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Un camión semirremolque [1] (también conocido por una amplia variedad de otros términos, ver más abajo) es la combinación de una unidad tractora y uno o más semirremolques para transportar carga . Un semirremolque se fija al tractor con un tipo de enganche llamado quinta rueda .
Existe una amplia variedad de términos en inglés para referirse a un camión semirremolque, entre ellos:
La principal diferencia entre las unidades tractoras en Europa y América del Norte es que los modelos europeos son de cabina sobre el motor (COE, llamado "control delantero" en el Reino Unido ), [9] mientras que la mayoría de los camiones norteamericanos son "convencionales" (llamados "control normal" o "capó" en el Reino Unido). [10] [11] Los camiones europeos, ya sean rectos o totalmente articulados , tienen una cara escarpada en la parte delantera. Esto permite camiones más cortos con remolques más largos (con mayor capacidad de carga) dentro de la longitud total máxima legal. Además, ofrece una mayor maniobrabilidad en áreas confinadas, una distribución del peso más equilibrada y una mejor visión general para el conductor. La principal desventaja es que para las reparaciones en camiones COE, toda la cabina tiene que abatirse hacia adelante para permitir el acceso de mantenimiento.
En Europa, normalmente solo el eje motriz del tractor tiene ruedas dobles, mientras que se utilizan ruedas simples para todos los demás ejes del tractor y el remolque. La combinación más común utilizada en Europa es un semirremolque con dos ejes y un remolque de carga con tres ejes, uno de los cuales a veces es un eje elevable , lo que da 5 ejes y 12 ruedas en total. Este formato ahora es común en toda Europa, ya que puede cumplir con el límite de peso máximo de la UE de 40.000 kg (88.000 libras) sin sobrecargar ningún eje. Algunos países han aumentado su propio límite de peso. El Reino Unido, por ejemplo, tiene un límite de 44.000 kg (97.000 libras), un aumento que se logra añadiendo un eje adicional al tractor, normalmente en forma de un eje elevable medio sin motor (midlift) con un total de 14 ruedas. Los ejes elevables utilizados tanto en los tractores como en los remolques permiten que los camiones sigan siendo legales cuando están completamente cargados (ya que el peso por eje se mantiene dentro de los límites legales); Por otra parte, estos ejes se pueden levantar de la calzada para aumentar la maniobrabilidad o reducir el consumo de combustible y el desgaste de los neumáticos cuando se transportan cargas más ligeras. Aunque los ejes elevables suelen funcionar de forma automática, se pueden bajar manualmente incluso cuando se transportan cargas ligeras, para permanecer dentro de los límites legales (seguros) cuando, por ejemplo, se transita por puentes de carreteras secundarias con cargas por eje muy restringidas. Para obtener más detalles, consulte la sección sobre el Reino Unido, a continuación.
Cuando se utiliza un carro , que generalmente tiene que estar equipado con luces y una placa de matrícula , se pueden utilizar camiones rígidos para tirar de semirremolques. El carro está equipado con una quinta rueda a la que se acopla el remolque. Debido a que el carro se fija a un enganche de pivote en el camión, maniobrar un remolque enganchado a un carro es diferente a maniobrar un remolque de quinta rueda. Hacer marcha atrás con el vehículo requiere la misma técnica que hacer marcha atrás con una combinación común de camión/remolque completo, aunque la configuración del carro/semirremolque es probablemente más larga, por lo que requiere más espacio para maniobrar. La configuración de tractor/semirremolque rara vez se utiliza en camiones madereros , ya que utilizan las dos ventajas principales de tener el peso de la carga en las ruedas motrices, y la grúa de carga utilizada para levantar los troncos del suelo se puede montar en la parte trasera del camión detrás de la carga, lo que permite que una grúa corta (liviana) llegue a ambos extremos del vehículo sin desacoplarse. Además, los camiones de construcción se ven con mayor frecuencia en una configuración de remolque rígido + eje medio en lugar de una configuración de tractor/semirremolque.
La longitud total máxima en los estados miembros de la UE y el EEE era de 18,75 m (61,5 pies) con un peso máximo de 40 o 44 toneladas (39,4 o 43,3 toneladas largas; 44,1 o 48,5 toneladas cortas) si transportaba un contenedor ISO . [12] Sin embargo, las normas que limitan los semirremolques a 16,5 m (54 pies) y 18,75 m se cumplen con camiones que llevan una carrocería estandarizada de 7,82 m (26 pies) con una carrocería adicional de 7,82 m remolcada como remolque. [13] Las combinaciones de camiones de 25,25 metros (83 pies) se desarrollaron bajo la marca EcoCombi , que influyó en el nombre de EuroCombi para un esfuerzo de estandarización en curso donde dichas combinaciones de camiones serán legales para operar en todas las jurisdicciones del Espacio Económico Europeo. Con el aumento del 50% en el peso de la carga, la eficiencia del combustible aumenta un promedio del 20% con una disminución relativa correspondiente en las emisiones de carbono y con el beneficio adicional de un tercio menos de camiones en la carretera. [12] La regulación de la UE de 1996 define un Sistema de Módulo Europeo (EMS) tal como se implementó en Suecia. La redacción de combinaciones EMS y EuroCombi ahora se utilizan indistintamente para señalar las combinaciones de camiones como se especifica en el documento de la UE; sin embargo, aparte de Suecia y Finlandia, el EuroCombi solo puede operar en carreteras específicas en otros estados miembros de la UE. Desde 1996, Suecia y Finlandia obtuvieron formalmente una exención final de las reglas del Espacio Económico Europeo con combinaciones de 60 toneladas y 25,25 metros (83 pies). A partir de 2006, las combinaciones de remolque de camión de 25,25 m se permitirán en rutas restringidas dentro de Alemania, luego de una prueba similar (en curso) en los Países Bajos. De manera similar, Dinamarca ha permitido combinaciones de 25,25 m en rutas seleccionadas. Estos vehículos tendrán un límite de peso de 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas). Se utilizarán dos tipos: 1) un camión de 26 toneladas que tire de una plataforma rodante y un semirremolque, o 2) una unidad tractora articulada que tire de un B-double . Los Estados miembros obtuvieron la capacidad de adoptar las mismas reglas. En Italia, el peso máximo permitido (a menos que se autorice el transporte excepcional) es de 44 toneladas para cualquier tipo de combinación con cinco ejes o más. La República Checa ha permitido combinaciones de 25,25 m con un permiso para una ruta seleccionada.
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Dinamarca y Noruega permiten camiones de 25,25 m (83 pies) (Dinamarca desde 2008 y Noruega desde 2008 en rutas seleccionadas). En Suecia , la longitud permitida ha sido de 24 m (79 pies) desde 1967. Antes de eso, la longitud máxima era ilimitada; las únicas limitaciones estaban en la carga por eje. Lo que impidió que Suecia adoptara las mismas reglas que el resto de Europa, a la hora de garantizar la seguridad vial, fue la importancia nacional de una industria forestal competitiva. [12] [14] Finlandia, con los mismos problemas de seguridad vial y una industria forestal igualmente importante, siguió su ejemplo. El cambio hizo que los camiones pudieran transportar tres pilas de troncos cortados a medida en lugar de dos, como sería en una combinación corta. Tienen una pila junto con una grúa en el camión 6×4 y dos pilas adicionales en un remolque de cuatro ejes. El peso bruto permitido en ambos países es de hasta 60 t (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas) dependiendo de la distancia entre el primer y el último eje.
En las negociaciones que se iniciaron a finales de los años 1980, antes de la entrada de Suecia y Finlandia en el Espacio Económico Europeo y, posteriormente, en la Unión Europea, insistieron en exenciones de las normas de la UE alegando preocupaciones medioambientales y las necesidades de transporte de la industria maderera. En 1995, tras su entrada en la unión, las normas cambiaron de nuevo, esta vez para permitir que los camiones que transportaran una unidad CEN estándar de 7,82 m (26 pies) arrastraran un semirremolque estándar de 13,6 m (45 pies) sobre una plataforma rodante, con una longitud total total de 25,25 m. Más tarde, se empezaron a utilizar combinaciones B-double , a menudo con un contenedor de 6 m (20 pies) en el eslabón B y un contenedor de 12 m (40 pies) (o dos contenedores de 6 m) sobre una plataforma de semirremolque. Al permitir las combinaciones de camiones más largas, lo que ahora se necesitarían dos camiones semirremolque de 16,5 m (54 pies) y un camión y remolque de 18,75 m (62 pies) para transportar en el continente, ahora se podría manejar con solo dos camiones de 25,25 m, lo que reduciría enormemente los costos generales y las emisiones. Preparada desde fines de 2012 y efectiva en enero de 2013, Finlandia ha cambiado sus regulaciones para permitir que el peso legal máximo total de una combinación sea de 76 t (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas). Al mismo tiempo, la altura máxima permitida se aumentaría en 20 cm (8 pulgadas), del máximo actual de 4,2 m (13,8 pies) a 4,4 m (14,4 pies). El efecto que este importante aumento del peso máximo causaría en las carreteras y puentes de Finlandia con el tiempo es objeto de un intenso debate.
Sin embargo, se ven regularmente combinaciones más largas y pesadas en las carreteras públicas; se emiten permisos especiales para cargas especiales. La empresa minera Boliden AB tiene un permiso especial vigente para combinaciones de 76 toneladas (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas) en rutas seleccionadas entre minas en el interior y la planta de procesamiento en Boliden , llevando una carga de mineral de 50 toneladas (49 toneladas largas; 55 toneladas cortas). Volvo tiene un permiso especial para una combinación de remolque B-remolque de 32 m (105 pies) con dirección que transporta dos contenedores de 12 m (40 pies) hacia y desde el puerto de Gotemburgo y la fábrica de Volvo Trucks , todos en la isla de Hisingen . [16] Otro ejemplo es el proyecto en curso En Trave Till (lit. Una pila/pila más ) iniciado en diciembre de 2008. Permitirá vehículos aún más largos para racionalizar aún más los transportes de madera. Como indica el nombre del proyecto, podrá transportar cuatro pilas de madera, en lugar de las tres habituales. La prueba se limita al condado de Norrbotten y a la ruta europea E4 entre la terminal maderera de Överkalix y el aserradero de Munksund (a las afueras de Piteå ). El vehículo es una combinación de camión y remolque de 30 m (98 pies) de largo con un peso bruto superior a 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas). Se estima que esto dará como resultado un 20% menos de costes y una reducción de emisiones de CO2 del 20-25% en comparación con las combinaciones de camión y remolque habituales de 60 toneladas (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas). Como la combinación distribuye su peso sobre más ejes, se cree que la distancia de frenado, el desgaste de la carretera y la seguridad del tráfico son iguales o mejores que los del camión y remolque de 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas). En el mismo programa se probarán dos tipos de combinaciones de 76 toneladas (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas) en los condados de Dalsland y Bohuslän en el oeste de Suecia: una combinación mejorada de camión y remolque para su uso en el bosque y un b-double para el transporte por carretera hasta la fábrica en Skoghall . En 2012, la empresa Northland Mining recibió permiso para combinaciones de 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas) con carga de eje normal (una plataforma adicional) para su uso en la ruta Kaunisvaara - Svappavaara de 150 km (93 mi) para transportar mineral de hierro. [17] [18] [19]
En 2015 [actualizar], el camión más largo y pesado que se utiliza a diario en Finlandia lo utiliza la empresa de transporte Ketosen Kuljetus como parte de un proyecto piloto que estudia la eficiencia del transporte en la industria maderera. El vehículo combinado tiene 33 metros (108 pies) de largo, 13 ejes y pesa un total de 104 toneladas (102 toneladas largas; 115 toneladas cortas). [20] [21]
A partir del 21 de enero de 2019, el Gobierno de Finlandia modificó la longitud máxima permitida para los camiones de 25,25 a 34,50 metros (82,8 a 113,2 pies). También se podrán utilizar en la carretera nuevos tipos de combinaciones de vehículos que difieran de las normas actuales. Los requisitos para las combinaciones también incluyen sistemas de cámara para visibilidad lateral, un sistema avanzado de frenado de emergencia y detector de carril, un sistema electrónico de estabilidad de la conducción y frenos controlados electrónicamente. Longitud máxima de una combinación de vehículos 34,5 metros Longitud máxima de una combinación de vehículos 34,5 metros
En el Reino Unido , un camión semirremolque se conoce como "camión articulado" (o coloquialmente como "artic"). El peso bruto máximo permitido de un camión semirremolque sin el uso de una Orden General de Tipo Especial (STGO) es de 44.000 kg (97.000 lb). Para que un camión semirremolque de 44.000 kg esté permitido en las carreteras del Reino Unido, el tractor y el semirremolque deben tener tres o más ejes cada uno. Los camiones semirremolque de menor peso pueden significar que algunos tractores y remolques tienen menos ejes. [22] En la práctica, al igual que con los autobuses y autocares de dos pisos en el Reino Unido, no existe un límite de altura legal para los camiones semirremolque; sin embargo, los puentes de más de 16,5 pies (5,03 m) no tienen la altura marcada en ellos. Los camiones semirremolque en Europa continental tienen un límite de altura de 13,1 pies (4,0 m). Los vehículos que pesen más de 44.000 kg pueden circular por las carreteras del Reino Unido, pero son cargas indivisibles, que se clasificarían como anormales (o de gran tamaño). Dichos vehículos deben llevar una placa STGO (Special Types General Order) en la parte delantera de la cabeza tractora y, en determinadas circunstancias, deben circular por una ruta autorizada y llevar una escolta.
La mayoría de los remolques del Reino Unido tienen una longitud de 13,7 m (45 pies) y, dependiendo de la posición de la quinta rueda y el pivote central , una unidad tractora y un remolque acoplados tendrán una longitud combinada de entre 15,25 y 16,75 m (50 y 55 pies). Aunque las Normas de Construcción y Uso permiten una longitud rígida máxima de 18,2 m (60 pies), esto, combinado con un pivote central poco profundo y una quinta rueda colocadas cerca de la parte trasera de la unidad tractora, puede dar una longitud total de alrededor de 22,75 m (75 pies). [23]
En enero de 2012, el Departamento de Transporte comenzó a realizar una prueba con semirremolques más largos. La prueba incluye 900 semirremolques de 48 pies (14,6 m) de longitud (es decir, 3 pies [1 m] más largos que el máximo actual) y otros 900 semirremolques de 51 pies (15,65 m) de longitud (es decir, 7 pies [2,05 m] más largos). Esto dará como resultado que la longitud máxima total del camión semirremolque sea de 57 pies (17,5 m) para remolques de 48 pies de longitud y de 61 pies (18,55 m) para remolques de 51 pies de longitud. El aumento de la longitud no dará como resultado que se exceda el límite de peso de 97.000 libras y permitirá que algunos operadores se acerquen al límite de peso, lo que puede que no haya sido posible anteriormente debido a la longitud anterior de los remolques. La prueba durará un máximo de 10 años. Si se cumplen determinados requisitos, una Orden General de Tipos Especiales (STGO) permite que vehículos de cualquier tamaño o peso circulen por las carreteras del Reino Unido. Sin embargo, en la práctica, dichos vehículos deben circular por una ruta autorizada por el Departamento de Transporte y moverse con escolta. En la actualidad, la escolta de cargas anormales en el Reino Unido la llevan a cabo predominantemente empresas privadas, pero las cargas extremadamente grandes o pesadas que requieren el cierre de carreteras deben seguir siendo escoltadas por la policía.
En el Reino Unido, algunos semirremolques tienen ocho neumáticos en tres ejes en el tractor; estos se conocen como vehículos de seis ruedas o "six leggers", con el eje central o trasero con ruedas simples que normalmente giran al igual que el eje delantero y se pueden elevar cuando no se necesitan (es decir, cuando están descargados o solo se transporta una carga ligera; una disposición conocida como eje TAG cuando es el eje trasero, o elevación media cuando es el eje central). Algunos remolques tienen dos ejes que tienen neumáticos gemelos en cada eje; otros remolques tienen tres ejes, de los cuales un eje puede ser un eje elevable que tiene ruedas supersimples. En el Reino Unido, dos ruedas atornilladas al mismo cubo se clasifican como una sola rueda, por lo tanto, se considera que un camión articulado estándar de seis ejes tiene doce ruedas, aunque tenga veinte neumáticos. El Reino Unido también permite camiones semirremolque que tienen seis neumáticos en dos ejes; estos se conocen como vehículos de cuatro ruedas.
En 2009, el operador Denby Transport diseñó y construyó un camión semirremolque B-Train (o B-Double) de 25,25 m de largo llamado Denby Eco-Link para mostrar los beneficios de un vehículo de este tipo, que eran una reducción de los accidentes de tráfico y un menor número de muertes en carretera, una reducción de las emisiones debido a que se sigue utilizando una unidad tractora y no se requiere ninguna inversión adicional en carreteras. Además, Denby Transport afirmó que dos Eco-Link reemplazarían a tres camiones semirremolque estándar, mientras que, si se limita al límite de peso actual del Reino Unido de 44 t, se afirmó que el Eco-Link reduciría las emisiones de carbono en un 16% y aún podría reducir a la mitad el número de viajes necesarios para la misma cantidad de carga transportada en camiones semirremolque convencionales. Esto se basa en el hecho de que para mercancías ligeras pero voluminosas, como papel higiénico, botellas de plástico, cereales y latas de aluminio, los camiones semirremolque convencionales se quedan sin espacio de carga antes de alcanzar el límite de peso. Con 97.000 lb (44 t), a diferencia de las 132.000 lb que suelen asociarse con los trenes B, el Eco-Link también ejerce menos peso por eje en la carretera en comparación con el camión semirremolque estándar de seis ejes de 97.000 lb (44 t).
El vehículo se construyó después de que Denby Transport creyera que había encontrado un vacío legal en la actual legislación del Reino Unido para permitir el uso del Eco-Link en las vías públicas. La legislación pertinente se refería a las Normas de construcción y uso de vehículos de carretera de 1986. Las normas de 1986 establecen que "ciertos vehículos" pueden tener permitido arrastrar más de un remolque y pueden tener hasta 85 pies (25,9 m). [ cita requerida ] Según se informa, la cuestión de la ley dependía de la definición de "implemento de remolque", y Denby estaba dispuesto a argumentar que el segundo remolque del Eco-Link era uno de ellos. El Departamento de Transporte opinaba que esto se refiere a la recuperación de un vehículo después de un accidente o una avería, pero la normativa no lo establece explícitamente.
Durante las pruebas de rendimiento de BTAC, el Eco-Link recibió una calificación de "excelente" por su desempeño en maniobrabilidad, productividad, seguridad y pruebas de emisiones, superando a los camiones semirremolque comunes en muchos aspectos. Según se informa, las pruebas privadas también habían demostrado que el vehículo Denby tenía una distancia de frenado un 20% más corta que los camiones semirremolque convencionales del mismo peso, debido a que tenía ejes adicionales. El sistema de dirección activa significaba que el Eco-Link tenía un radio de giro de 41 pies (12,5 m), el mismo que un camión semirremolque convencional.
Aunque el Departamento de Transporte informó de que el Eco-Link no estaba permitido en la vía pública, Denby Transport avisó a la policía con antelación de la fecha y la ruta de la prueba de conducción en la vía pública, y comunicó por escrito su postura a la Oficina del Área de Tráfico del Este. El 1 de diciembre de 2009, Denby Transport se disponía a conducir el Eco-Link por la vía pública, pero la prueba se interrumpió porque la policía detuvo el camión semirremolque cuando salía de las puertas para comprobar su legalidad "para investigar cualquier... infracción que pudiera detectarse". La policía dijo que el vehículo era ilegal debido a su longitud y el inspector de la Agencia de Servicios para Vehículos y Operadores (VOSA) notificó a Denby Transport que retirara el vehículo de la vía para su inspección. Tras regresar al patio, la policía y la VOSA notificaron formalmente a Denby Transport que el camión semirremolque no podía utilizarse. Desde entonces, ni el Eco-Link ni ningún otro B-Train han sido autorizados en las carreteras del Reino Unido. Sin embargo, esto impulsó al Departamento de Transporte a realizar un estudio de escritorio sobre los camiones semirremolque, lo que dio como resultado el ensayo con semirremolques más largo que comenzó en 2012.
En América del Norte , los vehículos combinados formados por un semirremolque motorizado y uno o más semirremolques se conocen como "semis", "semirremolques", [24] "tractores-remolques", "big rigs", "semi-trucks", "dieciocho ruedas" o "semi-tractor-trailers".
La unidad tractora generalmente tiene dos o tres ejes ; aquellas construidas para transportar maquinaria comercial o de construcción pesada pueden tener hasta cinco, algunos de los cuales suelen ser ejes elevables .
La disposición más común de la cabina del tractor tiene un motor delantero, un eje de dirección y dos ejes de tracción . El acoplamiento del remolque de quinta rueda en la mayoría de los camiones tractores se puede mover hacia adelante y hacia atrás para permitir el ajuste de la distribución del peso sobre los ejes traseros.
La configuración del motor con cabina sobre el motor, omnipresente en Europa pero menos común en Norteamérica desde los años 1990, es la configuración del motor con cabina sobre el motor , en la que el conductor se sienta al lado o sobre el motor. Con los cambios en los EE. UU. en la longitud máxima del vehículo combinado, la cabina sobre el motor se eliminó en gran medida del servicio de larga distancia en Norteamérica en 2007. Las cabinas sobre el motor eran difíciles de reparar; durante mucho tiempo, la cabina no se podía levantar sobre sus bisagras hasta una inclinación total de 90 grados hacia adelante, lo que limitaba gravemente el acceso a la parte delantera del motor.
Al 25 de mayo de 2016 [actualizar], un camión podría costar US$100.000 , mientras que el costo del combustible diésel podría ser de US$70.000 por año. [25] Los camiones promedian de 4 a 8 millas por galón estadounidense (59 a 29 L/100 km), con estándares de economía de combustible que requieren una eficiencia mejor que 7 millas por galón estadounidense (34 L/100 km) para 2014. [26] Los requisitos de potencia en condiciones estándar son 170 hp (130 kW) a 55 mph (89 km/h) o 280 hp (210 kW) a 70 mph (113 km/h), y un uso de potencia algo diferente en otras condiciones. [27]
El remolque de carga generalmente tiene ejes tándem en la parte trasera, cada uno de los cuales tiene ruedas dobles u ocho neumáticos en el remolque, cuatro por eje. En los EE. UU., es común referirse al número de cubos de rueda, en lugar del número de neumáticos; un eje puede tener neumáticos simples o dobles sin diferencia legal. [28] [29] La combinación de ocho neumáticos en el remolque y diez neumáticos en el tractor es lo que llevó al apodo de dieciocho ruedas , aunque algunos camioneros consideran que este término es inapropiado (el término "dieciocho ruedas" es un apodo para una combinación de cinco ejes para carretera). Muchos remolques están equipados con ejes tándem móviles para permitir ajustar la distribución del peso.
Para conectar el segundo de un conjunto de remolques dobles al primer remolque y para sostener la mitad delantera del segundo remolque, se utiliza un engranaje convertidor conocido como "dolly". Este tiene uno o dos ejes, un acoplamiento de quinta rueda para el remolque trasero y una lanza con un acoplamiento de enganche de anillo para el remolque delantero. Cada estado puede permitir además vehículos más largos, conocidos como "vehículos de combinación más largos" (o LCV ), y pueden permitirles circular en carreteras distintas a las interestatales.
Los tipos de vehículos de combinación larga incluyen:
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El gobierno federal de los EE. UU., que solo regula el Sistema de Autopistas Interestatales , no establece requisitos de longitud máxima (excepto en transportadores de automóviles y embarcaciones), solo mínimos. Los tractores pueden tirar de dos o tres remolques si la combinación es legal en ese estado. Los pesos máximos son 20 000 lb (9100 kg) en un solo eje, 34 000 lb (15 000 kg) en un tándem y 80 000 lb (36 000 kg) en total para cualquier vehículo o combinación. Hay un ancho máximo de 8,5 pies (2,6 m) y no hay altura máxima. [33] [34]
Las carreteras que no sean interestatales están reguladas por los estados individuales y las leyes varían ampliamente. El peso máximo varía entre 80.000 lb (36.000 kg) y 171.000 lb (78.000 kg), dependiendo de la combinación. [35] La mayoría de los estados restringen la operación de configuraciones de remolque tándem más grandes, como unidades triples, dobles de autopista y dobles de las Montañas Rocosas. Las razones para limitar las configuraciones de remolque legales incluyen preocupaciones de seguridad y la impracticabilidad de diseñar y construir carreteras que puedan acomodar la mayor distancia entre ejes de estos vehículos y los radios de giro mínimos más grandes asociados con ellos. En general, estas configuraciones están restringidas a las carreteras interestatales. A excepción de estas unidades, las configuraciones dobles no están restringidas a ciertas carreteras más que una configuración simple. Tampoco están restringidas por las condiciones climáticas o la "dificultad de operación". Sin embargo, la provincia canadiense de Ontario tiene restricciones operativas relacionadas con el clima para configuraciones de remolque tándem más grandes. [36]
El transporte por carretera australiano tiene fama de utilizar camiones y trenes de carretera de gran tamaño . Esto se refleja en las configuraciones más populares de camiones, que suelen tener ejes de tracción doble y tres ejes en los remolques, con cuatro neumáticos en cada eje. Esto significa que los camiones semirremolque australianos de un solo eje suelen tener 22 neumáticos, lo que suele ser más que sus homólogos de otros países. Los neumáticos supersingle se utilizan a veces en remolques de tres ejes. La suspensión está diseñada con limitación de recorrido, que mantendrá la llanta fuera de la carretera para un neumático pinchado o desinflado por cada lado del remolque, de modo que se pueda conducir un remolque a velocidad reducida hasta un lugar seguro para su reparación. Los supersingle también se utilizan a menudo en el eje de dirección en Australia para permitir una mayor carga sobre el eje de dirección. El aumento de la carga de los neumáticos de dirección requiere un permiso.
El transporte de larga distancia suele funcionar como B-dobles con dos remolques (cada uno con tres ejes), para un total de nueve ejes (incluyendo la dirección). En algunas aplicaciones de servicio más ligero, solo se acciona uno de los ejes traseros del camión, y el remolque puede tener solo dos ejes. A partir de julio de 2007, los gobiernos federales y estatales australianos permitieron la introducción de camiones B-triple en una red específica de carreteras. [37] Los B-Triples están configurados de manera diferente a los trenes de carretera convencionales. La parte delantera de su primer remolque está sostenida por la plataforma giratoria en el motor principal. El segundo y tercer remolques están sostenidos por plataformas giratorias en los remolques que están delante de ellos. Como resultado, los B-Triples son mucho más estables que los trenes de carretera y se manejan excepcionalmente bien. Los verdaderos trenes de carretera solo operan en áreas remotas, reguladas por el gobierno de cada estado o territorio.
En total, la longitud máxima que puede tener cualquier vehículo articulado (sin permiso especial ni escolta) es de 53,5 m (176 pies), su carga máxima puede ser de hasta 164 toneladas brutas y puede tener hasta cuatro remolques. Sin embargo, se aplican fuertes restricciones a las áreas por las que puede circular un vehículo de este tipo en la mayoría de los estados. En áreas remotas como el Territorio del Norte se debe tener mucho cuidado al compartir la carretera con vehículos articulados más largos que suelen circular durante el día, especialmente trenes de carretera de cuatro remolques.
Los camiones articulados que arrastran un solo remolque o dos remolques (comúnmente conocidos como "vehículos dobles cortos") con una longitud total máxima de 19 m (62 pies) se denominan "vehículos pesados de acceso general" y están permitidos en todas las áreas, incluida la metropolitana. Los B-dobles están limitados a un peso total máximo de 62,5 toneladas y una longitud total de 25 m (82 pies), o 26 m (85 pies) si están equipados con dispositivos FUPS (sistema de protección frontal contra empotramiento) aprobados. Los B-dobles solo pueden operar en carreteras designadas, que incluyen la mayoría de las autopistas y algunas carreteras metropolitanas importantes. Los B-dobles son muy comunes en todas las partes de Australia, incluidas las capitales de los estados, y en las rutas principales superan en número a las configuraciones de un solo remolque.
El ancho máximo de cualquier vehículo es de 2,5 m (8,2 pies) y una altura de 4,3 m (14 pies). En los últimos años, varios estados han permitido ciertos diseños de vehículos pesados de hasta 4,6 m (15 pies) de altura, pero también están restringidos a rutas designadas. En efecto, un B-doble de 4,6 metros de altura tendrá que seguir dos conjuntos de reglas: puede acceder solo a aquellas carreteras permitidas para B-dobles y para vehículos de 4,6 metros de altura.
En Australia, son comunes tanto los vehículos convencionales como los de cabina abierta ; sin embargo, los de cabina abierta se ven con mayor frecuencia en los B-doubles en la costa este, donde la reducción en la longitud total permite que el vehículo arrastre remolques más largos y, por lo tanto, más carga de la que arrastraría de otra manera.
La legislación de Nueva Zelanda que regula las dimensiones de los camiones se rige por las Normas de masa y dimensiones de los vehículos, publicadas por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda . [38] Se introdujeron nuevas normas a partir del 1 de febrero de 2017, [39] que aumentaron la altura, el ancho y el peso máximos de las cargas y los vehículos, para simplificar las regulaciones, aumentar la cantidad de carga transportada por carretera y mejorar la gama de vehículos y remolques disponibles para los operadores de transporte.
Las combinaciones habituales en Nueva Zelanda son un semirremolque estándar, un B-double o un vehículo de remolque rígido que tira de un remolque con una barra de tracción, con un máximo de nueve ejes. Las longitudes máximas estándar de los vehículos para remolques con un juego de ejes son:
Los remolques con dos ejes pueden tener una longitud de 20 m (66 pies), incluidos los vehículos rígidos pesados que arrastran dos remolques. Las cargas de gran tamaño requieren, como mínimo, un permiso y pueden requerir uno o más vehículos piloto. [40]
Los permisos para vehículos motorizados de alta productividad (HPMV) se expiden para vehículos que superan las 44 toneladas o las dimensiones anteriores. [41] Se permitieron camiones de hasta 62 toneladas, con un programa inicial de fortalecimiento de puentes que costó 12,5 millones de dólares. [42]
Existen muchos tipos de semirremolques en uso, diseñados para transportar una amplia gama de productos.
El remolque de carga está, por medio de un pivote , enganchado a un dispositivo de acoplamiento de liberación rápida en forma de herradura llamado quinta rueda o enganche de plataforma giratoria en la parte trasera del motor de remolque que permite un fácil enganche y desenganche. El remolque del camión no puede moverse por sí solo porque solo tiene ruedas en el extremo trasero: requiere un eje delantero , proporcionado por el motor de remolque, para soportar la mitad del peso de la carga. Al frenar con fuerza a altas velocidades, el vehículo tiene una tendencia a plegarse en el punto de pivote entre el vehículo de remolque y el remolque. Un accidente de camión de este tipo se denomina "balanceo del remolque", aunque también se describe comúnmente como "tijera". [43] El efecto tijera es una condición en la que la unidad de tracción se balancea contra el remolque, y no al revés.
Los semirremolques utilizan presión de aire, en lugar de líquido hidráulico , para accionar el freno . El uso de mangueras de aire permite acoplar y desacoplar fácilmente los remolques de la unidad tractora. La falla más común es el debilitamiento de los frenos , generalmente causado cuando los tambores o discos y los revestimientos de los frenos se sobrecalientan por un uso excesivo.
El freno de estacionamiento de la unidad tractora y el freno de emergencia del remolque son frenos de resorte que requieren presión de aire para liberarse. Se aplican cuando se libera la presión de aire del sistema y se desactivan cuando se suministra presión de aire. Esta es una característica de diseño a prueba de fallas que garantiza que si se pierde la presión de aire en cualquiera de las unidades, el vehículo se detendrá por completo, en lugar de continuar sin frenos y volverse incontrolable. Los controles del remolque están acoplados al tractor a través de dos conectores de mano , que proporcionan presión de aire, y un cable eléctrico, que proporciona energía a las luces y a cualquier característica especializada del remolque.
Los conectores de mano (también conocidos como acoplamientos de palma ) son conectores de mangueras de aire, cada uno de los cuales tiene una cara de acoplamiento plana y pestañas de retención. Las caras se colocan juntas y las unidades se giran de modo que las pestañas se acoplen entre sí para mantener unidos los conectores. Esta disposición proporciona una conexión segura pero permite que los acopladores se desprendan sin dañar el equipo si se tira de ellos, como puede suceder cuando el tractor y el remolque se separan sin desacoplar primero las líneas de aire. Estos conectores tienen un diseño similar a los que se utilizan para un propósito similar entre vagones de ferrocarril . Normalmente, dos líneas de aire se conectan a la unidad de remolque. Una línea de suministro de aire de emergencia o principal presuriza el tanque de aire del remolque y desactiva el freno de emergencia, y una segunda línea de servicio controla la aplicación del freno durante el funcionamiento normal.
En el Reino Unido, los conectores de liberación rápida macho/hembra ( línea roja o de emergencia) tienen una hembra en el camión y un macho en el remolque, pero una línea amarilla o de servicio tiene un macho en el camión y una hembra en el remolque. Esto evita errores de acoplamiento (que provocan que no se frenen) y, además, las conexiones no se separarán si se tira por accidente. Las tres líneas eléctricas encajarán de una manera alrededor de un cable negro primario, un cable verde secundario y un cable ABS , todos los cuales se conocen colectivamente como suzies o bobinas suzie .
Otra característica de frenado de los semirremolques es el frenado del motor , que puede ser un freno de compresión (generalmente abreviado como freno Jake ) o un freno de escape o una combinación de ambos. Sin embargo, el uso del freno de compresión por sí solo produce un ruido fuerte y distintivo, y para controlar la contaminación acústica , algunos municipios locales han prohibido o restringido el uso de sistemas de freno de motor dentro de sus jurisdicciones, particularmente en áreas residenciales. La ventaja de usar el freno de motor en lugar de los frenos convencionales es que un camión puede descender una pendiente larga sin sobrecalentar los frenos de las ruedas. Algunos vehículos también pueden estar equipados con retardadores hidráulicos o eléctricos que tienen la ventaja de un funcionamiento casi silencioso.
Debido a la gran variedad de cargas que pueden transportar los semirremolques, estos suelen tener una transmisión manual para permitir que el conductor tenga el mayor control posible. Sin embargo, todos los fabricantes de camiones ofrecen ahora transmisiones manuales automatizadas (cajas de cambios manuales con cambio de marchas automático), así como transmisiones automáticas hidráulicas convencionales .
Las transmisiones de los semirremolques pueden tener tan solo tres velocidades de avance o hasta 18 velocidades de avance (más 2 velocidades de retroceso). Una gran cantidad de relaciones de transmisión significa que el conductor puede operar el motor de manera más eficiente. Los motores diésel modernos para carretera están diseñados para proporcionar un par máximo en un rango de RPM estrecho (generalmente 1200–1500 RPM); tener más relaciones de transmisión significa que el conductor puede mantener el motor en su rango óptimo independientemente de la velocidad en la carretera ( también debe considerarse la relación del eje de transmisión ).
Por ejemplo, una transmisión manual de diez velocidades se controla mediante un patrón de caja en H de seis ranuras, similar al de los automóviles de cinco velocidades: cinco marchas hacia adelante y una marcha atrás. Las marchas de la sexta a la décima (y la marcha atrás a alta velocidad) se acceden mediante un divisor de rango bajo/alto; las marchas de la primera a la quinta son de rango bajo; las marchas de la sexta a la décima son de rango alto y utilizan el mismo patrón de cambios. Una transmisión Super-10, por el contrario, no tiene divisor de rango; utiliza cambios alternados de "palanca y botón" (la palanca cambia 1-3-5-7-9, el botón cambia 2-4-6-8-10). Las transmisiones de 13, 15 y 18 velocidades tienen el mismo patrón de cambios básico, pero incluyen un botón divisor para habilitar relaciones adicionales que se encuentran en cada rango. Algunas transmisiones pueden tener 12 velocidades.
Otra diferencia entre los semirremolques y los automóviles es la forma en que se configura el embrague. En un automóvil , el pedal del embrague se presiona a fondo en cada cambio de marcha, para garantizar que la caja de cambios se desacople del motor. En un semirremolque con transmisión de engrane constante (no sincronizada), como la serie Eaton Roadranger, no solo se requiere un doble embrague , sino también un freno de embrague. El freno de embrague detiene la rotación de los engranajes y permite que el camión se ponga en marcha sin rechinar cuando está parado. El embrague se presiona a fondo solo para permitir un acoplamiento suave de las marchas bajas cuando se arranca desde una parada completa; cuando el camión está en movimiento, el pedal del embrague se presiona solo lo suficiente para romper el par para los cambios de marcha.
En teoría, los semirremolques podrían tener transmisión diésel-eléctrica , ya que los motores eléctricos tienen mejor torque a 0 RPM que los motores diésel, pero esto aumentaría significativamente el peso del propio camión, por encima del peso máximo legal para vehículos de carretera. [44]
La conexión eléctrica entre el tractor y el remolque se realiza a través de un cable, que suele denominarse pigtail . Este cable es un conjunto de cables en una única carcasa. Cada cable controla uno de los circuitos eléctricos del remolque, como las luces de marcha, las luces de freno, las señales de giro, etc. Se utiliza un cable enrollado que retrae estas bobinas cuando no está bajo tensión, como cuando no se toman curvas. Son estas bobinas las que hacen que el cable parezca un pigtail.
En la mayoría de los países, un remolque o semirremolque debe tener un mínimo
Aunque las ruedas dobles son las más comunes, el uso de dos neumáticos sencillos más anchos , conocidos como super singles , en cada eje se está volviendo popular entre los transportistas de carga a granel y otros operadores sensibles al peso. Con el aumento de los esfuerzos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero , el uso del neumático super single está ganando popularidad. Hay varias ventajas de esta configuración. La primera de ellas es que los super singles reducen el consumo de combustible. En 1999, las pruebas en una pista ovalada mostraron un ahorro de combustible del 10% cuando se usaron super singles. Estos ahorros se logran porque se desperdicia menos energía flexionando menos paredes laterales de los neumáticos. En segundo lugar, el peso total más ligero de los neumáticos permite cargar un camión con más carga. La tercera ventaja es que la rueda única encierra menos de la unidad de freno, lo que permite un enfriamiento más rápido y reduce el desvanecimiento de los frenos .
Una de las principales desventajas de las ruedas supersingle es que actualmente no están tan disponibles como las ruedas estándar. Además, si una rueda se desinfla o se destruye, no hay otra rueda unida al mismo cubo para mantener la estabilidad dinámica del vehículo, como sería el caso de las ruedas duales. Con ruedas duales, la rueda restante puede estar sobrecargada, pero normalmente permitirá detener el vehículo de forma segura o conducirlo hasta un taller de reparación.
En Europa, los semirremolques supermonocascos se hicieron populares cuando el peso permitido de los semirremolques se incrementó de 38 a 40 toneladas. [45] En esta reforma, la industria de los remolques reemplazó dos ejes de 10 toneladas (22 000 lb) con ruedas dobles, por tres ejes de 8 toneladas (18 000 lb) con ruedas simples de base ancha. El peso del eje significativamente menor en los semirremolques supermonocascos debe tenerse en cuenta al comparar el desgaste en carretera de las ruedas simples frente a las dobles. La mayoría de los semirremolques supermonocascos vendidos en Europa tienen un ancho de 385 mm (15,2 in). Los neumáticos 385 estándar tienen un límite de carga legal de 4500 kg (9900 lb). (Tenga en cuenta que existen neumáticos 385 costosos, especialmente reforzados, aprobados para 5000 kg (11 000 lb). Su participación en el mercado es minúscula, excepto para el montaje en el eje de dirección).
Una innovación que está creciendo rápidamente en popularidad es el remolque con faldón. El espacio entre la carretera y la parte inferior del bastidor del remolque se dejaba tradicionalmente abierto hasta que se advirtió que el aire turbulento que se arremolina debajo del remolque es una fuente importante de resistencia aerodinámica . La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) verificó que tres conceptos de faldón dividido proporcionaban ahorros de combustible superiores al 5%, y cuatro conceptos de faldón dividido tenían ahorros de combustible verificados por la EPA de entre el 4% y el 5%. [46]
Los remolques con faldón a menudo se combinan con sistemas de protección antiempotramiento , lo que mejora enormemente la seguridad de los vehículos de pasajeros que comparten la carretera.
Los sistemas de protección antiempotramiento se pueden instalar en la parte trasera, delantera y laterales de un camión y en la parte trasera y laterales de un remolque. Un sistema de protección antiempotramiento trasero (RUPS) es un conjunto rígido que cuelga del chasis del remolque, que está destinado a proporcionar cierta protección a los automóviles de pasajeros que chocan con la parte trasera del remolque. La conciencia pública de esta protección aumentó tras el accidente que mató a la actriz Jayne Mansfield el 29 de junio de 1967, cuando el automóvil en el que estaba chocó contra la parte trasera de un tractocamión, lo que le provocó un traumatismo craneal fatal . Después de su muerte, la NHTSA propuso exigir una protección antiempotramiento trasera, también conocida como barra Mansfield , barra ICC o parachoques DOT . [47] [48] La propuesta de exigir protecciones antiempotramiento traseras se retiró en 1971 después de un fuerte cabildeo y oposición por parte de la industria del transporte por carretera, [49] por lo que no fueron obligatorias a nivel federal hasta 1996; Ese mandato no entró en vigor hasta 1998. [50]
La parte inferior trasera del remolque está cerca del nivel de la cabeza de un adulto sentado en un automóvil y, sin la protección antiempotramiento, la única protección para la cabeza de un adulto en caso de colisión trasera sería el parabrisas y los pilares A del automóvil. La parte delantera del automóvil pasa por debajo de la plataforma del remolque en lugar de hacer contacto a través del parachoques del automóvil de pasajeros, por lo que la zona de protección contra aplastamiento del automóvil se vuelve irrelevante y las bolsas de aire son ineficaces para proteger a los pasajeros. La protección antiempotramiento proporciona un área rígida para que el automóvil haga contacto que es más baja que el borde del capó, lo que evita que el vehículo se agache y se deslice debajo del camión y garantiza que las zonas de aplastamiento del vehículo y el bloque del motor absorban la fuerza de la colisión.
Además de las protecciones antiempotramiento traseras, las cabinas de los tractocamiones pueden estar equipadas con un sistema de protección antiempotramiento delantero (FUPS) en el parachoques delantero del camión, si el extremo delantero no es lo suficientemente bajo como para que el parachoques proporcione la protección adecuada por sí solo. Los tractocamiones más seguros también están equipados con protecciones antiempotramiento laterales, también llamadas sistema de protección antiempotramiento lateral (SUPS). Estas barreras adicionales evitan que los automóviles de pasajeros patinen debajo del remolque desde el costado, como en una colisión oblicua o lateral , o si el remolque se desvía hacia un lado de la carretera, y ayudan a proteger a los ciclistas, peatones y otros usuarios vulnerables de la carretera. [51] En la propuesta de 1969 para las protecciones antiempotramiento traseras, la Administración Federal de Carreteras indicó que "se anticipa que la norma propuesta [protección antiempotramiento trasera] se modificará, después de que se hayan completado los estudios técnicos, para extender el requisito de protección antiempotramiento a los costados de los vehículos grandes". [52] Sin embargo, hasta la fecha, el USDOT o la NHTSA aún no han propuesto un mandato de protección antiempotramiento lateral. De hecho, en el caso de las protecciones laterales antiempotramiento, la NHTSA ha hecho caso omiso de pruebas de choque exitosas que impiden que un vehículo de pasajeros se esconda debajo de un semirremolque, [53] [54] ha ignorado recomendaciones, [55] ha hecho caso omiso de peticiones administrativas, [56] y ha denegado peticiones. [57] [58] De hecho, durante décadas la NHTSA ha ignorado investigaciones científicas creíbles sobre las protecciones laterales antiempotramiento y no ha tomado medidas simples para detener estos choques. [59]
En Europa, las protecciones laterales y traseras contra el empotramiento son obligatorias en todos los camiones y remolques con un peso bruto de 3500 kilogramos (7700 libras) o más. [60] Varios estados y ciudades de EE. UU. han adoptado o están en proceso de adoptar protecciones laterales para camiones, incluidas las ciudades de Nueva York, Filadelfia y Washington DC. La NTSB ha recomendado que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) desarrolle estándares para los sistemas de protección lateral contra el empotramiento de camiones y para que los camiones de nueva fabricación estén equipados con tecnología que cumpla con los estándares. [61]
Además de los beneficios de seguridad, estos protectores antiempotramiento pueden mejorar el consumo de combustible al reducir la turbulencia del aire debajo del remolque a velocidades de autopista. Otro beneficio de tener un protector antiempotramiento trasero resistente es que se puede asegurar a un muelle de carga con un gancho para evitar el " arrastre del remolque ", un movimiento del remolque que se aleja del muelle y que abre un espacio peligroso durante las operaciones de carga o descarga. [62]
Los fabricantes actuales de semirremolques incluyen:
Los antiguos fabricantes de semirremolques incluyen:
Para operar diversos vehículos comerciales se requiere una licencia de conducir especial .
En Australia, los conductores de camiones necesitan una licencia homologada. Estas licencias se obtienen mediante capacitación y experiencia. La edad mínima para tener una licencia homologada es de 18 años y/o debe haber tenido una licencia de conducir abierta (completa) durante un mínimo de 12 meses.
Las siguientes son las clases de licencia de vehículos pesados en Australia:
Para obtener una licencia HC, el conductor debe haber tenido una licencia MR o HR durante al menos 12 meses. Para actualizar a una licencia MC, el conductor debe haber tenido una licencia HR o HC durante al menos 12 meses. A partir de las licencias MR y superiores, también existe una condición B que puede aplicarse a la licencia si se realiza la prueba en un vehículo con transmisión sincronizada o automática. La condición B puede eliminarse si el conductor demuestra la capacidad de conducir una transmisión de malla constante utilizando el embrague. La transmisión de malla constante se refiere a las transmisiones de caja de choque , predominantemente transmisiones Road Ranger de dieciocho velocidades en Australia.
Las regulaciones varían según la provincia. Se requiere una licencia para operar un vehículo con frenos de aire (es decir, normalmente una licencia comercial de Clase I, II o III con una autorización "A" o "S" en provincias distintas de Ontario). En Ontario , se requiere una autorización "Z" [64] para conducir cualquier vehículo que utilice frenos de aire; en provincias distintas de Ontario, la autorización "A" es solo para el funcionamiento de los frenos de aire, y la autorización "S" es tanto para el funcionamiento como para el ajuste de los frenos de aire. Cualquier persona que posea una licencia de conducir válida de Ontario (es decir, excluyendo una licencia de motocicleta) con una autorización "Z" puede conducir legalmente cualquier combinación de camión y remolque equipado con frenos de aire con un peso bruto registrado o real del vehículo (es decir, incluyendo el vehículo remolcado y el remolcado) de hasta 11 toneladas, que incluye un remolque que no pesa más de 4,6 toneladas si la licencia cae dentro de las siguientes tres clases: Clase E (autobús escolar: capacidad máxima de 24 pasajeros o ambulancia), F (autobús regular: capacidad máxima de 24 pasajeros o ambulancia) o G (automóvil, camioneta o camión pequeño).
Una licencia de Clase B (cualquier autobús escolar), C (cualquier vehículo de tránsito urbano o autocar de carretera) o D (camiones pesados que no sean tractocamiones) permite a su titular conducir cualquier combinación de camión y remolque con un peso bruto registrado o real del vehículo (es decir, incluidos los vehículos remolcados y de remolque) mayor a 11 toneladas, que incluya un remolque que no pese más de 4,6 toneladas. [65] Cualquier persona que posea una licencia de Clase A de Ontario (o su equivalente) puede conducir cualquier combinación de camión y remolque con un peso bruto registrado o real del vehículo (es decir, incluidos los vehículos remolcados y de remolque) mayor a 11 toneladas, que incluya uno o más remolques que pesen más de 4,6 toneladas.
Para conducir un tractocamión en Europa se necesita un permiso de conducir de categoría CE . El permiso de categoría C (Γ en Grecia) se exige para vehículos de más de 7500 kg (16 500 lb), mientras que el permiso de categoría E es para remolques pesados, es decir, en el caso de camiones y autobuses, cualquier remolque de más de 750 kg (1650 lb). Los vehículos de más de 3500 kg (7700 lb), que es el límite máximo del permiso B, pero de menos de 7500 kg pueden conducirse con un permiso C1. Los autobuses requieren un permiso D (Δ en Grecia). Un autobús matriculado para no más de 16 pasajeros, sin contar al conductor, puede conducirse con un permiso D1.
En Nueva Zelanda, los conductores de vehículos pesados necesitan licencias específicas, denominadas clases. Una licencia de Clase 1 ( licencia de automóvil ) permitirá conducir cualquier vehículo con un peso bruto en carga (GLW) o un peso bruto combinado (GCW) de 6000 kg (13 000 lb) o menos. Para otros tipos de vehículos, las clases se licencian por separado de la siguiente manera:
Puede encontrar más información sobre el sistema de licencias de Nueva Zelanda para vehículos pesados en la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.
Las Normas de seguridad del tráfico vial (道路交通安全規則) requieren una licencia de conducir de vehículo combinado ( chino :聯結車駕駛執照) para conducir un vehículo combinado ( chino :聯結車). Estas reglas definen un vehículo combinado como un vehículo de motor que arrastra un remolque pesado, es decir, un remolque con un peso bruto de más de 750 kilogramos (1,653 lb).
Los conductores de camiones semirremolque generalmente requieren una licencia de conducir comercial (CDL) Clase A para operar cualquier vehículo combinado con un peso bruto combinado (o GCWR) superior a 26,000 lb (11,800 kg) si el peso bruto del vehículo (GVWR) del vehículo remolcado es superior a 10,000 lb (4,500 kg). Algunos estados (como Dakota del Norte ) brindan exenciones para agricultores, lo que permite a los titulares de licencias no comerciales operar semirremolques dentro de un cierto radio de millas aéreas de su ubicación de informe. Sin embargo, las exenciones estatales solo se aplican en el comercio intraestatal; las estipulaciones del Código de Regulaciones Federales (CFR) se pueden aplicar en el comercio interestatal. Además, una persona menor de 21 años no puede operar un vehículo comercial fuera del estado donde se emitió la licencia comercial. Esta restricción también puede reflejarse en ciertos estados en sus regulaciones intraestatales. Una persona debe tener al menos 18 años para recibir una licencia comercial.
Además, son necesarios endosos para determinados tipos y disposiciones de carga y vehículos;
Los camiones semirremolque modernos a menudo funcionan como parte de una infraestructura de transporte nacional o internacional para respaldar el envío de carga en contenedores .
Se modifican varios tipos de vagones de plataforma plana para alojar el remolque o contenedor de carga con ruedas o sin ellas. Esto se denomina intermodal o piggyback . El sistema permite que la carga se traslade de la carretera al ferrocarril o viceversa con relativa facilidad mediante el uso de grúas pórtico .
Los remolques grandes que tira una unidad tractora vienen en muchos estilos, longitudes y formas. Algunos tipos comunes son: furgones, frigoríficos, plataformas, plataformas elevadoras laterales y cisternas. Estos remolques pueden estar refrigerados, calentados, ventilados o presurizados, según el clima y la carga. Algunos remolques tienen ejes de ruedas móviles que se pueden ajustar moviéndolos sobre una pista debajo de la carrocería del remolque y asegurándolos en su lugar con pasadores grandes . El propósito de esto es ayudar a ajustar la distribución del peso sobre los distintos ejes, para cumplir con las leyes locales.
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