El metro de París ( en francés : Métro de Paris , [metʁo d(ə) paʁi] ), abreviatura de Métropolitain ( [metʁɔpɔlitɛ̃] ), es un sistema de tránsito rápido en el área metropolitana de París , Francia. Símbolo de la ciudad, es conocido por su densidad dentro de los límites territoriales de la capital, arquitectura uniforme y entradas históricas influenciadas por el Art Nouveau . El sistema tiene 245,6 kilómetros (152,6 millas) de largo, en su mayoría subterráneo. [3] Tiene 320 estaciones de las cuales 61 tienen transbordos entre líneas. [1] [4] Operado por la Régie autonome des transports parisiens ( RATP ), tiene dieciséis líneas (con cuatro adicionales en construcción ), numeradas del 1 al 14, con dos líneas, la Línea 3bis y la Línea 7bis , llamadas así porque solían ser parte de la Línea 3 y la Línea 7 , respectivamente. Tres líneas ( 1 , 4 y 14 ) están automatizadas . [5] Las líneas se identifican en los mapas por número y color, y la dirección de viaje se indica mediante el término.
Es el segundo sistema de metro más transitado de Europa , después del metro de Moscú , así como el décimo más transitado del mundo. [6] Transportó 1.498 millones de pasajeros en 2019, aproximadamente 4,1 millones de pasajeros al día, lo que lo convierte en el sistema de transporte público más utilizado en París. [7] Es uno de los sistemas de metro más densos del mundo, con 244 estaciones dentro de los 105,4 km² ( 41 millas cuadradas) de la ciudad de París. Châtelet–Les Halles , con cinco líneas de metro y tres líneas de trenes de cercanías RER , es una de las estaciones de metro más grandes del mundo. [8] El sistema generalmente tiene una accesibilidad deficiente ya que la mayoría de las estaciones se construyeron bajo tierra mucho antes de que se comenzara a tener en cuenta la facilidad de acceso.
La primera línea se inauguró sin ceremonia el 19 de julio de 1900, durante la Exposición Universal . [3] El sistema se expandió rápidamente hasta la Primera Guerra Mundial y el núcleo se completó en la década de 1920; se construyeron extensiones hacia los suburbios en la década de 1930. La red alcanzó la saturación después de la Segunda Guerra Mundial con nuevos trenes para permitir un mayor tráfico, pero las mejoras posteriores se han visto limitadas por el diseño de la red y, en particular, las cortas distancias entre estaciones. En 1998, se puso en servicio la línea 14 para aliviar el RER A. La línea 11 que llega a Rosny–Bois-Perrier en 2024 es la extensión más reciente de la red. Actualmente se está construyendo un gran programa de expansión conocido como Grand Paris Express (GPE) con cuatro nuevas líneas de metro orbitales ( 15 , 16 , 17 y 18 ) alrededor de la región de Île-de-France , fuera de los límites de la ciudad de París. Existen otros planes para la Línea 1 , la Línea 7 , la Línea 10 , una fusión de la Línea 3bis y la Línea 7bis , la Línea 12 , así como una nueva propuesta de la Línea 19 en los suburbios exteriores de la ciudad.
Además del metro, el centro de París y su área urbana están atendidos por cinco líneas de RER (602 km o 374 mi con 257 estaciones), catorce líneas de tranvía (186,6 km o 115,9 mi con 278 estaciones), [9] nueve trenes suburbanos Transilien (1.299 km o 807 mi con 392 estaciones), [10] además de tres líneas VAL en el aeropuerto Charles de Gaulle y el aeropuerto de Orly , [11] convirtiendo a París en una de las ciudades del mundo mejor servidas por transporte público. A pesar de la arquitectura uniforme de la red, varias de sus estaciones destacan por su diseño único. [12] El propio metro se ha convertido en un icono de la cultura popular, apareciendo con frecuencia en el cine y siendo mencionado en la música. [13] [14] En 2021, la RATP comenzó a ofrecer un servicio de préstamo de paraguas en varias estaciones de metro y RER, destacando la propia mascota del conejo del metro , que aconseja a los niños que se mantengan alejados de las puertas que se cierran. [15]
Métro es el nombre abreviado de la empresa que originalmente operaba la mayor parte de la red: la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris SA ("Compañía de Ferrocarriles Metropolitanos de París Ltd."), abreviada como "Le Métropolitain". Rápidamente se abrevió a Métro , que se convirtió en una designación común y una marca comercial para los sistemas de tránsito rápido en Francia y en muchas ciudades del resto del mundo.
El metro es operado por la Régie autonome des transports parisiens (RATP), una autoridad de transporte público que también opera parte de la red RER, líneas de tren ligero y muchas rutas de autobús. El nombre Métro fue adoptado en muchos idiomas, lo que lo convirtió en la palabra más utilizada para un sistema de transporte urbano (generalmente subterráneo). Es posible que "Compagnie du chemin de fer métropolitain" fuera copiado del nombre de la compañía ferroviaria subterránea pionera de Londres, [16] el Metropolitan Railway , que había estado en actividad durante casi 40 años antes de la inauguración de la primera línea de París. [17]
En 1845, París y las compañías ferroviarias ya estaban pensando en un sistema ferroviario urbano para unir los distritos interiores de la ciudad. Las compañías ferroviarias y el gobierno francés querían ampliar las líneas principales de ferrocarril hasta formar una nueva red subterránea, mientras que los parisinos estaban a favor de una red nueva e independiente y temían que cualquier sistema que se construyera fuera absorbido por el Estado. [18] El desacuerdo duró desde 1856 hasta 1890. Mientras tanto, la población se hizo más densa y la congestión del tráfico aumentó enormemente. El punto muerto ejerció presión sobre las autoridades y dio luz verde a la ciudad.
Antes de 1845, la red de transporte urbano consistía principalmente en un gran número de líneas ómnibus, consolidadas por el gobierno francés en un sistema regulado con rutas y horarios fijos y sin conflictos. [19] La primera propuesta concreta para un sistema ferroviario urbano en París fue presentada por el ingeniero civil Florence de Kérizouet. Este plan exigía un sistema de teleférico de superficie . [20] En 1855, los ingenieros civiles Edouard Brame y Eugène Flachat propusieron un ferrocarril urbano de mercancías subterráneo, debido a la alta tasa de accidentes en las líneas ferroviarias de superficie. [20] El 19 de noviembre de 1871, el Consejo General del Sena encargó a un equipo de 40 ingenieros que planificara una red ferroviaria urbana. [21] Este equipo propuso una red con un patrón de rutas "que se asemejara a una cruz encerrada en un círculo" con rutas axiales siguiendo grandes bulevares. El 11 de mayo de 1872, el Consejo aprobó el plan, pero el gobierno francés lo rechazó. [21] Después de este punto, se produjo un debate serio sobre si el nuevo sistema debería consistir en líneas elevadas o en su mayoría líneas subterráneas; este debate involucró a numerosos partidos en Francia, incluidos Victor Hugo , Guy de Maupassant y la Sociedad Eiffel de Gustave Eiffel , y continuó hasta 1892. [22] Finalmente, la opción subterránea surgió como la solución preferida debido al alto costo de comprar terrenos para los derechos de paso en el centro de París necesarios para las líneas elevadas, estimado en 70.000 francos por metro de línea para un ferrocarril de 20 metros (65 pies 7 pulgadas) de ancho. [23]
El último obstáculo restante era la preocupación de la ciudad por la interferencia nacional en su sistema ferroviario urbano. La ciudad encargó al renombrado ingeniero Jean-Baptiste Berlier , que diseñó la red postal de tubos neumáticos de París, que diseñara y planificara su sistema ferroviario a principios de la década de 1890. [23] Berlier recomendó un ancho de vía especial de 1.300 mm ( 4 pies 3 pulgadas) .+3 ⁄ 16 pulgadas) (en comparación con elancho de vía estándarde1435 mmo4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 in) para proteger el sistema de la toma de control nacional, lo que agravó sustancialmente el problema.[24]El problema finalmente se resolvió cuando el Ministro de Obras Públicas reconoció a regañadientes el derecho de la ciudad a construir un sistema local el 22 de noviembre de 1895, y mediante el diseño secreto por parte de la ciudad de los trenes y túneles para que fueran demasiado estrechos para los trenes principales, al tiempo que adoptaba el ancho estándar como un compromiso con el estado.[24]
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El 20 de abril de 1896, París adoptó el proyecto Fulgence Bienvenidoe , que debía servir únicamente a la ciudad propiamente dicha. Muchos parisinos temían que la extensión de las líneas a los suburbios industriales redujera la seguridad de la ciudad. [ cita requerida ] París prohibió las líneas a los suburbios interiores y, como garantía, los trenes del metro debían circular por la derecha, a diferencia de las líneas suburbanas existentes, que circulaban por la izquierda.
A diferencia de muchos otros sistemas de metro (como el de Londres), este sistema fue diseñado desde el principio como un sistema de (inicialmente) nueve líneas. [25] Un proyecto tan grande requirió un acuerdo público-privado desde el principio: la ciudad construiría la mayor parte de la vía permanente, mientras que una empresa concesionaria privada suministraría los trenes y las centrales eléctricas, y arrendaría el sistema (cada línea por separado, inicialmente por arrendamientos de 39 años). [ más explicación necesaria ] [25] En julio de 1897, seis postores compitieron, y la Compagnie Generale de Traction, propiedad del barón belga Édouard Empain , ganó el contrato; esta empresa se reorganizó inmediatamente como la Compagnie du chemin de fer métropolitain . [25]
La construcción comenzó en noviembre de 1898. [25] La primera línea, Porte Maillot – Porte de Vincennes , se inauguró el 19 de julio de 1900 durante la Exposición Universal de París . Las entradas a las estaciones fueron diseñadas en estilo Art Nouveau por Hector Guimard . Ochenta y seis de sus entradas todavía existen.
El proyecto de Bienvenüe consistía en 10 líneas, que corresponden a las actuales líneas 1 a 9. La construcción fue tan intensa que en 1920, a pesar de algunos cambios en el cronograma, la mayoría de las líneas ya estaban terminadas. El método de construcción de escudos fue rechazado en favor del método de corte y cobertura para acelerar el trabajo. [26] Bienvenüe, un ingeniero muy respetado, diseñó un procedimiento especial para construir los túneles que permitiera la rápida repavimentación de las carreteras, y se le atribuye una construcción en gran parte rápida y relativamente sin incidentes a través de los suelos y rocas difíciles y heterogéneos. [27]
La línea 1 y la línea 4 fueron concebidas como líneas centrales de este a oeste y de norte a sur. También se planificaron dos líneas, la línea 2 Nord (línea 2 Norte) y la línea 2 Sud (línea 2 Sur), pero la línea 2 Sur se fusionó con la línea 5 en 1906. La línea 3 era una línea adicional de este a oeste al norte de la línea 1 y la línea 5 una línea adicional de norte a sur al este de la línea 4. La línea 6 iría desde Nation hasta Place d'Italie . Las líneas 7 , 8 y 9 conectarían los distritos comerciales y de oficinas alrededor de la Ópera con las áreas residenciales en el noreste y el suroeste. Bienvenido también planeó una línea circular, la ligne circulaire intérieure , para conectar las seis estaciones de la línea principal. Una sección se abrió en 1923 entre Invalides y el Boulevard Saint-Germain antes de que el plan fuera abandonado.
El 31 de enero de 1904 se concedió una segunda concesión a la Sociedad del Ferrocarril Eléctrico Subterráneo Norte-Sur de París (Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris), abreviada como Sociedad Nord-Sud (Norte-Sur). Esta sociedad se encargaba de construir tres líneas propuestas:
La línea A se inauguró el 4 de noviembre de 1910, tras haber sido aplazada por las inundaciones de enero de ese año. La línea B se inauguró el 26 de febrero de 1911. Debido a los altos costes de construcción, la construcción de la línea C se aplazó. Nord-Sud y CMP utilizaron trenes compatibles que podían utilizarse en ambas redes, pero los trenes de CMP utilizaban un tercer carril de 600 voltios, y NS una catenaria de -600 voltios y un tercer carril de +600 voltios. Esto era necesario debido a las pronunciadas pendientes de las líneas NS. NS se distinguía de su competencia por la decoración de alta calidad de sus estaciones, el gran confort de los trenes y una bonita iluminación.
La Nord-Sud no era rentable y la quiebra era inevitable. A finales de 1930, la CMP compró la Nord-Sud. La línea A se convirtió en la línea 12 y la línea B en la línea 13. Se construyó la línea C, que pasó a llamarse línea 14 ; en 1937, esta línea se reorganizó con las líneas 8 y 10. Esta línea parcial es ahora la parte sur de la línea 13.
El último tren de la línea Nord-Sud fue dado de baja el 15 de mayo de 1972. [28]
El proyecto de Bienvenüe estuvo a punto de completarse durante la década de 1920. París planeó tres nuevas líneas y extensiones de la mayoría de las líneas hacia los suburbios interiores, a pesar de la reticencia de los parisinos. La línea circular interior de Bienvenüe fue abandonada, y el tramo ya construido entre Duroc y Odéon para la creación de una nueva línea este-oeste que se convirtió en la Línea 10 se extendió hacia el oeste hasta Porte de Saint-Cloud y los suburbios interiores de Boulogne .
La línea C prevista por Nord-Sud entre la estación de Montparnasse y la Porte de Vanves se construyó como línea 14 (diferente de la actual línea 14 ). Se extendía hacia el norte abarcando el tramo ya construido entre Invalides y Duroc, inicialmente previsto como parte de la rotonda interior. El tranvía funicular de Belleville, con demasiado tráfico, sería reemplazado por una nueva línea, la línea 11 , que se prolongaría hasta Châtelet . Las líneas 10, 11 y 14 eran, pues, las tres nuevas líneas previstas en este plan.
La mayoría de las líneas se extenderían a los suburbios interiores. La primera en abandonar la ciudad propiamente dicha fue la línea 9, extendida en 1934 hasta Boulogne-Billancourt ; más le siguieron en la década de 1930. La Segunda Guerra Mundial obligó a las autoridades a abandonar proyectos como la extensión de la línea 4 y la línea 12 a los suburbios del norte. En 1949, se habían extendido ocho líneas: la línea 1 a Neuilly-sur-Seine y Vincennes , la línea 3 a Levallois-Perret , la línea 5 a Pantin , la línea 7 a Ivry-sur-Seine , la línea 8 a Charenton , la línea 9 a Boulogne-Billancourt, la línea 11 a Les Lilas y la línea 12 a Issy-les-Moulineaux .
La Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto enorme en el metro. Los servicios se vieron limitados y muchas estaciones cerraron. El riesgo de bombardeo hizo que el servicio entre Place d'Italie y Étoile se transfiriera de la línea 5 a la línea 6, de modo que la mayoría de los tramos elevados del metro pasaran a estar en la línea 6. Como resultado, las líneas 2 y 6 ahora forman un círculo. La mayoría de las estaciones eran demasiado poco profundas para ser utilizadas como refugios antiaéreos. La Resistencia francesa utilizó los túneles para llevar a cabo rápidos asaltos por todo París. [29]
La recuperación después de la liberación en 1944 tardó mucho tiempo. Muchas estaciones no habían vuelto a abrir en la década de 1960 y algunas cerraron para siempre. [ cita requerida ] El 23 de marzo de 1948, el CMP (el metro) y el STCRP (autobús y tranvías) se fusionaron para formar la RATP , que todavía opera el metro.
La red se saturó durante la década de 1950. La tecnología obsoleta limitó el número de trenes, lo que llevó a la RATP a dejar de extender líneas y concentrarse en la modernización. Se construyó el prototipo MP 51 , que probó tanto el metro con neumáticos de caucho como la conducción automática básica en la voie navette . Los primeros reemplazos de los viejos trenes Sprague comenzaron con trenes articulados experimentales y luego con los trenes de neumáticos de caucho MP 55 y MP 59 , algunos de los cuales todavía están en servicio (línea 11). Gracias a los trenes más nuevos y a una mejor señalización, los trenes circularon con mayor frecuencia.
La población experimentó un auge entre 1950 y 1980. La propiedad de automóviles se hizo más común y los suburbios se alejaron del centro de París. Las principales estaciones de tren, terminales de las líneas ferroviarias suburbanas, estaban abarrotadas durante las horas punta. [ cita requerida ] La corta distancia entre las estaciones de metro ralentizó la red y no resultó rentable construir ampliaciones. La solución en la década de 1960 fue revivir un proyecto abandonado a fines del siglo XIX [ cita requerida ] : unir líneas suburbanas a nuevos tramos subterráneos en el centro de la ciudad como Réseau Express Régional (red exprés regional; RER).
El plan RER inicialmente incluía una línea este-oeste y dos líneas norte-sur. RATP compró dos líneas no rentables de la SNCF, la Ligne de Saint-Germain (en dirección oeste) y la Ligne de Vincennes (en dirección este), con la intención de unirlas y dar servicio a varios distritos del centro de París con nuevas estaciones subterráneas. La nueva línea creada por esta fusión se convirtió en la Línea A. La Ligne de Sceaux, que daba servicio a los suburbios del sur y fue comprada por la CMP en la década de 1930, se extendería hacia el norte para fusionarse con una línea de la SNCF y llegar al nuevo aeropuerto Charles de Gaulle en Roissy. Esta se convirtió en la Línea B. Estas nuevas líneas se inauguraron en 1977 y su gran éxito superó todas las previsiones más optimistas hasta el punto de que la Línea A es la línea ferroviaria urbana más utilizada del mundo con casi 300 millones de viajes al año. [ cita requerida ]
Debido al enorme coste de estas dos líneas, la tercera línea planificada fue abandonada y las autoridades decidieron que los desarrollos posteriores de la red RER serían desarrollados de manera más barata por la SNCF, junto con su gestión continua de otras líneas suburbanas. Sin embargo, el RER desarrollado por la SNCF nunca igualaría el éxito de las dos líneas RER de la RATP. En 1979, la SNCF desarrolló la Línea C uniendo las líneas suburbanas de la Gare d'Austerlitz y la Gare d'Orsay , esta última siendo convertida en un museo dedicado a pinturas impresionistas. Durante la década de 1980, desarrolló la Línea D , que era la segunda línea planificada por el cronograma inicial del RER, pero que daba servicio a Châtelet en lugar de République para reducir costos. Se creó un enorme centro de Métro-RER en Châtelet–Les Halles , convirtiéndose en una de las estaciones subterráneas más grandes del mundo. [30]
El mismo proyecto de los años 60 decidió también fusionar la línea 13 y la línea 14 para crear una conexión rápida entre Saint-Lazare y Montparnasse en una nueva línea norte-sur. Las distancias entre estaciones de la línea 13 alargada son diferentes a las de las otras líneas para hacerla más "rápida" y, por lo tanto, extenderla más hacia los suburbios. La nueva línea 13 se inauguró el 9 de noviembre de 1976.
En octubre de 1998 se inauguró la línea 14 , la primera línea de metro completamente nueva en 63 años. Conocida en su concepción como Météor (Métro Est-Ouest Rapide), fue la primera de las tres líneas totalmente automáticas de la red, junto con la línea 1 y la línea 4. Fue la primera con puertas de seguridad en los andenes para evitar suicidios y accidentes. Se concibió teniendo en mente las ampliaciones hacia los suburbios, similares a las ampliaciones de la línea 13 construidas durante la década de 1970. Como resultado, la mayoría de las estaciones están separadas por al menos un kilómetro. Al igual que las líneas RER diseñadas por la RATP, casi todas las estaciones ofrecen conexiones con varias líneas de metro. La línea inicialmente discurría entre Saint-Lazare y Olympiades y posteriormente se extendió hacia el norte hasta Mairie de St.Ouen en 2020.
Las líneas 13 y 7 son las únicas dos de la red que están divididas en ramales. La RATP quiere deshacerse de esos ramales saturados para mejorar la eficiencia de la red. [ cita requerida ] Existía un proyecto para atribuir a la línea 14 un ramal de cada línea y extenderlas más hacia los suburbios. Este proyecto fue abandonado. En 1999, se inauguró la línea E del RER . Conocida durante su concepción como Eole (Est-Ouest Liaison Express), es la quinta línea del RER. Termina en Haussmann–Saint-Lazare , pero un nuevo proyecto, financiado por EPAD, la autoridad pública que administra el distrito comercial de La Défense , debería extenderla hacia el oeste hasta La Défense–Grande Arche y los suburbios más allá.
Entre 2007 y noviembre de 2011, la Línea 1 se convirtió en una línea sin conductor. La línea funcionó con una combinación de trenes con conductor y trenes sin conductor hasta la entrega del último de sus trenes MP 05 sin conductor en febrero de 2013. La misma conversión para la Línea 4 se completó el 13 de enero de 2022, y el último tren no automático se retiró de esa línea el 17 de diciembre de 2023, y ahora RATP quiere automatizar la Línea 13. [31] [32] La Línea 14 se automatizó desde el primer día, [33] al igual que las líneas 15 a 18 que se están construyendo como parte del Grand Paris Express .
En los últimos años se han abierto varias ampliaciones de la periferia. La línea 8 se amplió hasta Pointe du Lac en 2011, la línea 12 se amplió hasta Aubervilliers en 2012, la línea 4 se amplió hasta Mairie de Montrouge en 2013, la línea 14 se amplió 5,8 km (3,6 mi) hasta Mairie de Saint-Ouen en diciembre de 2020, y la línea 4 se amplió hasta Bagneux en enero de 2022.
Dado que el metro se construyó para servir de manera integral a la ciudad dentro de sus murallas, las estaciones están muy cerca: 548 metros (1.798 pies) de distancia en promedio, desde 424 metros (1.391 pies) en la Línea 4 [34] hasta 1.158 metros (3.799 pies) en la más nueva línea 14, lo que significa que París está densamente interconectada con estaciones. [35] Los suburbios circundantes son atendidos por extensiones de línea posteriores, por lo que el tráfico de un suburbio a otro debe pasar por la ciudad (la línea circular 15 , ahora en construcción, permitirá algunos viajes que no necesitan pasar por París). La baja velocidad promedio prohíbe efectivamente el servicio al área metropolitana de París.
El metro es en su mayor parte subterráneo (225,2 km o 139,9 mi de 245,6 km o 152,6 mi). Las secciones sobre el suelo consisten en viaductos ferroviarios elevados dentro de París (en las líneas 1, 2, 5 y 6) y los extremos suburbanos a nivel de las líneas 1, 5, 8 y 13. Los túneles están relativamente cerca de la superficie debido a la naturaleza variable del terreno, lo que complica la excavación profunda; las excepciones incluyen partes de la línea 12 bajo la colina de Montmartre y la línea 2 bajo Ménilmontant . Los túneles en su mayoría siguen los giros y vueltas de las calles superiores. Durante la construcción en 1900, se impuso un radio mínimo de curvatura de solo 75 metros (246 pies), pero incluso este bajo estándar no se cumplió en la Bastilla y Notre-Dame-de-Lorette .
Al igual que el metro de Nueva York , y a diferencia del metro de Londres , el metro de París utiliza principalmente túneles de doble sentido. Como en la mayoría de los sistemas de metro y tranvía franceses, los trenes circulan por la derecha ( los trenes de la SNCF circulan por la vía izquierda). Las vías tienen un ancho de vía de 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 pulgada ) deancho de vía estándar. La energía eléctrica se suministra mediante untercer rielque transporta 750voltios de corriente continua.
El ancho de los vagones, 2,4 metros (7 pies 10 pulgadas), es más estrecho que el de los sistemas franceses más nuevos (como los vagones de 2,9 metros o 9 pies 6 pulgadas en Lyon) [36] [37] y los trenes en las líneas 1, 4 y 14 tienen capacidades de 600 a 700 pasajeros; esto en comparación con los 2.600 en los trenes Altéo MI 2N de RER A. La ciudad de París eligió deliberadamente construir túneles estrechos del metro para evitar la circulación de trenes de línea principal; la ciudad de París y el estado francés tenían históricamente malas relaciones. [25] A diferencia de muchos otros sistemas de metro históricos (como Nueva York, Madrid, Londres y Boston), todas las líneas tienen túneles y operan trenes con las mismas dimensiones. Cinco líneas del metro de París (1, 4, 6, 11 y 14) funcionan con un sistema de neumáticos de caucho desarrollado por la RATP en la década de 1950, exportado al metro de Montreal , Santiago , Ciudad de México y Lausana .
El número de vagones de cada tren varía según la línea. Las más cortas son las líneas 3bis y 7bis, con trenes de tres vagones. La línea 11 funcionó con cuatro hasta el verano de 2023, cuando los trenes MP 59 de cuatro vagones , el tipo más antiguo en servicio en ese momento, fueron reemplazados gradualmente por nuevos trenes MP 14 de cinco vagones (a un ritmo de 3 a 5 nuevos MP 14 cada lunes). Las líneas 1 y 4 funcionan con trenes de seis vagones. La línea 14 actualmente funciona con una combinación de trenes de seis y ocho vagones; en el futuro solo funcionará con ocho vagones. Todas las demás líneas funcionan con cinco vagones. Dos líneas, la 7 y la 13, tienen ramales al final, y la línea 10 tiene un bucle de un solo sentido. Los trenes pasan por todas las estaciones de cada línea, excepto cuando están cerradas por reformas.
El primer tren sale de cada terminal a las 5:30 am. En algunas líneas parten trenes adicionales de una estación intermedia. El último tren, a menudo llamado "balai" (escoba) porque barre a los pasajeros que quedan, llega a la terminal a la 1:15 am, excepto los viernes (desde el 7 de diciembre de 2007), [38] sábados y vísperas de festivos, cuando el servicio termina a las 2:15 am.
En Nochevieja , Fiesta de la Música , Noche Blanca y otros eventos, algunas estaciones de las líneas 1, 4, 6, 9 y 14 permanecen abiertas toda la noche.
Los billetes se venden en mostradores atendidos por personal y en máquinas automáticas en el vestíbulo de la estación. El acceso a los andenes se realiza mediante una puerta automática, que se abre con tarjetas inteligentes y billetes de papel. Las puertas de entrada devuelven los billetes a los pasajeros, que los conservan durante todo el viaje. Normalmente no hay ningún sistema para recoger o comprobar los billetes al final del viaje, y los billetes se pueden inspeccionar en cualquier punto. La salida de todas las estaciones está claramente marcada con el punto más allá del cual ya no es necesario llevar un billete.
El billete estándar para un solo viaje es el Ticket t+. Es válido para un viaje con varios transbordos en un plazo de 90 minutos desde la primera validación. Se puede utilizar en el metro, los autobuses y los tranvías, y en la zona 1 del RER. Permite transbordos ilimitados entre el mismo modo de transporte (es decir, de metro a metro, de autobús a autobús y de tranvía a tranvía), entre autobús y tranvía, y entre metro y RER zona 1. El billete está disponible en formato papel o se puede cargar en un pase Navigo Easy . A partir de 2024, cuesta 2,15 € por billete, y también está disponible como un paquete de diez billetes (un carnet ) por 17,35 € en Navigo Easy. [39]
Hay pases diarios, semanales y mensuales disponibles para los usuarios de una tarjeta Navigo , una tarjeta inteligente sin contacto basada en RFID .
Paris Visite es un billete de papel destinado a los visitantes que ofrece viajes ilimitados de una duración de uno, dos, tres o cinco días, para las zonas 1 a 3 que cubren el centro de París, o las zonas 1 a 5 que cubren toda la red, incluido el RER hasta los aeropuertos, Versalles y Disneyland París.
El 26 de junio de 2012, se anunció que el metro tendría Wi-Fi en la mayoría de las estaciones. El acceso proporcionado sería gratuito, con una oferta alternativa de pago premium propuesta para una conexión a Internet más rápida. [40] A partir de 2020, toda la red de RATP estaba conectada con el servicio 4G, incluso dentro de los túneles. [41] Las líneas automatizadas 1 , 4 y 14 , así como algunas estaciones congestionadas de la línea 13 , tienen puertas en el borde de la plataforma ('porte palière') que separan las vías del andén.
La gran mayoría de las estaciones del metro no son accesibles para todos. [42] [43] Las 20 estaciones de la línea 14 (que se inauguró por primera vez en 1998) son totalmente accesibles, y todas las ampliaciones de la línea desde 1992 han incluido ascensores en las nuevas estaciones. [44] Para 2025, 23 estaciones del metro serán accesibles, tras las ampliaciones de las líneas existentes. [45] Las cuatro nuevas líneas del Grand Paris Express también serán totalmente accesibles desde el primer día. [46] [47]
La Ley de igualdad de derechos y oportunidades, participación y ciudadanía de las personas con discapacidad de 2005 no exige que el metro sea accesible. [43] [48] La RATP estima que la modernización de la red costaría entre 4.000 y 6.000 millones de euros, y que algunas estaciones seguirían siendo imposibles de modernizar. [49] [43] En 2022 [actualizar], no había planes para modernizar las estaciones existentes con ascensores. [50] [48] La RATP señala que los autobuses y tranvías de París son totalmente accesibles y que muchas estaciones de RER y Transilien son accesibles. [51]
El metro tiene 245,6 kilómetros de vías [3] y 320 estaciones [1] , de las cuales 61 conectan líneas. Estas cifras no incluyen la red RER. La distancia media entre estaciones es de 562 m. Los trenes paran en todas las estaciones. [52] Las líneas no comparten vías, ni siquiera en las estaciones de intercambio. [37]
Los trenes tenían una velocidad máxima permitida de 70 km/h (43 mph) y un promedio de 25,1 km/h (15,6 mph) en horas punta en 2018. [53] Las líneas más rápidas eran las automatizadas: la Línea 14 , que promedió 38,9 km/h (24,2 mph), [53] y la Línea 1 , que promedió 30 km/h (19 mph). [54] Los trenes circulan por la derecha. La vía es de ancho estándar pero el gálibo de carga es menor que la red principal de la SNCF. La energía proviene de un tercer carril lateral , 750 V CC , excepto en las líneas con neumáticos donde la corriente proviene de barras guía . [37]
El gálibo de carga es pequeño en comparación con los de los sistemas de metro más nuevos (pero comparable al de los primeros metros europeos), con capacidades de entre 560 y 720 pasajeros por tren en las líneas 1 a 14. Muchos otros sistemas de metro (como los de Nueva York y Londres) adoptaron dimensiones de túneles ampliadas para sus líneas más nuevas (o utilizaron túneles de múltiples tamaños casi desde el principio, en el caso de Boston), a costa de operar flotas de material rodante incompatibles. París construyó todas las líneas con las mismas dimensiones que sus líneas originales. Antes de la introducción de las líneas con neumáticos de caucho en la década de 1950, este tamaño compartido permitía teóricamente que cualquier material rodante del metro funcionara en cualquier línea, pero en la práctica a cada línea se le asignaba una lista regular de trenes. [ cita requerida ]
Una característica es el uso de trenes con neumáticos de caucho en cinco líneas: esta técnica fue desarrollada por RATP y entró en servicio en 1951. [55] La tecnología se exportó a muchas redes de todo el mundo (incluidas Montreal , Ciudad de México y Santiago ). Las líneas 1, 4, 6, 11 y 14 tienen adaptaciones especiales para dar cabida a trenes con neumáticos de caucho. Los trenes están compuestos de 3 a 8 vagones según la línea, siendo lo más común de 5 vagones, pero todos los trenes de la misma línea tienen el mismo número de vagones.
El metro está diseñado para proporcionar un servicio local de punto a punto en París y un servicio hacia la ciudad desde algunos suburbios cercanos. Las estaciones dentro de París están muy próximas entre sí para formar una estructura de cuadrícula, lo que garantiza que cada punto de la ciudad esté cerca de una estación de metro (a menos de 500 metros o 1.640 pies), a costa de la velocidad, excepto en la línea 14, donde las estaciones están más separadas y los trenes viajan más rápido. El sistema se complementa con el RER, que se extiende más hacia los suburbios y funciona como una red exprés para la ciudad y sus alrededores.
El metro de París circula en su mayor parte bajo tierra; los tramos de superficie incluyen secciones en viaductos en París (líneas 1, 2, 5 y 6) y en la superficie en los suburbios (líneas 1, 5, 8 y 13). En la mayoría de los casos, ambas vías se colocan en un solo túnel. Casi todas las líneas siguen carreteras, habiéndose construido mediante el método de corte y cobertura cerca de la superficie (las primeras a mano). La línea 1 sigue el curso recto de los Campos Elíseos y en otras líneas, algunas estaciones ( Lieja , Comercio ) tienen andenes que no están alineados: la calle de arriba es demasiado estrecha para que quepan ambos andenes uno frente al otro. Muchas líneas tienen curvas muy cerradas. Las especificaciones establecidas en 1900 exigían un radio de curva mínimo muy bajo según los estándares ferroviarios, pero incluso esto a menudo no se respetaba por completo, por ejemplo cerca de la Bastilla y Notre Dame de Lorette. Algunas partes de la red están construidas en profundidad, en particular un tramo de la línea 12 bajo Montmartre , los tramos bajo el Sena y toda la línea 14 .
Las líneas 7 y 13 tienen dos ramales terminales, mientras que la línea 7bis discurre en un bucle unidireccional en un extremo. Un extremo de las líneas 2 y 5 y ambos extremos de la línea 6 tienen su estación terminal en un bucle de globo . Un extremo de las líneas 3bis y 7bis tienen trenes que funcionan esencialmente de esta manera, pero en cambio en sentido inverso. Un extremo de las líneas 2, 3bis y 4 tienen trenes que salen de servicio en un bucle de globo antes de volver a entrar en servicio. En todas las demás terminales, los trenes continúan una cierta distancia más allá de la terminal, antes de regresar a la estación en una plataforma diferente en sentido contrario.
El material rodante está formado por ruedas de acero ( MF por matériel fer ) y trenes con neumáticos de caucho ( MP por matériel pneu ). Las diferentes versiones de cada tipo se especifican por año de diseño. Algunos trenes tienen sufijos para diferenciarlos: CC ( Conduite Conducteur ) para trenes conducidos por un conductor y CA ( Conduite Automatique) para trenes conducidos automáticamente .
La estación típica consta de dos vías centrales flanqueadas por dos andenes de cuatro metros de ancho. Unas 50 estaciones, generalmente terminales actuales o antiguas, son la excepción; la mayoría tienen tres vías y dos andenes ( Porte d'Orléans ), o dos vías y un andén central ( Porte Dauphine ). Algunas estaciones son de vía única, ya sea por la dificultad del terreno ( Saint-Georges ), por una calle estrecha en la parte superior ( Lieja ) o por bucles de vías ( Église d'Auteuil ).
La longitud de la estación era originalmente de 75 m (246 pies), suficiente para dar cabida a los trenes de cinco vagones que se utilizan en la mayoría de las líneas. Esta longitud se amplió a 90 m (295 pies) en las líneas de alto tráfico (Línea 1 y Línea 4) que operan trenes de seis vagones, con algunas estaciones de 105 m (344 pies) para dar cabida a trenes de siete vagones (la diferencia aún no se ha utilizado).
En general, las estaciones se construyeron cerca de la superficie mediante el método de falso tejado y están abovedadas. Las estaciones de la antigua red Nord-Sud (línea 12 y línea 13) tienen techos más altos, debido a la antigua presencia de una catenaria en el techo. Existen excepciones a la regla de las bóvedas cerca de la superficie:
Varias estaciones fantasma ya no reciben el servicio de trenes. Uno de los tres andenes de la estación Porte des Lilas se encuentra en un tramo de vía actualmente en desuso, que suele utilizarse como telón de fondo en películas.
En 2018, las estaciones más transitadas fueron Saint-Lazare (46,7 millones de pasajeros), Gare du Nord (45,8), Gare de Lyon (36,9), Montparnasse – Bienvenüe (30,6), Gare de l'Est (21,4), Bibliothèque François Mitterrand ( 18,8), République (18,3), Les Halles (17,5), La Défense (16,0) y Bastilla (13,2). [59]
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Los vestíbulos están decorados en estilo Art Nouveau definido en la inauguración del metro en 1900. El espíritu de esta estética se ha respetado generalmente en las renovaciones.
Las estaciones abovedadas estándar están revestidas de pequeñas baldosas de barro blanco, elegidas debido a la escasa eficiencia de la iluminación eléctrica de principios del siglo XX. Desde el principio, las paredes se han utilizado para publicidad; los carteles de las primeras estaciones están enmarcados por baldosas de colores con el nombre del operador original ( CMP o Nord Sud ). Las estaciones del antiguo Nord Sud (la mayor parte de la línea 12 y partes de la línea 13) generalmente tienen una decoración más meticulosa. Los nombres de las estaciones suelen estar inscritos en placas metálicas en letras blancas sobre un fondo azul o en baldosas blancas sobre un fondo de baldosas azules.
Las primeras reformas se llevaron a cabo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la instalación de luces fluorescentes reveló el mal estado de los azulejos originales. Se sucedieron tres estilos principales de redecoración.
Varias estaciones cuentan con decoraciones originales que reflejan el significado cultural de sus ubicaciones. La primera en recibir este tratamiento fue Louvre – Rivoli en la línea 1, que contiene copias de las obras maestras que se exhiben en el museo. Otros ejemplos notables incluyen Bastille (línea 1), Saint-Germain-des-Prés (línea 4), Cluny – La Sorbonne (línea 10) y Arts et Métiers (línea 11).
Las entradas originales de estilo Art Nouveau son símbolos icónicos de París. Actualmente hay 83 de ellas. Diseñadas por Hector Guimard en un estilo que causó cierta sorpresa y controversia en 1900, existen dos variantes principales:
Las estaciones y redecoraciones posteriores han traído estilos cada vez más simples a las entradas.
Un puñado de entradas tienen una arquitectura original ( Saint-Lazare ); varias están integradas en edificios residenciales o independientes ( Pelleport ).
Los planes originales del Grand Paris Express tenían una extensión total de 200 kilómetros (124 millas) y contaban con 68 estaciones, cuya finalización constituye la mayor parte de las líneas actualmente planificadas. [66] [63]
Además de los proyectos que ya están en construcción o que se encuentran en estudio activo, también se han presentado propuestas para:
El metro tiene una importancia cultural en el ámbito artístico que va mucho más allá de París. El término "metro" se ha convertido en un nombre genérico para los trenes subterráneos y los trenes subterráneos urbanos.
Los quioscos de entrada a la estación , diseñados por Hector Guimard , promovieron el estilo arquitectónico Art Nouveau (antes conocido como "le style Métro"); [69] sin embargo, algunos comentaristas franceses criticaron los quioscos de la estación Guimard, incluido su color verde y las letras de los carteles, por ser difíciles de leer. [70]
El éxito de las líneas con neumáticos de caucho llevó a su exportación a los sistemas de metro de todo el mundo, empezando por el metro de Montreal . [71] El éxito de Montreal "contribuyó en gran medida a acelerar el auge internacional del metro" de los años 1960/1970 y "asegurar la preeminencia de los franceses en el proceso". [72] Los sistemas con neumáticos de caucho se adoptaron en la Ciudad de México, Santiago, Lausana, Turín, Singapur y otras ciudades. Los japoneses adoptaron metros con neumáticos de caucho (con su propia tecnología y empresas de fabricación) en los sistemas de Kobe, Sapporo, así como en partes de Tokio.
El " Conejo del metro de París " es un conejo antropomórfico que aparece en las pegatinas de las puertas de los trenes desde 1977 para advertir a los pasajeros (especialmente a los niños) del riesgo de quedar atrapados con las manos cuando se abren las puertas, así como del riesgo de sufrir lesiones en las escaleras mecánicas o de quedar atrapados al cerrarse las puertas. Este conejo es ahora un icono popular en París, similar a la frase " mind the gap " en Londres.
Desde 2025, un total de 23 nuevas estaciones accesibles: Des prolongements accesss dès le renouvellement des rames sur la Ligne 4 (2 estaciones), la Ligne 11 (6 estaciones), la Ligne 12 (2 estaciones). Además, para chacun des prolongements 2 estaciones existentes rinden accesibles.
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