín desde 1835.
Utilizó el lema "Sencillamente Clément, nada más" para evitar la confusión con los Clément-Talbot, que por entonces ya eran conocidos tan solo como Talbot.
Conduciendo el Panhard número 18 completó el recorrido en 21 horas 53 minutos y 38 segundos.
[29][30][31] Clément-Bayard creó la primera aeronave de producción en serie del mundo.
Hacia 1910 Clément-Bayard clamó contra las ambiciones expansionistas de Alemania, y en 1912 fue atacado por una turba hostil proalemana.
La Macérienne fue saqueada y utilizada como escuela de equitación cubierta para los oficiales alemanes.
[7] El caso Dreyfus dividió a los franceses al final del siglo XIX sobre la culpabilidad o la inocencia de un militar, el capitán Alfred Dreyfus, quien había sido condenado tras ser acusado de vender secretos a los alemanes.
En 1900 Clément-Bayard era uno del principales industriales anti-Dreyfusard, junto con el conde Jules-Albert de Dion, quien canceló toda la publicidad de sus empresas en el diario Drefusard Le Vélo; fundando un periódico deportivo rival, L'Auto-Velo.
En 1896 el nombre Humber había sido adquirido por el emprendedor y falsario Harry Lawson.
