0-6-0 es la designación de notación Whyte para locomotoras de vapor con una disposición de ruedas sin ruedas delanteras , seis ruedas motrices acopladas y propulsadasen tres ejes y sin ruedas traseras . Históricamente, esta era la disposición de ruedas más común utilizada en locomotoras ténder yen versiones con cilindros interiores y exteriores .
En el Reino Unido, la notación Whyte de disposición de las ruedas también se utilizaba a menudo para la clasificación de locomotoras eléctricas y diésel-eléctricas con ruedas motrices acopladas con varillas laterales. Según la clasificación UIC, popular en Europa, esta disposición de ruedas se escribe como C si las ruedas están acopladas con bielas o engranajes, o Co si se accionan de forma independiente, siendo estas últimas normalmente locomotoras eléctricas y diésel-eléctricas. [1]
La configuración 0-6-0 fue la disposición de ruedas más utilizada para locomotoras de vapor ténder y tanque . El tipo también se utilizó ampliamente para conmutadores diésel (desviadores) . Debido a que carecen de ruedas delanteras y traseras , las locomotoras de este tipo tienen todo su peso presionando sobre las ruedas motrices y en consecuencia tienen un alto esfuerzo de tracción y factor de adherencia , lo que las convierte en motores comparativamente fuertes para su tamaño, peso y consumo de combustible. Por otro lado, la falta de ruedas motrices sin motor tiene como resultado que las locomotoras 0-6-0 sean menos estables a gran velocidad. Por lo tanto, se utilizan principalmente en trenes donde no es necesaria la alta velocidad.
Dado que los motores auxiliares 0-6-0 pueden tirar de trenes bastante pesados, aunque lentamente, el tipo se usaba comúnmente para tirar de trenes de carga de corta y media distancia, como trenes de carga a lo largo de líneas principales y secundarias . Las versiones con motor de tanque se utilizaron ampliamente como locomotoras de conmutación ( de maniobras ), ya que los tipos más pequeños 0-4-0 no eran lo suficientemente grandes para ser versátiles en este trabajo. Las locomotoras de conmutación 0-8-0 y más grandes, por otro lado, eran demasiado grandes para ser económicas o incluso utilizables en ferrocarriles de construcción ligera, como astilleros y depósitos de mercancías , precisamente el tipo de lugares donde más se necesitaban las locomotoras de conmutación.
Las primeras locomotoras 0-6-0 tenían cilindros exteriores, ya que eran más sencillos de construir y mantener. Sin embargo, una vez que los diseñadores comenzaron a superar el problema de la rotura de los ejes del cigüeñal, se descubrió que las versiones con cilindro interior eran más estables. A partir de entonces, este patrón fue ampliamente adoptado, particularmente en el Reino Unido, aunque también se utilizaron ampliamente las versiones con cilindro exterior.
Las versiones con motor de tanque de este tipo comenzaron a fabricarse en cantidad a mediados de la década de 1850 y se habían vuelto muy comunes a mediados de la década de 1860. [2]
Las locomotoras 0-6-0 estuvieron entre los primeros tipos que se utilizaron. El primer ejemplo registrado fue el Royal George , construido por Timothy Hackworth para Stockton and Darlington Railway en 1827.
Otros ejemplos tempranos incluyeron la Vulcan , el primer tipo de cilindro interior, construida por Charles Tayleur and Company en 1835 para Leicester and Swannington Railway , y Hector , una locomotora de caldera larga , construida por Kitson and Company en 1845 para York y North Midland. Ferrocarril . [3]
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Derwent , una locomotora de dos trenes construida en 1845 por William y Alfred Kitching para Stockton and Darlington Railway, se conserva en el Darlington Railway Center and Museum .
Para una locomotora con tanque de vapor , el sufijo suele indicar el tipo de tanque o tanques:
Otros sufijos de locomotoras de vapor incluyen
Para una locomotora diésel , el sufijo indica el tipo de transmisión:
Todos los principales ferrocarriles de Europa continental utilizaban 0-6-0 de un tipo u otro, aunque normalmente no en las proporciones utilizadas en el Reino Unido. Al igual que en los Estados Unidos, las locomotoras europeas 0-6-0 estaban restringidas en gran medida a tareas de cambio y piloto de estación , aunque también se usaban ampliamente en ramales cortos para transportar trenes de pasajeros y mercancías. Sin embargo, en la mayoría de los ramales se tendía a preferir los motores de tanque más grandes y potentes.
En Nueva Gales del Sur, la clase Z19 era un tipo tierno con esta disposición de ruedas. La colección del Museo del Ferrocarril Dorrigo incluye siete locomotoras con disposición de ruedas 0-6-0, incluidas dos de la clase Z19 (1904 y 1923), tres tanques de silla 0-6-0 y dos tanques laterales 0-6-0.
En Victoria, Geelong and Melbourne Railway Company operó cuatro locomotoras de mercancías 0-6-0WT (tanque de pozo); una de sus locomotoras de pasajeros 2-2-2WT ("Titania", que se convirtió en el número 34 de Victorian Railways en 1860) se convirtió en una 0-6-0WT en 1872. [4]
En el sistema de ferrocarriles victorianos había O, P , Q , antiguo R, R belga, nuevo R, RY, T , U, Nos.103 y 105 (sin clasificar), antiguo V , X e Y clase 0-6-0. locomotoras tiernas, así como un motor solitario clase Z 0-6-0T (tanque). [4] Los ferrocarriles victorianos también utilizaron tres tipos de locomotoras de maniobras diésel 0-6-0, las clases F , M y W.
Las locomotoras cisterna utilizadas por Finlandia fueron la VR Class Vr1 y la VR Class Vr4.
Los VR Class Vr1 estaban numerados del 530 al 544, del 656 al 670 y del 787 al 799. Tenían cilindros exteriores y estuvieron operativos desde 1913 hasta 1975. Construidos por Tampella , Finlandia y Hanomag (Hannoversche Maschinenbau AG), fueron apodados Chicken . El número 669 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Finlandia .
Las Vr4 eran una clase de sólo cuatro locomotoras, numeradas del 1400 al 1423, originalmente construidas como 0-6-0 por Vulcan Iron Works , Estados Unidos, pero modificadas a 0-6-2 en 1951-1955 y reclasificadas como Vr5. .
Las locomotoras tiernas finlandesas eran las clases C1, C2, C3, C4, C5 y C6.
Las locomotoras de vapor finlandesas Clase C1 eran una clase de diez locomotoras numeradas del 21 al 30. Estuvieron operativas desde 1869 hasta 1926. Fueron construidas por Neilson and Company y recibieron el sobrenombre de Bristollari . La número 21, conservada en el Museo del Ferrocarril de Finlandia , es la segunda locomotora más antigua conservada en Finlandia.
Los dieciocho Clase C2 estaban numerados del 31 al 43 y del 48 al 52. También fueron apodados Bristollari .
La C3 era una clase de sólo dos locomotoras, numeradas 74 y 75.
Los trece Clase C4 estaban numerados del 62 y del 78 al 89.
Las catorce locomotoras de vapor finlandesas de la clase C5 estaban numeradas del 101 al 114. Estuvieron operativas desde 1881 hasta 1930. Fueron construidas por Hanomag en Hannover y recibieron el sobrenombre de Bliksti . El nº 110 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Finlandia .
La C6 era una clase solitaria de una locomotora, numerada 100.
El gobierno colonial de las Indias Orientales Holandesas ordenó a Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) construir una línea ferroviaria de 1.067 mm (3 pies 6 pulgadas) que conectara Yogyakarta con Magelang a unos 47 km (29 millas), que era la ciudad importante para el desarrollo económico y sectores de defensa en Java Central y terminaron en 1898. Entre 1903 y 1907, continuaron construyendo la línea desde Magelang hasta Secang-Ambarawa-Temanggung-Parakan porque había plantaciones de tabaco. Justo después de terminar la línea, el NIS encargó alrededor de 12 unidades de locomotoras 0-6-0 T (tanque de falda) de Sachsische Maschinenfabrik (Hartmann) , Alemania, llegaron en 1899-1908 y fueron clasificadas como NIS Clase 250 (NIS 250– 262), estas locomotoras se utilizaban para transportar trenes mixtos de mercancías y de pasajeros. [5] En 1914, las clases NIS 251, 253, 255, 256, 257 se trasladaron a la línea Solo ( Purwosari )-Boyolali (23 km / 14 millas) y a la línea Solo-Wonogiri-Baturetno (51 km / 32 millas) para caña de azúcar. Para el transporte de mercancías y pasajeros, NIS compró ambas líneas a Solosche Tramweg Maatschappij (SoTM) o Solo Tramway Company. También adquirieron un 0-6-0T que había sido operado por SoTM con características y rendimiento similares a su fabricante, que luego completó su colección de tanques de falda a 13 unidades y pasó a ser NIS Clase 259. Al principio, estos 0-6-0T eran El vapor saturado y los tanques están ubicados en ambos lados bajos de la caldera cerca de las ruedas, tienen una capacidad de agua de 3 m 3 y su longitud es de 7,940 mm y se utilizan dentro de cilindros . Las ruedas motrices de la locomotora tienen una característica distintiva: utilizan los sistemas de movimiento de ruedas ' Golsdorf '. De esta manera, todas las ruedas (primera, segunda y tercera rueda) solo se desplazarían hacia la izquierda o hacia la derecha siguiendo la vía del tren. Las ruedas con el sistema ' Golsdorf ' son adecuadas para vías férreas con un radio de curvatura grande. Este sistema fue patentado por el ingeniero ferroviario austriaco Karl Golsdorf . Entre 1924 y 1931, los NIS Clase 250, 252, 254, 258 y 259 se convirtieron y se equiparon con tecnología de sobrecalentador y cilindro con válvula de pistón. Durante la ocupación japonesa de las Indias Orientales Holandesas en 1942, todas las locomotoras ferroviarias privadas o estatales de las Indias Orientales Holandesas pasaron a numerarse según la numeración japonesa , mientras que las NIS Clase 250 pasaron a ser C16, C17 y C18 y todavía se utilizan después de la independencia de Indonesia por Djawatan. Kereta Api (DKA) o Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia hasta la era dePerusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) o Railway Bureau Company, de 13 locomotoras, solo C16 03, C17 04 y C18 01 se conservan en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa . [5] [6]
Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) era conocido por operar su ancho de 4 pies 8½ pulgadas (1435 mm) entre Samarang – Vorstenlanden ( Solo y Yogyakarta ), Brumbung – Gundih y Kedungjati – Ambarawa, todos los cuales habían sido construidos en la década de 1870. NIS amplió su red ferroviaria en Jogja (otro término de Yogyakarta) mediante la construcción de ramales entre Yogyakarta –Brosot–Sewugalur en 1895 y Yogyakarta –Pundong en 1919. La construcción de la línea en Jogja y sus alrededores también debía servir al transporte de carga de caña de azúcar de muchos ingenios azucareros que operan en la tierra real del Sultanato de Yogyakarta . NIS importó otros 10 nuevos 0-6-0 T como corredores de ancho estándar en Samarang- Vorstenlanden y llegaron en 2 lotes en 1910 y 1912 desde Werkspoor, NV , Países Bajos. [7] Los motores del primer lote se clasificaron como NIS 151-156, los del segundo lote fueron NIS 157-160 y estaban equipados con freno de vapor. [5] Estas locomotoras trabajaban a menudo en las líneas del sur de Jogja . Desde la ocupación japonesa en 1942, todas las líneas de ancho estándar NIS se convirtieron a un ancho de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) , lo que hizo que casi las locomotoras de ancho estándar NIS se encontraran abandonadas. Todos los NIS 151–160 también fueron descartados después de la independencia de Indonesia, mientras que el último de ellos fue encontrado abandonado en el Taller Pengok, Yogyakarta, en 1974. [8]
En 1901, las Staatsspoorwegen (SS) adquirieron 24 unidades de 0-6-0T de Solo Vallei Waterwerken o Solo Valley Waterworks después de que las vendieran debido a deudas resultantes del aumento de los fondos para la construcción de presas de canales de riego en las orillas del río. Bengawan Solo y luego las SS los clasificaron como SS Clase 500 (501-524). No mucho después, una empresa local privada de tranvías llamada Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (PsSM) compró dos unidades a SS para facilitar el transporte de azúcar al puerto junto con sus motores Hohenzollern 0-4-0Tr en 1905 y 1908. El resto propiedad de las SS pasaron a ser SS Clase 24-45 y se utilizaron para ayudar a las líneas principales y de tranvía rurales, especialmente en Java Oriental entre la línea Garahan- Banyuwangi , utilizando como transporte para materiales de construcción y vigas metálicas de puentes. Después de eso, se utilizaron como maniobras de patio y trabajos portuarios cortos en Banyuwangi y Panarukan . Mientras que 2 unidades de Solo Vallei que fueron adquiridas por PsSM pasaron a ser PsSM 6 Louisa (antiguo SS 506) y PsSM 7 Marie (antiguo SS 516), en 1911 también compraron nuevos PsSM 8 Nella del mismo tipo . Estas locomotoras fueron fabricadas por John Cockerill & Cie. , Bélgica. Después de la ocupación japonesa, las SS Clase 24-45 pasaron a ser clase C13 y los PsSM 6-8 se reclasificaron como clase C22; los japoneses trajeron los C13 a toda Java, mientras que los C22 fueron llevados a Mojokerto como tareas de derivación en el patio. De todas estas locomotoras no queda ni una sola. Todos ellos fueron desguazados alrededor de los años 1970. [5] [9] [10]
Además de operar tranvías para las instalaciones de transporte en la ciudad de Semarang , Java Central, la empresa privada de tranvías de Semarang-Joana o Semarang-Joana Stoomtram Maatschappij (SJS) también estaba ampliando la construcción de sus líneas de 3 pies 6 pulgadas (1.067 mm). al este, que conectaba con Rembang, Blora y Cepu. La línea Semarang-Demak-Kudus-Rembang (197 km / 122 millas) se construyó en 1883-1900, mientras que la línea Rembang-Blora-Cepu (70 km / 43 millas) se completó en 1902. Se utilizó la línea a Cepu para el transporte de petróleo y en esta zona hay bosques de teca bastante extensos. Para prestar servicio al transporte de carga o pasajeros en esas líneas, el SJS encargó 12 locomotoras '0-6-0T' a Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) y llegó en 1898-1902 y se clasificó como SJS Clase 100 (101-112). Originalmente estas locomotoras tenían una chimenea en forma de embudo, pero luego fueron sustituidas por una recta y equipadas también con un cajón de arena fabricado en latón . Durante la ocupación japonesa de las Indias Orientales Holandesas , todos los SJS Clase 100 pasaron a ser C19 y todavía se utilizan en la actualidad. Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, se trasladaron 2 unidades de locomotoras C19 de Java a Sumatra Occidental en el depósito de locomotoras de Padang para satisfacer las necesidades del transporte ferroviario en Sumatra Occidental. Al final de su período de servicio, alrededor de 1973, la locomotora C19 se utilizó para transportar los vagones cisterna de melaza por Probolinggo-Pajarakan. [5] [6] De 12 de ellos, sólo C19 12 o SJS 112 se conserva en el Museo del Transporte de Taman Mini Indonesia Indah , Yakarta .
En 1895-1896, dos empresas de tranvías de propiedad privada llamadas Modjokerto Stoomtram Mij. (Mdj.SM) y Babat Djombang Stoomtram Mij. (BDSM) recibió el permiso del gobierno colonial holandés para construir la línea Porong-Gunung Gangsir- Bangil -Pandaan-Japanan -Mojokerto y Sidoarjo-Tarik-Mojokerto-Jombang, que estaban conectadas a las líneas Staatsspoorwegen (SS). Además, BDSM también construyó su línea Babat-Jombang para atender el transporte de mercancías de caña de azúcar, que estaba conectada con Nederlandsch-Indische Spoorweg Mij. (NIS) en las estaciones de tren de Soerabaia NIS (Surabaya Pasar Turi) , Babat y Cepu. El Mdj. SM completó la construcción de su línea en 1899, mientras que BDSM la completó en 1902 y 1913. Para dar servicio a sus transportes ferroviarios, The Mdj. SM importó 4 locomotoras en 1907-1926 (clasificadas como MSM 11, 12, 15 y 16) y BDSM importó 2 de ellas en 1903 y 1903 (clasificadas como BDSM 9 y 10) de Georg Krauß , Alemania. BDSM desapareció en 1916 debido a las dificultades financieras de la empresa, por lo que todos sus activos, incluidas sus dos unidades 0-6-0T, fueron adquiridos por SS (se convirtieron en SS 113 y 114). Después de la ocupación japonesa , fueron clasificados como clase C21. [5] [6] De 6 de ellos solo quedaron 2, el C21 02 de BDSM en INKA , Madiun y C21 03 de Mdj. SM en Taman Mini Indonesia Indah .
Los C2-Lts tipo C2-Lts, posteriormente clasificados como NIS 106 y NIS 107, fueron la primera generación de 0-6-0 WT operados por NIS de Hanomag , Alemania, y llegaron en 1901. Estos C2-Lts eran quemadores de leña y carbón y tenían una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora (24,8 millas por hora). [5] Estas locomotoras trabajaban a menudo en las líneas del sur de Jogja . Desde la ocupación japonesa en 1942, todas las líneas de ancho estándar NIS se convirtieron a un ancho de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) , lo que hizo que casi las locomotoras de ancho estándar NIS se encontraran abandonadas. Justo antes de la ocupación, JC Jonker, antiguo jefe del depósito de tracción de NIS, convirtió las NIS 106 y 107 en locomotoras blindadas. El último NIS 106 conocido fue recalibrado a 1.067 mm y funcionó como obras portuarias cortas en Semarang en julio de 1945 antes de ser desguazado por los japoneses. El chasis del NIS 107 todavía se encuentra delante de SMK Negeri 2 Yogyakarta (escuela vocacional estatal), mientras que los japoneses habían desmantelado la mayor parte del mismo. [8]
En Nueva Zelanda, el diseño 0-6-0 estaba restringido a motores de tanque. La clase M construida por Hunslet en 1874 y la clase Y de 1923 proporcionaron 7 ejemplares, sin embargo, la clase F construida entre 1872 y 1888 fue la más prolífica y sobrevivió a toda la era de las operaciones de vapor NZR, con 88 ejemplares de los cuales 8 se conservaron.
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Esta disposición de ruedas se introdujo por primera vez en 1905. La mayoría de las locomotoras de vapor conservadas en el país son de este tipo, ya que eran populares entre los propietarios de plantaciones de caña de azúcar , aserraderos y minas de carbón.
Los primeros operadores de este tipo fueron el Ferrocarril de Manila con su clase Cabanatuan 0-6-0T , que lleva el nombre del ramal ahora desaparecido hacia Cabanatuan . Se construyeron dos de estas locomotoras, la No. 777 Cabanatuan y la No. 778 Batangas . Le siguió la clase 0-6-2 ST Cavite de 1906, después del también desaparecido ramal Naic de la PNR South Main Line . Más tarde se conoció como clase V. No. 777 Cabanatuan y No. 1007 Dagupan (originalmente Cavite ) están en exhibición frente a la sede de los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas en la estación Tutuban en Tondo, Manila .
Este tipo también fue utilizado por los ferrocarriles de ancho de 3 pies en la isla Negros . Central Azucarera de Bais operaba 3 locomotoras cisterna. El conglomerado De La Rama de Bago, Negros Occidental, dirigido por Esteban de la Rama (1866-1947), tenía la locomotora número 2. [11] Otros operadores incluyen Ma-Ao Sugar Central, [12] la Compañía Nacional del Carbón en la que se utilizó esta locomotora como ténder tanque 0-6-0STT, [13] y San Carlos Milling Company No. 4 de 1919. [14]
La Compañía Hawaiano-Filipina de Silay , Negros Occidental opera tres locomotoras ténder 0-6-0 y son las últimas locomotoras de vapor activas en el país. Las tres locomotoras son la No. 2 Peter Francis Davies de 1919, la No. 5 Isabella Curran de 1920 y la No. 7 Edwin H. Herkes de 1928. [15] Todavía se utilizan para su servicio ferroviario tradicional después de que se terminó el servicio de carga ferroviaria. terminó en 2021. El No. 7 pasó a llamarse posteriormente como la segunda Isabella Curran . [16] Aparte de estas, la empresa también tenía dos locomotoras más del mismo diseño que probablemente fueron desguazadas. [17]
Otros operadores conocidos de locomotoras ténder incluyen Central Azucarera de Bais con su Baldwin construida también numerada No. 7, [18] North Negros Sugar Company, [19] San Carlos No. 5 de 1926, [14] y Tabacalera Central No. 5 de 1927. [20] De estas, solo la Tabacalera Central No. 5 usa las líneas de ancho de 3 pies 6 pulgadas que se operan en Tarlac mientras que las otras unidades usan el ancho de 3 pies.
En 1876, Cape Government Railways (CGR) puso en servicio un par de locomotoras cisterna 0-6-0 Stephenson's Patent, acopladas permanentemente y espalda con espalda, en el sistema Cape Eastern. Trabajaron en el este de Londres en pruebas comparativas con la locomotora Fairlie experimental 0-6-0+0-6-0 que se adquirió ese mismo año. [21] [22] [23]
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El Departamento de Puertos de Natal puso en servicio una única locomotora con tanque de silla 0-6-0 , llamada John Milne . [24] [25]
Los Ferrocarriles del Gobierno de Natal pusieron en servicio de maniobras una única locomotora en 1880, posteriormente denominada Clase K , prácticamente idéntica a la John Milne del puerto de Durban y construida por el mismo fabricante. [24] [25]
En 1882, dos locomotoras cisterna 0-6-0 entraron en servicio en el ferrocarril privado Kowie entre Grahamstown y Port Alfred. Ambas locomotoras fueron reconstruidas con una disposición de ruedas 4-4-0T en 1884. [21]
En 1890, la Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij de la Zuid-Afrikaansche Republiek (República de Transvaal) puso en servicio seis locomotoras 0-6-0ST de 18 toneladas para trabajos de construcción. [21]
En 1896 y 1897, Hawthorn, Leslie and Company construyó tres locomotoras con tanque de silla de montar de 26 toneladas para el ferrocarril Pretoria-Pietersburg (PPR) . Estas fueron las primeras locomotoras adquiridas por el entonces recientemente creado PPR. Dos de ellos, llamados Nylstroom y Pietersburg , pasaron a formar parte del SAR en 1912 y sobrevivieron hasta la década de 1940. [21] [25] [26]
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En 1901, una única locomotora portuaria 0-6-0T construida por Hudswell, Clarke fue entregada al Departamento de Puertos de Natal. Se llamó Edward Innes y conservó este nombre cuando se incorporó a la lista SAR en 1912. [24] [25] [26]
En 1902 se suministraron dos locomotoras con tanque de silla a la Junta del Puerto del Este de Londres, construidas por Hunslet. Ambos sobrevivieron hasta la década de 1930, hasta bien entrada la era SAR. [24] [25]
En 1904, Hunslet construyó una locomotora portuaria con tanque de silla única, llamada Sir Albert , para el Departamento de Puertos de Natal. Entró en el stock de la SAR en 1912 y se retiró en 1915. [24] [25] [26]
En 1871, la Cape of Good Hope Copper Mining Company puso en servicio dos locomotoras cisterna de ancho de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ), construidas por la Lilleshall Company de Oakengates, Shropshire en 1870 y 1871. Llamadas John King y Miner , fueron las primeras locomotoras de vapor que entraron en servicio en el hasta ahora ferrocarril Namaqualand impulsado por mulas entre Port Nolloth y las minas de cobre de Namaqualand alrededor de O'okiep en Cape Colony. [27]
En 1902, Arthur Koppel , actuando como agente, importó una única locomotora de vapor con tanque de vía estrecha 0-6-0 de 2 pies ( 610 mm ) para un cliente en Durban. Luego fue comprada por Cape Government Railways y utilizada como locomotora de construcción en la sucursal de Avontuur a partir de 1903. En 1912, esta locomotora fue asimilada a los Ferrocarriles de Sudáfrica y en 1917 fue enviada al África Sudoccidental Alemana durante la campaña de la Primera Guerra Mundial. en ese territorio. [22] [25]
Entre 1898 y 1905, el Swakopmund-Windhuk Staatsbahn ( Swakopmund - Windhoek State Railway) en Deutsch-Südwest-Afrika (DSWA, ahora Namibia ) adquirió más de cincuenta pares de locomotoras de vapor de dos tanques Zwillinge . Las locomotoras Zwillinge eran una clase de pequeñas 600 mm ( 1 pie 11+Locomotoras de vapor conSchmalspur(vía estrecha)0-6-0T de 5 ⁄ 8 pulgadasque se construyeron en Alemania a finales del siglo XIX y principios del XX. Como lo indica su nombreZwillinge(gemelos), fueron diseñados para usarse en pares, acoplados de forma semipermanente espalda con espalda en las cabinas, lo que permite que un solo equipo de plataforma dispare y controle ambas locomotoras. Los pares de locomotoras compartían un número de fábrica y un número de motor comunes del fabricante, y las unidades se designaban como A y B. En 1922, cuando el SAR tomó el control de todas las operaciones ferroviarias en el suroeste de África (SWA), solo sobrevivieron dos locomotoras Illinge. para ser absorbido en la lista de la SAR. [25]
En 1907, la administración alemana en DSWA adquirió tres locomotoras cisterna de la clase Hc para la Otavi Mining and Railway Company de vía estrecha . Uno más entró en servicio en 1910 y los Ferrocarriles de Sudáfrica obtuvieron otro en 1929. [25]
En 1911, el Lüderitzbucht Eisenbahn (Ferrocarril Lüderitzbucht) puso en servicio dos locomotoras Cape de ancho 0-6-0T como locomotoras de maniobras. Al parecer, ya no estaban en servicio cuando todos los ferrocarriles del territorio quedaron bajo la administración de los Ferrocarriles de Sudáfrica en 1922. [28]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Suiza transformó algunas locomotoras de maniobras 0-6-0 en locomotoras de vapor eléctricas .
El tipo de locomotora ténder de cilindro interior 0-6-0 fue extremadamente común en Gran Bretaña durante más de un siglo y todavía se construía en grandes cantidades durante la década de 1940. Entre 1858 y 1872, London and North Western Railway y Lancashire and Yorkshire Railway construyeron 943 ejemplares de la clase de mercancías John Ramsbottom DX . Este fue el primer ejemplo de estandarización y producción en masa de locomotoras. [29]
Del stock total de locomotoras de ancho estándar que operaban en los ferrocarriles británicos en 1900, alrededor de 20.000 locomotoras, más de un tercio eran del tipo ténder 0-6-0. El 0-6-0 británico definitivo fue el tipo Q1 Austerity , desarrollado por Southern Railway durante la Segunda Guerra Mundial para transportar trenes de mercancías muy pesados. Era el diseño 0-6-0 de vapor más potente producido en Europa.
Del mismo modo, las locomotoras cisterna 0-6-0 se convirtieron en el tipo de locomotora más común en todos los ferrocarriles a lo largo del siglo XX. Todas las cuatro grandes empresas que surgieron de la Ley de Ferrocarriles de 1921 las utilizaron en grandes cantidades. El Great Western Railway , en particular, tenía muchos de este tipo, más característicamente en la forma de locomotora con tanque tipo maleta , que permaneció en producción mucho después de la nacionalización del ferrocarril en 1948.
Cuando comenzaron a introducirse las maniobras diésel, el tipo 0-6-0 se convirtió en el más común. Muchos de los tipos de maniobras de los Ferrocarriles Británicos eran 0-6-0 , incluida la Clase 03 , la maniobra ligera estándar, y la Clase 08 y Clase 09 , las maniobras estándar más pesadas.
En Estados Unidos se produjeron enormes cantidades de locomotoras 0-6-0, la mayoría de las cuales se utilizaron como conmutadores. El USRA 0-6-0 fue el más pequeño de las clases estándar de la USRA diseñado y producido durante el breve control gubernamental de los ferrocarriles a través de la USRA durante la Primera Guerra Mundial . 255 de ellos fueron construidos y terminaron en manos de unas dos docenas de ferrocarriles estadounidenses .
Además, muchos de los ferrocarriles (y otros) construyeron numerosas copias después de la guerra. El Ferrocarril de Pensilvania incorporó más de 1200 tipos 0-6-0 a lo largo de los años, que se clasificaron como clase B en ese sistema. Las 0-6-0 de Estados Unidos eran generalmente locomotoras tiernas .
Durante la Segunda Guerra Mundial , Davenport Locomotive Works construyó no menos de 514 motores de tanque USATC S100 Clase 0-6-0 , para uso del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos tanto en Europa como en el norte de África. Algunos de ellos permanecieron en servicio mucho después de la guerra, habiendo sido comprados o adoptados por los países donde fueron utilizados. Entre ellos se encontraban Austria, Egipto, Francia, Irak, el Reino Unido y Yugoslavia.
Los catorce motores SR USA Class adquiridos por British Southern Railway en 1946 permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1960. Diseñadas para ser extremadamente fuertes pero fáciles de mantener, estas locomotoras tenían una distancia entre ejes muy corta que les permitía operar en ferrocarriles de astilleros.
