La línea 4 ( pronunciación en francés: [liɲᵊ katʁᵊ] ) es una de las dieciséis líneas del sistema de tránsito rápido del metro de París y una de sus tres líneas completamente automatizadas. Situada principalmente dentro de los límites de la ciudad de París, conecta Porte de Clignancourt en el norte y Bagneux-Lucie Aubrac en el sur, atravesando el corazón de la ciudad. Hasta que su terminal sur se cambió de Porte d'Orléans a Mairie de Montrouge en 2013, la línea a veces se conocía como la línea Clignancourt - Orléans. Con 13,9 km (8,6 mi) de longitud, conecta con todas las líneas del metro de París, excepto los ramales muy cortos 3bis y 7bis , así como con las 5 líneas exprés del RER . También da servicio a tres de las estaciones de tren de París, Gare du Nord , Gare de l'Est y Gare Montparnasse . Es la segunda línea de metro más concurrida después de la línea 1 , transportando más de 154 millones de pasajeros en 2004.
La línea 4 fue la primera línea en conectar con el lado sur del río Sena , a través de un túnel submarino construido entre 1905 y 1907. La línea 4 utilizó durante mucho tiempo los vagones más antiguos que aún siguen en servicio en el sistema, los MP 59. Utilizaban reóstatos para disipar la potencia de frenado a través de una resistencia y la convertían en la línea más caliente del sistema. Esos trenes se retiraron del servicio durante el transcurso de 2011 y 2012 después de 45 años (algunos estuvieron en servicio durante 50 años). Fueron reemplazados por el material rodante MP 89 CC transferido desde la línea 1 , una vez que los nuevos trenes sin conductor los hicieron redundantes en esa línea. (De fr:Ligne 4 du métro de Paris) .
En 2013, la línea 4 se amplió por primera vez desde su construcción inicial hasta los suburbios del sur de Montrouge . La línea se amplió aún más hasta Bagneux–Lucie Aubrac en 2022, conectando con el futuro Grand Paris Express . [1] La línea se ha modernizado para una automatización total, y los primeros trenes automatizados comenzarán a funcionar el 12 de septiembre de 2022. [2]
La línea 4, inaugurada en 1908, fue la última línea de la concesión original de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris y la primera en cruzar el Sena bajo tierra ( la línea 5 —ahora línea 6 en este punto— cruzaba el río por el puente de Passy, posteriormente rebautizado como Pont de Bir-Hakeim en 1906). El trazado fue objeto de largas discusiones que retrasaron el inicio de la construcción del túnel. Originalmente estaba previsto como una línea recta bajo la rue du Louvre, bajo el Sena en línea con la calle, bajo el Institut de France , a lo largo de la rue de Rennes y luego el bulevar Raspail hasta la Porte d'Orleans.
Pero como resultado del retraso en comenzar la prolongación de la Rue de Rennes como parte del plan de Haussmann hasta el Sena —que nunca se llevó a cabo— y la protesta de los académicos que se negaron categóricamente a aceptar que la línea pasara por debajo del Institut de France, el trazado finalmente se modificó para cruzar más al este a través de la Place du Châtelet y la Île de la Cité . [3] La nueva ruta también tiene más coherencia como ruta norte-sur siguiendo los flujos de tráfico principales. También se realizó una segunda modificación del trazado: se decidió hacer una desviación temporal a través de la estación principal de Gare Montparnasse para evitar un mayor retraso en la apertura de la línea, que se esperaba con impaciencia. Esto se hizo necesario por el retraso en la construcción del nuevo Boulevard Raspail entre la Rue de Rennes y el Boulevard du Montparnasse. [4] Una vez que se completó el Boulevard Raspail, se planeó tomar la ruta más corta y desviar la Gare Montparnasse. Al sur de la estación Vavin , el túnel prevé la ruta definitiva a lo largo del bulevar Raspail. Pero la conveniencia de dar servicio a tres estaciones principales de la línea llevó posteriormente a abandonar esta propuesta. [5]
En 1905, la empresa de Léon Chagnaud , antiguo albañil de Creuse (un departamento con tradición de abastecer de obreros de la construcción en Francia), inició su construcción y la línea 4 se convirtió en la primera en cruzar el Sena bajo tierra. El método utilizado para cruzar bajo el río es el de cajones metálicos , de veinte a cuarenta metros de longitud, montados en las orillas y hundidos verticalmente en el lecho del río. Los extremos de los cajones se bloqueaban y se remolcaban hasta su ubicación antes de lastrar con agua y hundirlos en el lecho del río. En el nivel inferior de estos cajones se construyó una cámara llena de aire a presión para que los trabajadores pudieran excavar bajo los cajones. Cada cajón se hundió gradualmente hasta su posición definitiva a medida que se retiraba el suelo debajo de él. El curso norte del Sena requirió tres cajones, el curso sur dos.
La travesía del Sena también implicó la congelación de un terreno saturado entre la estación de Saint-Michel y el Sena, bajo la línea del Chemin de Fer de Paris à Orléans (actual línea C del RER ) en 1908 y 1909. La instalación de dos plantas frigoríficas permitió la circulación de salmuera enfriada a -25 °C en decenas de tubos para estabilizar el terreno. [6]
El tramo norte fue el primero en completarse: se inauguró el 21 de abril de 1908, desde Porte de Clignancourt hasta Châtelet . El tramo sur se inauguró el 30 de octubre de 1909, desde Porte d'Orleans hasta Raspail . Los dos tramos se conectaron el 9 de enero de 1910. Sin embargo, la línea se cerró al tráfico unos días después, en enero de 1910, cuando el nivel del Sena se desbordó durante la peor inundación del siglo . En la mañana del 24 de enero de 1910, una importante entrada de agua en el cruce del Sena interrumpió los servicios entre Châtelet y Vavin, aunque los servicios se restablecieron más tarde ese mismo día. Pero la entrada aumentó y los servicios se interrumpieron nuevamente por la tarde. El 26 de enero, la estación de Châtelet y el cruce bajo el río se inundaron completamente y crecieron lentamente en el túnel. En la noche del 27 al 28 de enero, las inundaciones alcanzaron la línea Réaumur-Sébastopol y finalmente la Gare de l'Est : la línea quedó al mínimo en servicio entre Clignancourt y la Gare du Nord y entre Vavin y Porte d'Orleans. La disminución del nivel de las inundaciones durante febrero permitió una reanudación progresiva de las operaciones, pero el servicio completo no se restableció hasta el 6 de abril tras la reparación de los importantes daños causados a la infraestructura. [7]
Durante los políticamente turbulentos años treinta, la línea 4 vivió su propio drama: el 27 de julio de 1934, un paquete que habían dejado en un vagón fue llevado a la oficina de su supervisor jefe, situada en el andén de Montparnasse. El paquete explotó, matando al supervisor jefe y a otro oficial e hiriendo a cuatro pasajeros. Los asesinos nunca fueron encontrados. [8]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el bombardeo más violento que sufrió París se produjo en la noche del 20 al 21 de abril de 1944, cuando fueron alcanzados el patio de carga de La Chapelle y el taller principal de camiones de la calle Championnet. El tejado de la estación de Simplon fue alcanzado por una bomba y se derrumbó sobre las vías y los andenes. Tras las reparaciones, la línea volvió a estar en servicio unos días después. [9]
La RATP, satisfecha con la experimentación con neumáticos de caucho en la línea 11 a partir de 1956, decidió equipar las líneas 1 y 4 para la circulación con neumáticos de caucho, que pueden aumentar la capacidad de la línea al proporcionar mejores aceleraciones y desaceleraciones como resultado de un agarre mucho mejor.
A principios de los años 60, estas dos líneas eran las más transitadas de la red, con cargas del 140% de la capacidad en las horas punta de la tarde. Sin embargo, como este cambio por sí solo no era suficiente para superar esta saturación, se amplió la longitud de las estaciones de 75 a 90 metros, lo que permitió ampliar el número de vagones de cinco a seis. Esta obra se llevó a cabo con gran rapidez y, ya en octubre de 1965, circulaban por la línea trenes de seis vagones. El 3 de octubre de 1966, circuló por la línea el primer tren compuesto por unidades múltiples eléctricas MP 59. Los trenes de la Línea 4 eran idénticos a los de la Línea 1, estando compuestos por cuatro motores y dos remolques por tren. La flota de MP 59 de la línea incluía 556 vagones: 376 coches motorizados y 180 remolques. El 17 de julio de 1967, el último tren con ruedas de acero abandonó la línea para reforzar el servicio de otros, con un centenar de vagones construidos antes de 1914 que fueron desguazados. [10] En febrero de 1971, la línea 4 fue la segunda red, después de la 11, en estar equipada con un sistema de funcionamiento semiautomático, conocido como Grecque ("griego"). Esto permitía que los trenes funcionaran automáticamente una vez que el conductor los pusiera en marcha y se detuvieran en la siguiente estación. [11]
Desde su apertura, el único cambio en el trazado de la línea se produjo a principios de octubre de 1977 con la desviación de la línea y el traslado de la estación de Les Halles . Durante la excavación del enorme complejo de Les Halles , la estación de Les Halles se trasladó unos diez metros más al este para permitir una conexión más corta con la estación de RER Châtelet – Les Halles . Para ello, se construyeron trescientos treinta metros de túnel para unir el antiguo trazado. El cambio se produjo durante tres noches consecutivas desde las 22 horas del viernes 30 de septiembre de 1977 hasta el inicio de los servicios el lunes 3 de octubre. La primera noche se conectó la nueva vía 2, la segunda noche se construyó la nueva vía 1 y la última noche se conectó. [12]
El 6 de agosto de 2005, a las 16:42 horas, un incendio en un tren de Simplon, debido a un fallo en un disyuntor, provocó la evacuación de dos trenes MP 59, con 19 personas levemente afectadas. El incendio fue extinguido por los bomberos alrededor de las 18:00 horas. [13]
Hasta 2013, la línea 4 era una de las pocas líneas (las otras eran las líneas semicirculares 2 y 6, así como la entonces nueva línea 14) que nunca se había extendido más allá de las "puertas" de París. Durante la década de 1920, se planeó una extensión preliminar hacia la Vache-Noire, pero nunca se llevó a cabo. Desde entonces, no se presentó ningún otro plan de extensión. En 2008, casi un siglo después de su apertura, comenzó la construcción de una extensión de una estación hacia Mairie de Montrouge . La nueva estación se inauguró oficialmente a los pasajeros el 23 de marzo de 2013, lo que permite viajar de Montrouge a Clignancourt en 30 minutos. [14] Mairie de Montrouge es una estación tradicional de dos vías.
Además de la ampliación de Montrouge, recientemente se ha producido una renovación muy necesaria del material rodante de la Línea 4, ya que los trenes MP 59 estaban llegando al final de su vida útil. La automatización de la Línea 1 y la compra de nuevo material rodante automatizado (el MP 05 ) permitieron a la RATP sustituir el MP 59 por el material rodante MP 89 CC de la Línea 1. En 2010 se realizaron pruebas del MP 89 durante las horas nocturnas, y el primer tren (el nº 01) se transfirió a la Línea 4 en abril de 2011 y entró en servicio el 23 de mayo de 2011. Un segundo tren (el nº 44) entró en servicio el 10 de septiembre de 2011. El primer tren MP 59 que se retiró fue el nº 6049, que se retiró del servicio en abril de 2011.
A medida que el material rodante MP 05 comenzó a incorporarse a la Línea 1, el ritmo de transferencia del material rodante MP 89CC de la Línea 1 a la Línea 4 aumentó a aproximadamente 3 trenes por mes. Desde enero de 2012, la RATP mantuvo este ritmo de transferencia (aumentando la tasa a 4 trenes durante noviembre y diciembre) a pesar de que solo pudo retirar del servicio 2 trenes MP 59 cada mes. Durante el transcurso de 2011, los siguientes trenes fueron transferidos de la Línea 1 a la Línea 4: #s 14, 20, 29, 30, 31, 34, 38 y 40. Los trenes #s 03 a 25, 27 a 42, 43, 44, 48, 49, 51 y 52 fueron transferidos durante el transcurso de 2012. El #45 fue transferido el 3 de enero de 2013, marcando el 47º tren en ser trasladado a la Línea 4. Entre febrero y marzo de 2013, se transfirieron los #s 02, 46, 47 y 50. El último tren MP 89CC fue el #26. El último tren MP 59 que se retiró del servicio fue el 6021, que se retiró el 21 de diciembre de 2012. Aunque muchos trenes MP 59 funcionaron en la Línea 4 durante aproximadamente 45 años, los trenes que se trajeron de la Línea 1 a fines de la década de 1990 han circulado por todo el Metro durante aproximadamente 50 años. [ cita requerida ]
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Tras la inauguración de la Mairie de Montrouge, ya se estaban preparando planes para ampliar la línea 4 otros 1,8 km hacia el sur. Esta ampliación consta de dos estaciones: Barbara en la frontera entre Montrouge y Bagneux (en Montrouge) y Bagneux–Lucie Aubrac . En octubre de 2011, el STIF anunció que la construcción de la ampliación de Bagneux comenzó en 2014. [15] La ampliación se inauguró el 13 de enero de 2022. [1] En 2025, Bagneux-Lucie Aubrac proporcionará una conexión con la línea 15 del metro de París del Grand Paris Express . [16]
Al igual que la Línea 1 , la línea se ha convertido en un sistema automatizado. [17] El comienzo de la conversión se planeó inicialmente poco después de la finalización de la Línea 1 , pero se suspendió por un tiempo debido a los altos costos (de fr:Ligne 4 du métro de Paris) . La RATP confirmó el 2 de abril de 2013 que la Línea 4 estaría completamente automatizada, pero aún no dio un cronograma de la conversión. [18] En enero de 2016, Siemens recibió un contrato de 70 millones de euros para automatizar completamente la Línea 4. [19] El plan en ese momento era que una combinación de trenes con tripulación y sin conductor comenzaría a funcionar en 2020 y que la línea estaría completamente sin conductor en 2022. [19]
Sin embargo , los retrasos provocados en parte por la pandemia de COVID-19 retrasaron la introducción del material rodante mixto hasta el verano de 2022. Esto implicó el traslado de los vagones MP 89CA y MP05 de la Línea 14 , que a su vez son reemplazados allí por el primer lote de trenes MP 14CA . Los trenes MP 89CC retirados de la Línea 4 se renuevan, se acortan a 5 vagones y se transfieren a la Línea 6. Los primeros vagones MP 89CA y MP 05 entraron en servicio comercial de la Línea 4 el 12 de septiembre de 2022, y fueron seguidos por el primer tren MP 14CA el 15 de septiembre. [ cita requerida ]
Los servicios operados por conductores finalizaron el 15 de diciembre de 2023. Desde el 16 de diciembre de 2023, la Línea 4 funciona en su totalidad con trenes sin conductor. [20]
La fase 1 (2007-2013) del Plan Director de la Región de Île-de-France ("Plan Director de la Región de Île-de-France ", SDRIF ), adoptado por resolución del Consejo Regional de Île-de-France el 25 de septiembre de 2008A, incluía una extensión hacia el norte de los "muelles" de Saint-Ouen (un proyecto de reurbanización urbana junto al Sena ) a través de Mairie de Saint-Ouen (donde la Línea 4 se conectaría con el ramal St. Denis de la Línea 13 y con la Línea 14). [21] Sin embargo, todavía no se han realizado estudios detallados ni se ha reservado ninguna financiación.
A lo largo de los años, la Línea 4 ha visto el siguiente material rodante.
(Desde:Ligne 4 du métro de Paris)
Hasta marzo de 2013, el mantenimiento ligero del material rodante MP 89CC de la Línea 4 se realizaba en la estación de Porte d'Orléans (CDT). El andén 2 de la estación (en dirección a Porte de Clignancourt) contiene fosos de inspección que permiten realizar trabajos de mantenimiento ligero de rutina y solucionar problemas del primer nivel. Tanto Porte d'Orléans como Porte de Clignancourt también contienen vías de bucle donde los trenes pueden almacenarse durante la noche (aunque muchos trenes se almacenan dentro de los túneles principales debido a la falta de un garaje suficiente). Este protocolo cambió cuando se inauguró un nuevo garaje ubicado al sur de la nueva estación Mairie de Montrouge. La vía 3 de la estación Porte d'Orléans finalmente se desmantelará y se cubrirá para dar paso a un nuevo punto de acceso a la estación.
El mantenimiento de segundo nivel se lleva a cabo en los talleres de Saint-Ouen, situados justo al norte de la terminal de Porte de Clignancourt (y sus bucles del norte). Las instalaciones se extienden sobre una superficie de 34.000 metros cuadrados y se inauguraron en 1908. Los talleres se han renovado y ampliado a lo largo de los años, incluida una ampliación reciente para albergar los trenes MP 89CC que se encuentran en mantenimiento rutinario (AMT).
Además de realizar el mantenimiento de los trenes MP 89CC, los talleres de Saint-Quen también se encargan del mantenimiento pesado y la revisión de los trenes con ruedas de acero MF 77 de las líneas 7, 8 y 13, así como de numerosos trenes auxiliares y de servicio. El taller también está especializado en la revisión de los equipos electrónicos de todo el hardware de la red. En 2007, 60 agentes estaban asignados al mantenimiento de los trenes y 220 al mantenimiento de los equipos.
Todos los trabajos de mantenimiento pesado de los trenes MP 89CC se realizan en los talleres de Fontenay, ubicados justo al este de la terminal Chateau de Vincennes de la Línea 1.
(Desde:Ligne 4 du métro de Paris)
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(Desde:Ligne 4 du métro de Paris)
La línea 4 del metro pasa cerca de varios lugares de interés y por ello suele estar abarrotada de gente:
Según el grupo de Facebook New Urbanist Memes for Transit-Oriented Teens , M4 se considera " caótico bueno " en el sistema de alineamiento de Dungeons & Dragons ( D&D ) . [22] [23]
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