El Mark 3 de British Rail es un tipo de vagón de pasajeros desarrollado en respuesta a la creciente competencia de las aerolíneas y los automóviles en la década de 1970. Una variante del Mark 3 se convirtió en el material rodante del tren de alta velocidad (HST).
Originalmente concebidos como material rodante arrastrado por locomotoras, los primeros vagones construidos fueron para el prototipo HST en 1972. Los vagones de producción entraron en servicio entre 1975 y 1988, y se siguieron construyendo diseños de unidades múltiples basados en la carrocería Mark 3 hasta principios de la década de 1990. La mayor parte de la flota superviviente del Mark 3 y sus derivados seguía en servicio comercial en la red ferroviaria británica en 2020, sin embargo, a 7 de abril de 2021, se habían enviado 300 vagones para desguace. [1]
Bajo la presidencia de Stanley Raymond, se decidió reducir aún más los tiempos de viaje en trenes de larga distancia aumentando la velocidad de la línea a 125 mph (200 km/h), cuando fuera posible, el máximo considerado posible en los ferrocarriles británicos de la época victoriana. A finales de 1968, se presentaron propuestas a los Departamentos Comercial y Operativo de British Rail para una nueva flota de vagones estándar de tercera generación, diseñados para circular a 125 mph. [3]
El rápido desarrollo requerido para el HST en 1969 hizo que el diseño del vagón Mark 3 fuera la opción obvia para ese tren y, en 1972, se construyeron los primeros diez vagones Mark 3 para el prototipo HST . [4]
El Mark 3 tiene un aspecto similar a los Mark 2D, 2E y 2F , pero su diseño es completamente diferente. Tiene un techo a dos aguas y un faldón debajo del bastidor, en comparación con el techo liso y el equipamiento visible debajo del bastidor del Mark 2.
La carrocería tiene 75 pies (23 m) de largo, casi 10 pies (3,0 m) más larga que la Mark 2, de construcción monocasco completa con una piel estresada de acero dulce completamente soldada, y tiene una reputación de su excepcional resistencia y resistencia a los choques . [ cita requerida ] Un avance importante sobre su predecesor fue la adopción de suspensión neumática secundaria entre la carrocería y los bogies, lo que proporciona una conducción excepcionalmente suave. Los bogies, clasificados BT10 (BT5 en los vehículos prototipo), fueron diseñados específicamente para el Mark 3 y tienen suspensión primaria de resorte helicoidal con amortiguadores hidráulicos, lo que permite una velocidad máxima de 125 mph (200 km / h) - el Mark 2 está limitado a 100 mph (160 km / h). Los frenos de disco en lugar de los frenos de abrazadera del Mark 2 completaron el paquete de ingeniería permitiendo, junto con la protección contra deslizamiento de las ruedas (WSP), una desaceleración eficiente desde 125 mph y un funcionamiento de los frenos casi silencioso.
Los equipos auxiliares, como los sistemas eléctricos y de aire acondicionado, se agruparon en módulos discretos alojados detrás de un faldón aerodinámico entre los bogies; en el Mark 2, estos se montaron por encima y por debajo de la zona de asientos de los pasajeros. Los accesorios de iluminación y aire acondicionado se integraron por primera vez en los paneles del techo. Otras características nuevas fueron las puertas automáticas de pasillo operadas neumáticamente que se activaban mediante almohadillas de presión debajo del piso. A partir de 1993, después de caídas fatales de trenes en movimiento, se instaló un sistema de bloqueo central de puertas operado por el guardia del tren para proteger las puertas de golpe operadas por los pasajeros.
La principal diferencia entre los vehículos del HST y el Mark 3A remolcado por locomotoras se relaciona con los sistemas de suministro eléctrico. Los vagones del HST toman un suministro de voltaje/frecuencia industrial trifásica directamente de un alternador auxiliar en el vagón motor para alimentar el equipo de a bordo, como el aire acondicionado; los vehículos remolcados por locomotoras toman un suministro de calor del tren estándar de 1000 V CC o CA monofásica de la locomotora y lo convierten a través de unidades de generador de motor debajo del piso. Estas convierten el suministro del tren a CA trifásica de 415/240 V 50 Hz para alimentar el aire acondicionado y otros auxiliares. Los dos tipos no son interconectables en condiciones de servicio. La otra diferencia principal es la falta de amortiguadores en los vagones del HST.
La posterior construcción de la Mark 3B proporcionó vehículos de primera clase remolcados por locomotoras para la línea principal de la Costa Oeste. Son similares a las Mark 3A, pero tienen una unidad de alternador de motor mejorada con motor de bobinado compuesto y asientos derivados del Tren de Pasajeros Avanzado (APT).
Se construyeron diez vagones para circular entre un par de vagones a motor de la Clase 41 como prototipo del HST, explorando diferentes opciones de asientos y distribución para pasajeros de primera clase y clase estándar, y evaluando diferentes diseños de instalaciones de catering. En 1973, el prototipo del HST se evaluó como una formación de 8 vagones. Los dos vagones de repuesto, 2903 y 2904, se reconstruyeron y se reubicaron en el Royal Train , donde permanecen.
Los planes iniciales para una gran flota para casi todos los servicios interurbanos se modificaron antes de la construcción para proporcionar material para la flota planificada del HST, lo que dio como resultado una flota mucho más pequeña de vagones arrastrados por locomotoras para la línea principal de la costa oeste. Se fabricó una cantidad mucho menor de vagones, por lo que muchos vagones Mark 2D, 2E y 2F permanecieron en servicio.
La siguiente tabla enumera las variantes de fabricación tal como se construyeron, mostrando la cantidad de cada tipo/designación y los números de ejecución originales.
Consulte los códigos de tipo de vagón de British Rail para conocer el significado de RSB, TRUK, BFO, etc.
Desde 1977, el Royal Train incluye algunos vagones Mark 3 especialmente equipados.
Las Mark 3 siguen en servicio como parte de los trenes de alta velocidad de Great Western Railway y ScotRail, tal y como se introdujeron desde entonces. Se renovaron cuando sus operadores fueron privatizados y, entre 2006 y 2009, todas las líneas, excepto East Midlands Trains, recibieron nuevos asientos.
La introducción por parte de Virgin CrossCountry de 220/221 Voyager a principios de los años 2000 dejó muchos Mark 3 en desuso. Tras períodos de almacenamiento, todos han vuelto a prestar servicio con otros operadores.
La introducción por parte de Virgin Trains de los Pendolinos Clase 390 a principios de la década de 2000 resultó en la retirada de los Mark 3 remolcados por locomotoras. Algunos fueron adosados a One para reemplazar a los Mark 2 en la Great Eastern Main Line , mientras que unos pocos reemplazaron a los Mark 2 en la Night Riviera . [7] [8] La mayoría se colocaron en el almacén de Long Marston . Muchos han vuelto a estar en servicio desde entonces, tanto como vagones remolcados por locomotoras con Arriva Trains Wales , Chiltern Railways , así como convertidos para su uso con HST por Grand Central y CrossCountry . [9] Esto requirió modificaciones en los mecanismos de acoplamiento y sistemas eléctricos para hacerlos compatibles con los vagones de motor Clase 43 .
En los servicios de Night Riviera se utilizan coches cama Mark 3 .
Virgin Trains conservó un juego completo Mark 3. Inicialmente se utilizó para cubrir los servicios de hora punta de Londres Euston a Birmingham mientras los Pendolinos sufrían modificaciones, pero más tarde cubrió la pérdida de 390033, dado de baja después del descarrilamiento de Grayrigg en 2007. En julio de 2009, fue restaurado y repintado en Doncaster Works en el mismo estilo que las flotas Pendolino y Voyager, pero con los asientos y accesorios interiores de British Rail conservados. [10] Este juego fue apodado "Pretendolino" por los entusiastas. Fue transferido a Abellio Greater Anglia en noviembre de 2014. [11] [12] En 2016 se trasladó a TransPennine Express para ser utilizado como entrenador de tripulación en el período previo a la introducción de Mark 5A .
En el Reino Unido, por ley, los operadores de trenes pueden descargar hasta 25 litros de residuos no tratados a la vez en la vía [13] y la descarga de cada inodoro es considerablemente menor. La mayoría de los vagones Mark 3 no tienen tanques de retención, y descargan en la vía a través de un tubo en forma de U cerca de los bogies, y en la década de 2000, tanto el sindicato RMT como los políticos estaban preocupados por el impacto ambiental de este problema heredado. El problema se planteó por primera vez en 2003 después de que el personal de Railtrack en Nottingham abandonara los procedimientos locales de limpieza y mantenimiento de la vía debido a una acumulación excesiva de residuos de aguas residuales en el área. [14] En 2006, el RMT acordó con GNER la construcción de un tanque de residuos y de un sistema de limpieza en la estación de distribución de aguas residuales de Heaton de Northern Rail en 2006 , y nuevos procedimientos de limpieza en todos los demás depósitos, para resolver una disputa en curso durante los 18 meses anteriores. [15]
En 2011, la Unión Europea había iniciado una investigación formal para ver si los trenes compuestos por dichos vagones infringían las leyes medioambientales y de salud de la UE, aunque la Agencia de Medio Ambiente confirmó que las compañías ferroviarias reclamaban exenciones especiales para arrojar residuos en las vías. [16] En 2013, la ministra de Transporte, Susan Kramer, calificó la práctica de "absolutamente repugnante" y pidió a la industria que tomara medidas. ATOC respondió afirmando que, como todos los vehículos nuevos tenían que estar equipados con tanques de inodoro que cumplieran las normas, la retirada de los HST a finales de 2017 resolvería el problema. [17] El uso de HST sin tanques de retención continuó después de finales de 2017, pero los conjuntos que se están transfiriendo a ScotRail y los conjuntos de HST acortados retenidos por GWR están siendo equipados con tanques de retención. ScotRail operó conjuntos de descarga de residuos marrones hasta que la pandemia de COVID-19 facilitó los recortes al servicio en abril de 2020.
Los vagones originales se entregaron en juegos HST para la Región Occidental ( Clase 253 ) con vagones Trailer First (TF), Trailer Restaurant Unclassified Kitchen (TRUK), Trailer Second (TS) y Trailer Buffet Second (TRSB) en la formación TF-TF-TRUK-TS-TRSB-TS-TS. Las quejas de los guardias sobre el ruido del motor en los compartimentos de los guardias en los vagones motores llevaron al Trailer Guard Second (TGS) en 1980, basado en el TS pero con el vestíbulo final y una bahía de asientos reemplazados por un compartimento de guardia. Esto reemplazó al último TS en todos los juegos a partir de 1980. Los juegos entregados para las regiones oriental y escocesa [ cita requerida ] ( Clase 254 ) contenían ocho vagones, originalmente en la formación TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS.
Los vagones TRUK fueron rápidamente reemplazados por un TS en la Región Occidental y la mayoría habían sido reemplazados en la Región Oriental en 1985 (muchos luego reconstruidos en vagones comedor arrastrados por locomotoras). Los vagones TRUB (Trailer Restaurant Unclassified Buffet) se construyeron a partir de 1978 para reemplazar los vagones TRUK, estos fueron reclasificados como TRFB (Trailer Restaurant First Buffet) a partir de 1985 en las Regiones Oriental y Midland de Londres y desde 1989/90 en la Región Occidental. Los interiores originales estaban completamente alfombrados con asientos InterCity 70. La Primera Clase tenía rayas naranjas y rojas tanto en la alfombra como en los asientos, [ cita requerida ] mientras que la Clase Estándar tenía un esquema azul y verde. [ cita requerida ] A partir de mayo de 1987, tanto los conjuntos arrastrados por locomotoras HST como Mark 3 fueron repintados y renovados con la librea de golondrina de Intercity. [ cita requerida ]
Virgin CrossCountry propuso operar trenes HST en formaciones acortadas de 2 vagones de potencia y 5 remolques, que se conocerían como trenes Challenger pintados con los colores plateado y rojo. Esto daría a los trenes una mejor aceleración, similar a las unidades Voyager . Sin embargo, no se concedió la aprobación para esto [ cita requerida ] . Cross Country operó anteriormente trenes HST de 7 vagones (con 2 vagones de potencia) hasta 2023, cuando fueron retirados del servicio. [18]
Tras el cambio de horario de mayo de 2019, GWR ahora opera exclusivamente conjuntos "Castle" formados por 4 vagones y 2 vagones motores. [19] ScotRail ha operado conjuntos de 4 vagones con 2 vagones motores en las rutas de Scottish InterCity desde 2018. La mayoría de los conjuntos de ScotRail se ampliarán a 5 vagones.
Los vagones Mark 3A se desplegaron en los expresos de la West Coast Main Line que salían de Euston para equiparar las tres principales rutas de larga distancia desde Londres. Las variantes iniciales fueron Second Open (TSO) y First Open (FO). Los vehículos de catering y dormitorio siguieron siendo de serie Mark 1 hasta la introducción de los vehículos Restaurant Buffet (RUB) en 1979-80 y los vehículos dormitorio (SLEP) en 1981-82. En 1988, el proceso se completó con la eliminación de los vehículos de paquetería Mk 1 y su sustitución por los Driving Van Trailers derivados de Mk 3 , lo que convirtió a la WCML en un vehículo de empuje y tracción .
Los servicios push-pull de la región escocesa se componía inicialmente de cuatro vagones TSO y un FO Mark 3A con un DBSO Mark 2F . El FO se convirtió más tarde en un Composite Open (CO) mediante la desclasificación de medio vagón y la instalación de una partición entre las dos clases y se eliminó un SO. Estos vehículos se eliminaron de las rutas regionales escocesas en 1989 cuando se reemplazaron por unidades múltiples de la Clase 158 .
Chiltern Railways emplea varios grupos de vagones Mark 3, arrastrados por locomotoras Clase 68 en configuración push-pull con remolques de furgón de conducción Mark 3. Estos vagones Mark 3 han sido ampliamente renovados y modernizados con las siguientes mejoras: [20]
Los remolques de furgonetas de conducción se han modificado con generadores diésel para proporcionar suministro de tren eléctrico a los vagones cuando la locomotora no está en funcionamiento, como cuando se encuentra en estaciones terminales y cuando está estacionada.
Anteriormente, Greater Anglia operaba los vagones Mark 3 arrastrados por locomotoras Clase 90 en configuración push-pull con remolques de furgón de conducción Mark 3 en la línea principal de West Anglia . En 2014, Greater Anglia renovó sus vagones Mark 3; estos vagones se renovaron con las siguientes mejoras: [21] [22] [23] [24]
Los vagones tenían normalmente 74 o 76 asientos (80 asientos en InterCity Anglia) en clase estándar con un diseño 2+2 o entre 46 y 48 asientos en primera clase con un diseño 2+1. [25] Abellio Greater Anglia utilizó una combinación de ocho, nueve y diez vagones en sus configuraciones hasta su retiro en 2020 [26]
Los vagones Mark 3 se utilizaron en el Manchester Pullman a partir de mayo de 1985, y se construyó un lote de vagones Mark 3b en Derby como vagones Pullman Intercity, algunos de ellos con nombre. Esto fue parte de un renacimiento de la marca Pullman por parte de InterCity, con el lanzamiento de servicios a Merseyside y Yorkshire el mismo día. [27]
En 2009, First Great Western introdujo "vagones de entretenimiento" con pantallas de televisión en los asientos, conocidos como Volo TV. El sistema, que según FGW era una "primicia mundial", se instaló en el vagón D de la clase estándar. [28] [29] El servicio, que originalmente era de pago, acabó siendo gratuito, aunque los usuarios tenían que llevar sus propios auriculares (conector minijack estéreo estándar de 3,5 mm) o comprar un par en el Express Cafe de a bordo por 1,50 libras.
Además de la señal de radio y vídeo, los pasajeros podían consultar y seguir el recorrido del tren mediante una pantalla GPS que indicaba la posición del tren. Para ello, se instaló una antena en el techo de los vagones. Con la llegada de los dispositivos multimedia portátiles y las tabletas, el servicio de televisión Volo se interrumpió en 2014.
En 1979, British Rail ordenó 236 vagones cama Mark 3 SLEP . [30] Debido a los sobrecostes causados en parte por regulaciones más estrictas a raíz del incendio del vagón cama de Taunton, el pedido se redujo a 207. [31] Sin embargo, incluso esto fue demasiado, ya que cuando se entregaron, British Rail estaba retirando los servicios de coches cama.
En 1987, diez fueron arrendados a los Ferrocarriles Estatales Daneses [32], mientras que en 1994, tres fueron vendidos al fabricante suizo de bogies Schweizerische Industrie Gesellschaft para pruebas de trenes inclinados. [33] [34] En 1995, Porterbrook convirtió experimentalmente uno en un vagón diurno. [35] GNER compró 13 con la intención de convertirlos en vagones de tren de alta velocidad, pero el proyecto fue abortado. [36] [37]
Cinco de ellos fueron convertidos en furgones generadores para el servicio abortado Nightstar . [38] Uno de ellos fue comprado por UK Rail Leasing para usarlo como calentador de vagones en su depósito de Leicester en 2016. [39] English Welsh & Scottish investigó la conversión de Mark 3 para su uso en trenes de carga de alta velocidad. [40]
Estaba previsto retirar muchas de las Mark 3 en 2020. Los sets de Great Western Railway y London North Eastern Railway fueron reemplazados por sets de clases 800 , 801 y 802 .
Las Mark 3 de East Midlands Railway se retiraron en mayo de 2021. [41] Las antiguas Mark 3 de Great Western Railway se alquilaron a ScotRail a partir de 2018 para su uso en las rutas de Edimburgo/Glasgow a Aberdeen/Inverness y de Aberdeen a Inverness. [42] Great Western comenzó las pruebas de los conjuntos HST acortados con nuevas puertas externas accionadas por motor en 2018, y tiene la intención de utilizar 11 de estos conjuntos "Castle" en servicios locales en las líneas principales. [19]
Los trenes con literas Mark 3 de Caledonian Sleeper se retiraron en octubre de 2019. Grand Central luego retiró sus Mark 3 en 2017. Estos fueron transferidos a East Midlands Trains . [43]
Great Western Railway y London North Eastern Railway retiraron sus sets Mark 3 en 2019, y GWR reformó muchos sets Mark 3 como sets "Castle" renovados de 4 vagones.
Greater Anglia retiró sus equipos Mark 3 en marzo de 2020. [44] [45]
Algunos antiguos vagones cama Mark 3 se vendieron a organizaciones de conservación ferroviaria para su uso como vehículos de alojamiento para el personal voluntario, y se han conservado una serie de vehículos adicionales en varios ferrocarriles patrimoniales, incluidos los vehículos del HST . Otros se han adquirido para trabajos de alquiler en la línea principal. [46] [47] [48] [49] [50]
Una locomotora Buffet Mark 3 se conserva en el sitio del Museo Nacional del Ferrocarril en Shildon desde marzo de 2020.
El diseño del Mark 3 demostró ser altamente adaptable y formó la base de la flota de unidades múltiples de segunda generación de BR , introducida a principios de la década de 1980, con las siguientes clases con carrocerías basadas en el Mark 3:
Los vagones de las unidades de las clases 150, 210, 317, 318, 319, 320, 321, 322, 325, 455 y 456 están construidos con un diseño "suburbano" más corto de 20 m. Los de la clase 442 tienen 23 m y son muy similares al vagón Mark 3. La principal diferencia visual es la de las puertas automáticas batientes en lugar de las tradicionales "puertas batientes" manuales.
Las clases 153 y 155 , aunque pertenecen a la "familia Sprinter", son construidas por British Leyland y no tienen ninguna conexión con la Mark 3, como tampoco la tiene la clase 156 , construida por Metro-Cammell .
La última hornada de "Sprinters" de la Clase 158 (algunas reconstruidas como Clase 159 ) son de un diseño diferente, construido a partir de extrusiones de aluminio. Su diseño es intermedio entre el del Mark 3 y el Networker (tren) .
Se construyeron nueve DMU de clase 450 en Derby Litchurch Lane Works para Northern Ireland Railways utilizando carrocerías Mark 3 y bastidores Mark 1 , junto con unidades de potencia y motores de tracción renovados, recuperados de las antiguas unidades de clase 70 .
Las últimas EMU basadas en Mark-3 construidas son las EMU Clase 325 construidas para Royal Mail en 1995.
El operador ferroviario nacional de la República de Irlanda , Iarnród Éireann , encargó la construcción de vagones Mark 3 entre 1980 y 1989, con bogies para el ancho de vía irlandés de 1600 mm (5 pies 3 pulgadas). La flota estaba formada por 124 Mark 3 y nueve Mark 3A International, que operaban únicamente en el servicio Dublín - Galway , con la marca Cú na Mara o Hound of the Seas , ya que era una ruta de costa a costa.
A lo largo de las décadas de 1990 y 2000 fueron la columna vertebral del material rodante InterCity irlandés .
Se construyeron con puertas automáticas , lo que inicialmente causó cierta preocupación ya que se requirió tiempo y recursos adicionales para perfeccionarlas. El diseño se utilizó más tarde en la Clase 442 "Wessex Electrics". La mayor parte de la flota tenía aire acondicionado, a excepción de un pequeño número de vagones construidos como material suburbano exterior, que funcionaban en configuración push-pull . Varios vagones eran de primera clase , y había varios vagones restaurante y cinco remolques de furgonetas de conducción (DVT) que incluían asientos para pasajeros. También había una serie de furgonetas generadoras de acompañamiento para suministrar energía.
En 2006-07, se introdujeron los vagones Mark 4 irlandeses en la ruta Dublín-Cork, y los vagones Mark 3 se desplazaron a otras rutas InterCity.
En 2008, Iarnród Éireann comenzó a recibir 22.000 vagones de la clase, lo que provocó la retirada de todos los vagones Mark 3. El último servicio de este tipo fue un tren de relevo entre Dublín y Cork el 21 de septiembre de 2009.
Se intentó vender los 130 vagones, pero algunos todavía estaban almacenados en varios lugares. Durante 2015, algunos vagones se reacondicionaron para su uso en el tren de lujo Grand Hibernian , que comenzó a operar el 30 de agosto de 2016 y dejó de operar en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 ; en 2021, Belmond confirmó que el servicio no volvería.
Entre 2013 y 2014, la mayoría de los Iarnród Éireann Mark 3 fueron desguazados en los depósitos de Waterford , Dundalk y Adelaide en Belfast .
En 1987, se alquilaron diez traviesas a los Ferrocarriles Estatales Daneses . [32] Regresaron en noviembre de 1998 y se almacenaron en MoD Kineton . [51] [52] [53]
En 1994, se vendieron tres traviesas al fabricante suizo de bogies Schweizerische Industrie Gesellschaft para realizar pruebas de trenes basculantes. [33]
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Medios relacionados con los vagones Mk3 de British Rail en Wikimedia Commons