La línea Market–Frankford ( MFL ), [a] actualmente renombrada como L , [b] es una línea de tránsito rápido en la red SEPTA Metro en Filadelfia , Pensilvania , Estados Unidos. La MFL se extiende desde el Centro de Transporte de la Calle 69 en Upper Darby , en las afueras del oeste de Filadelfia , a través del centro de la ciudad de Filadelfia hasta el Centro de Transporte Frankford en el noreste cercano de Filadelfia . A partir de 2024, la línea fue rebautizada como "L" como parte de la implementación de SEPTA Metro , en donde los nombres de las líneas se simplificaron a una sola letra.
La línea Market-Frankford es la ruta más transitada del sistema SEPTA ; tuvo más de 170.000 abordajes en un día laborable promedio en 2019. [5] La línea tiene partes elevadas y subterráneas.
La línea Market–Frankford comienza en el centro de transporte de la calle 69 en Upper Darby . La línea MFL se dirige al este a nivel del suelo y pasa al norte del distrito de Millbourne . Desde allí, ingresa al oeste de Filadelfia y se eleva sobre Market Street hasta la calle 46, donde hace una curva al norte y al este y luego desciende bajo tierra a través de un portal en la calle 44. En la calle 42, el túnel regresa a la alineación de Market Street.
En la calle 32, el túnel que lleva las líneas de tranvía de superficie y metro de SEPTA se une al túnel MFL. Las vías de MFL están en el centro y las vías de tranvía están en el exterior. Drexel consta de una plataforma de isla entre las dos vías más internas para los trenes de la línea Market-Frankford y plataformas de "pared" exteriores para los tranvías de las rutas 10, 11, 13, 34 y 36 de metro-superficie . Después de pasar por debajo del río Schuylkill , la siguiente parada hacia el este para los trenes de la línea Market-Frankford está en la calle 15; los tranvías de superficie y metro también tienen estaciones en las calles 22 y 19. La calle 15 es la estación de intercambio central para la MFL, los tranvías de superficie y metro y la línea Broad Street . Las vías de tranvía de superficie y metro terminan en un bucle debajo de Juniper Street en Market justo después de cruzar por encima de la línea Broad Street.
Aunque ahora hace un túnel en línea recta directamente debajo del Ayuntamiento de Filadelfia , antes de 1936, las vías originales del MFL entre las estaciones de la calle 15 y la 13 se separaban y rodeaban los cimientos del Ayuntamiento (los trenes en dirección este pasaban por el lado sur y los trenes en dirección oeste pasaban por el lado norte). [6] Partes de esa alineación original ahora son utilizadas por los vagones de superficie del metro que pasan al sur del Ayuntamiento en ruta a la estación de la calle 13 (así como el puente en el techo de la plataforma en dirección sur de la parada del Ayuntamiento en la línea de Broad Street). El túnel de Market Street continúa hacia el este hasta Front Street y luego gira hacia el norte, donde se eleva en la mediana de la I-95 . La línea ferroviaria y la autopista comparten un terraplén elevado durante aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,8 km), incluida la estación Spring Garden, que reemplazó a la estación Fairmount en Frankford Elevated en 1977. Luego, la línea se dirige debajo de los carriles en dirección sur y sobre Front Street durante aproximadamente una milla en una estructura elevada. La estructura elevada luego gira al noreste hacia Kensington Avenue, que después de aproximadamente 2 millas (3,2 km), se fusiona con Frankford Avenue (que la línea sigue hasta su final). Justo al norte de Pratt Street, una curva hacia el norte lleva la línea a su terminal en el Centro de Transporte de Frankford, que reemplazó a la terminal original de Bridge & Pratt Streets.
El túnel subterráneo original desde el Ayuntamiento de Filadelfia hasta el portal en la calle 23, así como el puente para llevar la línea a través del río Schuylkill , justo al norte de Market Street , se construyeron entre abril de 1903 y agosto de 1905. [7] La construcción de la línea elevada de Market Street hacia el oeste desde este punto comenzó en abril de 1904, y la línea se inauguró el 4 de marzo de 1907, desde la terminal de la calle 69 hasta un bucle alrededor del Ayuntamiento en la calle 15. [8] La línea se elevó al oeste del río y se soterraba al este del río. El túnel también fue utilizado por líneas de tranvía, ahora líneas de metro de superficie de SEPTA , que ingresaban a la línea justo al este del río y giraban en el bucle del Ayuntamiento. Filadelfia fue inusual en el sentido de que la construcción de su metro inicial en el centro de la ciudad se llevó a cabo utilizando capital privado de Philadelphia Rapid Transit Co. (PRT) sin ninguna contribución de fondos públicos. [9]
El 3 de agosto de 1908, se ampliaron las líneas del metro hacia el este hasta la calle 2.ª, [8] y, a través de un portal en la calle 2.ª y varias curvas elevadas, llegó al río Delaware entre las calles Market y Chestnut el 7 de septiembre de 1908. [8] La línea elevada de Delaware Avenue (también llamada Ferry Line, debido a los múltiples transbordadores que cruzaban el río) se inauguró el 4 de octubre de 1908, [8] como una extensión adicional hacia el sur a lo largo del río hasta South Street. Las únicas dos estaciones de esta ampliación eran Market–Chestnut y South Street. [8]
El coste total, incluidos los gastos de carreteras y equipamiento, del metro y la línea elevada de Market Street fue de 23.072.114 dólares (equivalente a unos 782.401.000 dólares en 2023). [10]
La primera sección operativa de la línea elevada de Frankford se planeó para extenderse desde Arch Street (conexión con la línea PTC Market Street) hasta Bridge Street, 6,4 millas (10,3 km). La construcción, financiada por la ciudad de Filadelfia y administrada por el Departamento de Tránsito de la Ciudad, comenzó en septiembre de 1915. [11] En ese momento, se anticipó que la construcción requeriría alrededor de tres años. [12] Sin embargo, la construcción se ralentizó debido a la Primera Guerra Mundial.
En febrero de 1920, el 65 por ciento de las obras de construcción se habían completado y el 15 por ciento estaba bajo contrato. Del resto, se habían completado los planes para el diez por ciento, lo que dejaba aproximadamente el diez por ciento de la construcción "aún por organizar". [11] La superestructura se había completado entre Dyre Street (al sur de Pratt Street) hasta un punto justo al norte de Arch Street. Sin embargo, solo se habían completado dos estaciones y seis no se habían iniciado. [13] Las señales, subestaciones y vagones "aún estaban por organizar". [14] En 1919, la Comisión de Servicio Público de Pensilvania aprobó una conexión entre las líneas de Frankford y Market Street en 1919, con señales y torre de señales que construiría PRT. [11] Pero el Procurador de la Ciudad de Filadelfia determinó que la conexión no se podía construir hasta que se hubiera firmado y aprobado un contrato de operación por parte de la PSC. [15] Esto no ocurrió hasta 1922. La línea se inauguró el 4 de noviembre de 1922 y abrió sus puertas al público el 5 de noviembre . [16] [17] Los trenes de la calle 69 se alternaban entre las terminales de Frankford y Ferry Line.
Los gastos totales de la ciudad para la línea elevada de Frankford "con sus vías, subestaciones, equipos y cierto material rodante" fueron de $15.604.000 al 31 de diciembre de 1929. [18]
La segunda sección planificada —y autorizada— de Frankford El, desde Bridge Street hasta Rhawn Street con estaciones intermedias en Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue y Cottman Avenue, 3,0 millas (4,8 km) [13] , no se construyó.
Tras la apertura del puente del río Delaware en 1926, el tráfico en el ramal de Delaware Ave disminuyó drásticamente. [19] El servicio vespertino, dominical y festivo se interrumpió el 24 de enero de 1937. El servicio dominical y festivo se restableció del 30 de mayo al 13 de septiembre de 1937, y nuevamente del 3 de julio al 12 de septiembre de 1938. El último día de servicio fue el 6 de mayo de 1939, y el último tren partió de South Street a las 7:00 p. m. [20] Posteriormente, la línea se cerró y se desmanteló. En 1943 se inició un servicio de autobús de reemplazo para atender el tráfico en tiempos de guerra, y continuó en funcionamiento hasta 1953. [19] La antigua torre de enclavamiento y los restos del ramal de la unión con la línea Ferry sobrevivieron hasta la realineación en la mediana de la I-95 en 1977.
Como parte de un programa de mejoras ferroviarias emprendido por la ciudad de Filadelfia y el ferrocarril de Pensilvania, en 1930 se inició una nueva sección de túnel desde la calle 22 hasta la calle 46, [21] que permitiría la eliminación de la estructura elevada al este de la calle 46 y el antiguo puente del río Schuylkill. Coincidiendo con este proyecto, también se construiría un nuevo puente sobre el río para el tráfico de automóviles; esto elevó el nivel de la calle para permitir que la calzada pasara sobre las vías subterráneas del ferrocarril de Pensilvania cerca de su nueva estación de la calle 30. Esto dio como resultado una reducción del espacio libre vertical debajo de la antigua estructura elevada de 20 pies (6,1 m) a solo 8 pies (2,4 m), [21] lo que se esperaba que fuera solo un problema temporal hasta que se completara el nuevo túnel del metro. La financiación se agotó antes de que se pudiera terminar la extensión del metro. [21] Aunque se instalaron vías de tranvía en el nuevo puente de Market Street, no había suficiente espacio libre para que pasaran automóviles por debajo del elevado, y nunca se proporcionaría ningún servicio sobre las nuevas vías. [21] La construcción del metro se reanudó en 1947, [6] y la configuración actual se inauguró el 6 de noviembre de 1955. [6] La antigua estructura elevada se eliminó el 20 de junio de 1956. [6] Si bien la vía se redirigió hacia el nuevo metro, un pequeño trozo de la antigua estructura elevada permaneció en la calle 45 hasta la reconstrucción del Market Street Elevated en 2008.
Además de extender el túnel del metro de Market Street hacia el oeste hasta la calle 46, con nuevas estaciones en las calles 30, 34 y 40, [6] se construyó un nuevo túnel para tranvías bajo las calles Market, Ludlow y 36 y la antigua avenida Woodland, que conduce a un nuevo portal occidental en la calle 40 para las rutas 11, 13, 34 y 36 (los tranvías de la ruta 10 utilizan un portal separado en la calle 36 y Ludlow). Se construyeron nuevas estaciones para los tranvías en las calles 22, 30, 33 (entre Market y Ludlow), 36 (en Sansom) y 37 (en Spruce). La estación de tranvías de la calle 24 y el portal del túnel fueron abandonados. La boca del túnel era visible desde Market Street [21] hasta que la Philadelphia Electric Company (ahora PECO ) construyó el edificio PECO en el sitio en 1969.
La operación de paradas salteadas comenzó el 30 de enero de 1956. [6] En la configuración original de paradas salteadas, además de las paradas A y B que se muestran en el mapa de arriba, 2nd y 34th Street eran estaciones "A", y Fairmount (reemplazada por Spring Garden) era una estación "B"; las designaciones A y B en estas estaciones se cambiaron a "All-Stop" debido al aumento del patrocinio en la década de 1990. Cuando se construyó la I-95 a través del centro de la ciudad de Filadelfia a fines de la década de 1970, parte de Frankford El se reubicó en la mediana de la I-95, y la estación Fairmount fue reemplazada por Spring Garden , el 16 de mayo de 1977. La operación de paradas salteadas, que solo estaba disponible durante las horas pico de los días de semana, se interrumpió el 21 de febrero de 2020. [22]
Entre 1988 y 2003, SEPTA emprendió una reconstrucción completa de $493.3 millones [23] del lado de Frankford de la línea Market-Frankford entre el Centro de Transporte de Frankford y el portal de 2nd Street. La nueva Frankford Elevated se construyó con nuevos largueros y plataforma instalados en las columnas originales, lo que no solo dio una reducción en el costo, sino que también redujo el impacto a nivel de calle en los vecindarios adyacentes. La antigua vía con balasto se reemplazó con un sistema de fijación directa . Además de la nueva estructura elevada, todas las estaciones fueron reemplazadas por nuevas estaciones con plataformas de embarque más altas y ascensores, lo que permite que los clientes con discapacidades suban y bajen fácilmente de los trenes Market-Frankford. La reconstrucción de la estructura elevada de Frankford se completó casi por completo en 2000, con la excepción de la sección elevada desde Dyre Street (justo al sur de la terminal Bridge-Pratt) hasta la entrada de Frankford Yard. Sin embargo, el diseño básico de los apoyos de la reconstruida estación elevada de Frankford no era adecuado para la carga repetitiva del tráfico ferroviario. El diseño de los apoyos no tuvo en cuenta la interacción de los refuerzos de hormigón con los largueros de acero cuando se cargaban con el paso del tren; [24] y el hormigón ha comenzado a fracturarse y a caer sobre la calle de abajo. El problema se descubrió por primera vez en 1997, pero en ese momento se atribuyó simplemente a una construcción defectuosa, sin evaluar la causa raíz. Como solución temporal, SEPTA ha instalado 10.000 cinturones de malla metálica en la parte inferior de la estructura. Las estimaciones para una solución permanente estiman el coste en unos 20 millones de dólares, y SEPTA ha presentado una demanda contra las empresas de ingeniería que contribuyeron al fallo de diseño para recuperar parte del coste de la reparación. [25] [26] Actualmente se está trabajando en la solución permanente.
Luego, la SEPTA emprendió una reconstrucción completa de $567 millones de la Market Street Elevated entre el Centro de Transporte de la Calle 69 y el portal de la Calle 44 entre 1999 y 2009. [27] La Nueva Market Street Elevated era una estructura completamente nueva, que utilizaba soportes de un solo pilar en lugar del diseño antiguo de dos pilares, lo que permitió al Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT) emprender un proyecto de ampliación planificado en Market Street a cuatro carriles entre la Calle 63 y la Calle 44. Además de la nueva estructura elevada, todas las estaciones (incluida Millbourne) fueron nuevamente reemplazadas por nuevas estaciones que tenían plataformas de embarque más altas y ascensores, lo que permitía a los clientes con discapacidades abordar y salir de los trenes fácilmente. La reconstrucción de la superestructura de la estación elevada Market St. se completó en 2008, y la última estación, 63rd Street, se completó y reabrió el 4 de mayo de 2009. [28] La estación elevada Market St. no tiene el mismo diseño que la estación elevada Frankford, por lo que no comparte ninguno de los defectos de diseño de Frankford.
En 2003, la terminal Bridge-Pratt se cerró y se reemplazó por el nuevo Centro de Transporte de Frankford . [29] Después del cierre de Bridge-Pratt, las plataformas de la estación y la estructura elevada restante sin reconstruir sobre Frankford Avenue y Bridge Street fueron demolidas. La nueva terminal de Frankford de $160 millones se construyó en un terreno cerca de Frankford Avenue que anteriormente formaba parte del depósito de servicio de autobuses y tranvías sin rieles adyacente .
En noviembre de 2011, la Administración Federal de Tránsito (FTA), a través de su competitiva Iniciativa de Sostenibilidad para el Año Fiscal 2011, otorgó 1,4 millones de dólares a SEPTA para instalar un "sistema de almacenamiento de energía en la vía" en la línea Market–Frankford. El sistema almacena la energía de los trenes que frenan en una batería que puede utilizarse más adelante. [30]
En 2011 se propuso una extensión de la línea Market–Frankford desde Frankford hasta Roosevelt Boulevard y Bustleton Avenue, pero no se han llevado a cabo planes ni construcciones de extensión. [31]
En el Plan de Tránsito de la Ciudad de Filadelfia de 2021, una propuesta en su lista de posibles planes de expansión del tránsito de alta capacidad era una estación de relleno ubicada entre las estaciones de la calle 15 y Drexel de la MFL. El área de 15 cuadras entre las dos estaciones fue citada como una parte importante del distrito comercial central de Filadelfia desde la década de 1960. El plan establecía que una estación de relleno en la línea Market-Frankford en esta parte de la ciudad no solo proporcionaría un mejor acceso para los desarrollos importantes, sino que también crearía oportunidades de transferencia con rutas de autobús frecuentes de norte a sur en las calles 19 y 20. Sin embargo, el Plan de Tránsito de 2021 decía que, si bien los estudios iniciales mostraron que una estación de este tipo sería factible y muy beneficiosa, sería muy difícil y costosa de construir. [32]
![Nuevo icono propuesto para la línea Market–Frankford en el marco del proyecto de señalización del metro de SEPTA.[33]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/28/SEPTA_L_icon.svg/1280px-SEPTA_L_icon.svg.png){kind=icon}
![Nuevo icono propuesto para la línea All Stops Market Frankford en el marco del proyecto de señalización del metro de SEPTA.[33]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ce/SEPTA_L1_icon.svg/1280px-SEPTA_L1_icon.svg.png){kind=icon}
La línea operó como "Servicio Lifeline" debido a la pandemia de COVID-19 , con trenes que pasaban por las estaciones Millbourne , 63rd Street , 13th Street , 5th Street/Independence Hall , 2nd Street , York–Dauphin , Somerset , Tioga y Church a partir de abril de 2020. Todas las estaciones excepto 5th Street fueron reabiertas en junio de 2020. [34]
En 2021, SEPTA propuso cambiar el nombre de su servicio de transporte ferroviario a SEPTA Metro , con el fin de que el sistema sea más fácil de utilizar. Según esta propuesta, los servicios a lo largo de la línea Market–Frankford pasarán a llamarse línea "L" con un color azul. [35] [33] [36]
Al igual que en muchas otras líneas ferroviarias, el sistema de señalización de la línea Market-Frankford ha progresado desde las señales de bloqueo originales al costado de la vía que utilizaban semáforos, a señales de luz de color tipo D de tres aspectos (verde, sobre amarillo, sobre rojo), hasta señalización de cabina, eliminando las señales de bloqueo al costado de la vía, excepto en los enclavamientos.
La línea Market-Frankford es inusual entre los sistemas elevados de metro. Entre sus características más notables se incluye el ancho de vía de los tranvías de Pensilvania de 5 pies 2+1 ⁄ 4 in(1581 mm),[37][38]un tercer rielde contacto inferior o de recorrido inferior. Como tal, cualquier posible conexión física futura con otras líneas de tránsito rápido en Filadelfia se limita únicamente a la transferencia entre plataformas, ya que tanto elmetro de Broad Streetcomo lalínea de alta velocidad de Norristowntienenun ancho estándar(4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in(1435 mm)) con tercer riel de contacto superior. La línea Market–Frankford yel ferrocarril Metro-Northson los únicos ferrocarriles enAmérica del Norteque utilizan un tercer riel de contacto inferior, conocido como elWilgus-Sprague.[39]Sus ventajas incluyen un menor riesgo de electrocución para los trabajadores de las vías y menos interrupciones debido a las condiciones de formación de hielo durante el clima invernal.[40]
La construcción original del sistema elevado Market-Frankford también tenía algunas diferencias marcadas con respecto a la de otros sistemas elevados de Estados Unidos (como los de Chicago o Nueva York ). Mientras que las líneas elevadas de esos sistemas se construían con rieles colocados sobre traviesas (durmientes) que se atornillaban directamente a grandes vigas de acero, la estructura del Market-Frankford consistía en vigas de acero que sostenían una plataforma de hormigón, que luego sostenía la construcción ferroviaria más convencional de rieles colocados sobre traviesas flotantes con balasto de roca suelta. Esto se hizo en un intento de reducir el ruido y la vibración, así como de proteger las calles de la lluvia y los "fluidos operativos". [41] [42]
Antes de febrero de 2020, durante las horas pico , SEPTA operaba trenes con un patrón de paradas salteadas . Las estaciones se designaban como estaciones "A", estaciones "B" o estaciones "All Trains"; los trenes designados como trenes "A" se saltaban las paradas "B" y viceversa. El servicio de paradas salteadas finalizó el 21 de febrero de 2020 y fue reemplazado por un servicio ampliado para todas las estaciones tres días después.
La tarifa base para viajar en la línea es de $2.00 usando la Travel Wallet en una tarjeta SEPTA Key y $2.50 usando un Quick Trip. [43] El pago de la tarifa base incluye transferencia gratuita a las líneas de superficie del metro en las estaciones Drexel, 15th y 13th Street , y a la Broad Street Line en 15th Street. Si bien el Broad-Ridge Spur se conecta en la estación 8th St. , ya no hay un pasaje de transferencia gratuita entre las líneas. Las transferencias están disponibles con una tarjeta SEPTA Key; se incluyen dos transferencias gratuitas. [44]
Las tarjetas de acceso semanales/mensuales basadas en zonas “TransPass” [45] y “TrailPass” [46] de SEPTA cargadas en una tarjeta SEPTA Key también se aceptan como tarifas.
En el año fiscal 2005, 25.220.523 pasajeros utilizaron la línea Market–Frankford. La media de pasajeros en los días laborables fue de 178.715, lo que la convirtió en la línea más transitada de todo el sistema SEPTA. La línea Market–Frankford requirió 142 vehículos en las horas pico, costó 86.644.614 dólares en gastos totalmente asignados y recaudó 54.309.344 dólares en ingresos por pasajeros, lo que representa una impresionante tasa de recuperación de tarifas del 63 por ciento. [47]
El 11 de febrero de 2008, SEPTA amplió el servicio de los días laborables por la mañana y por la tarde, con trenes fuera de horas punta que circulaban cada seis minutos en lugar de ocho. Esto representa un aumento del 12% en el servicio de MFL durante todo el día. [ cita requerida ]
Los trenes circulan desde las 5 a . m. hasta la 1 a. m., con un transbordo programado a las 12:30 a. m. en la estación City Hall para conectar con la línea Broad Street según los trenes finales. El servicio de autobús Market-Frankford Owl reemplaza al metro durante toda la noche de lunes a viernes por la mañana, y para en los mismos lugares que los trenes del metro. La línea Market-Frankford circula cada seis minutos los días de semana (fuera de las horas pico), cada 10 minutos los fines de semana, cada 12 minutos por la noche y cada 15 minutos durante el servicio de autobús nocturno.
La línea funcionó las 24 horas del día hasta 1991. El horario nocturno de fin de semana (desde las 5 a. m. del viernes hasta la 1 a. m. del lunes por la mañana) se restableció el 20 de junio de 2014, un cambio que se hizo permanente el 8 de octubre de 2014. Durante la pandemia de COVID-19, el servicio nocturno fue reemplazado por el autobús Owl.
Un viaje local a lo largo de toda la línea dura aproximadamente 40 minutos. Cuando surgen problemas, los trenes pueden ser enviados a Express o saltar estaciones.
Los vagones originales del metro de Market Street, numerados del 1 al 135 y posteriormente designados como Clase A-8 por la predecesora de SEPTA, la Philadelphia Transportation Company (PTC), fueron construidos por la Pressed Steel Car Co. de Pittsburgh, Pensilvania, entre 1906 y 1911. Un conjunto adicional de vagones, numerados del 136 al 215, fueron construidos por la JG Brill Co. de Filadelfia, Pensilvania, entre 1911 y 1913. [48] La parte elevada de Frankford se inauguró en 1922 junto con otro conjunto de vagones, numerados del 501 al 600, también construidos por Brill ese año, que posteriormente recibieron la designación Clase A-15. [48] Las dos líneas ferroviarias pronto se fusionaron, lo que dio como resultado una flota combinada de 315 vagones (215 vagones de Market Street, 100 vagones de Frankford). [48] En 1960, cuando la PTC comenzó a reemplazar los vagones, los vagones de Market Street habían estado en funcionamiento durante 56 años, por lo que tenían la vida útil más larga de todos los vagones del metro de Filadelfia, superando la de la flota original del metro de Broad Street, que tenía 54 años de funcionamiento. Los vagones de Frankford se retiraron gradualmente a los 38 años de funcionamiento. Después de su retiro, dos de los vagones "Market" (vagones 69 y 163) [48] y seis de los vagones "Frankford" (vagones 532, 551, 559, 583, 585 y 589 ) se conservaron como vagones de tren de trabajo durante algún tiempo. [48] Actualmente se desconoce cuándo se retiraron estos vagones, pero todos habían sido retirados de la propiedad de SEPTA en la década de 1970, y no se informó de que ninguno se haya guardado para museos.
Los vagones "Market" y "Frankford" fueron reemplazados por una flota de 270 vagones nuevos de acero inoxidable [48] construidos en 1960 por la Compañía Budd . La PTC había designado a los vagones Clase A-49 numerados 601-646 como Clase A-49, y los números 701-924 como A-50 y A-51. [48] Todos los vagones fueron redesignados como Clase M-3 cuando SEPTA asumió la operación de la línea. Muchos pasajeros habían apodado a los vagones "Almond Joys" porque sus distintivas carcasas de ventilador se parecían a las almendras sobre la barra Almond Joy de Peter Paul (ahora Hershey's ) . Estos vagones, aunque en su mayoría eran una mejora en la calidad en comparación con sus predecesores, habían estado plagados de conjuntos de bastidor de ruedas defectuosos, lo que hacía que la carrocería se sacudiera, a veces violentamente, mientras el vagón se movía. [49] Las carcasas de los ventiladores de los vagones tenían disposiciones para unidades de aire acondicionado, [50] sin embargo, solo un vagón, el número 614, había tenido aire acondicionado, lo que la autoridad de tránsito había considerado antieconómico en ese momento. [ cita requerida ] Posteriormente, la Budd Company licenció sus diseños de vagones de acero inoxidable a Tokyu Car Corporation de Japón, que construyó la serie Tokyu 7000 (primera generación) de vagones de metro ligeros R39 nunca construidos destinados a las líneas elevadas más antiguas del metro de la ciudad de Nueva York . [51]
Al principio de su vida útil, algunos vagones M-3 tenían cajas de cobro de tarifas junto a las puertas laterales centrales; estas eran necesarias para cobrar tarifas durante las horas posteriores a la medianoche, cuando SEPTA cerraba las cabinas de caja en muchas estaciones durante la era del servicio de tránsito rápido de 24 horas. Los trenes del servicio "Night Owl" (de medianoche a 5:00 a. m.) operaban con un intervalo de veinte minutos (intervalo entre trenes) en ese momento. [52] SEPTA opera ahora (junto con el metro de Broad Street) todo el servicio "Owl" utilizando autobuses, pero de manera similar a los viejos trenes "Owl", circulan entre 69th Street y Frankford Transportation Center con un intervalo ligeramente más frecuente de 15 minutos.
A finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, algunas M-3 fueron reajustadas para trabajar en la línea de alta velocidad de Norristown durante la entrega de los vagones N-5. [53]
A principios de los años 1990, la línea Market–Frankford necesitaba material rodante nuevo. Los vagones M-3 se acercaban al final de su vida útil prevista, además de ser objeto de un escrutinio cada vez mayor por su precaria calidad de marcha y la falta de aire acondicionado. SEPTA encargó 220 vagones nuevos, cada uno con un coste de 1,29 millones de dólares. [54]
Estos vagones, designados Clase M-4, fueron fabricados por Adtranz (ahora Alstom ) en la fábrica de material rodante de Dandenong en Australia y enviados a Elmira, Nueva York para su ensamblaje final. [55] Entregados entre 1997 y 1999, estos vagones están equipados con motores de tracción de CA , aire acondicionado, señalización LCD y anuncios automatizados. Todos los vagones M-3 fueron retirados después de que el último de los M-4 entrara en servicio, y cinco de los primeros se convirtieron en vagones de trabajo. Los cinco M-3 restantes fueron retirados más tarde, y los vagones M-4 1033 y 1034 los reemplazaron para el servicio de trabajo, y el último de los M-3 restantes había sido desguazado en 2005. Dos de los M-3 se han conservado, los vagones 606 y 618 en el Museo del Tranvía de Pensilvania y el Museo del Tranvía de Nueva York (anteriormente Museo del Tranvía Seashore hasta 2024), respectivamente. Estos vagones representan los únicos ejemplos conservados del material rodante de la línea Market-Frankford.
En febrero de 2017, SEPTA retiró temporalmente del servicio alrededor de 90 vagones M-4 después de que las inspecciones revelaran grietas y signos de fatiga en los soportes de carga y los componentes asociados. [56]
El 4 de julio de 2022, SEPTA inició el proceso para obtener una nueva flota M-5 para reemplazar los vagones M-4. [57] La Administración Federal de Tránsito le dio a SEPTA $317 millones en febrero de 2024 para financiar la compra del nuevo material rodante. [58] [59] Según los documentos de la reunión de la Junta de SEPTA del 25 de julio de 2024, SEPTA ordenará 200 vagones M-5 de Hitachi Rail STS , con dos pedidos opcionales de 20 vagones cada uno. [60] Se espera que los vagones piloto lleguen en el otoño de 2028, los primeros vagones de producción llegarán en la primavera de 2029 y los vagones de producción finales llegarán en la primavera de 2031. [61]
El 26 de diciembre de 1961, un hombre murió y otras 38 personas resultaron heridas cuando cuatro vagones de un tren descarrilaron al tomar la curva al norte de la estación York-Dauphin. El fallecido fue identificado como Earl Giberson, un hombre de 64 años. [62]
El 7 de marzo de 1990, cuatro personas murieron y otras 162 resultaron heridas cuando los tres vagones traseros del tren de seis vagones número 61 descarrilaron después de salir de lo que entonces era la estación de la calle 30 en dirección oeste a las 8:20 a. m. Se cree que uno de los motores de tracción se cayó del bogie trasero del tercer vagón (M3) en algún lugar entre las estaciones de la calle 15 y la 30, y se enredó en un desvío inmediatamente después de salir de la estación de la calle 30. El bogie delantero del cuarto vagón (M3 n.° 818) siguió al tercer vagón, mientras que el bogie trasero del cuarto vagón tomó la vía divergente, lo que provocó que el vagón se cortara a mitad de camino al chocar con los pilares de acero que separaban las vías más allá del desvío. [63] [64] [65]
El 21 de febrero de 2017, un tren descarriló en el circuito de la estación de la calle 69 después de chocar contra un tren parado y provocar que un tercer tren en una vía adyacente se descarrilara, hiriendo gravemente a uno de los operadores y hiriendo a otros tres. [66]
Todas las conexiones, a menos que se indique lo contrario, son operadas por SEPTA .
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