La cabina sobre el motor ( Cab-over ), también conocida como cabina sobre el motor ( CAP ), cabina hacia adelante o cara plana (EE. UU.), nariz plana (Canadá) o control hacia adelante (Reino Unido), es un estilo de carrocería de camión , autobús o furgoneta que tiene un frente vertical, "cara plana" o un semicapó , con la cabina del camión ubicada sobre (o delante de) el eje delantero . Esto contrasta con un camión convencional donde el motor está montado frente al conductor.
Esta configuración de camión es actualmente común entre los fabricantes de camiones europeos y asiáticos. La normativa europea establece restricciones tanto para la longitud total como para la longitud del área de carga, que permiten una longitud de cabina de 2,35 m (7 ft 8+1 ⁄ 2 in) en combinación con la longitud máxima del área de carga. Esto permite una cabina dormitorio con una litera estrecha o una cabina diurna con capó. No obstante, ningún fabricante en Europa produce este tipo de cabinas diurnas con capó. El último fabricante de un camión convencional en Europa, Scania , detuvo la producción en 2005 debido a una disminución de las ventas a menos de 1000 unidades en todo el mundo, con una disminución de las ventas europeas del 50% y las ventas en América del Sur del 90%, en una década. Además, las regulaciones asiáticas suelen ser más estrictas y las distancias de viaje relativamente más cortas permiten que los camiones renuncien a las literas para ahorrar aún más longitud. [ cita requerida ]
Los camiones con cabina sobre el techo se utilizan ampliamente en los Estados Unidos para la recolección de basura , tractores de terminal y otras aplicaciones vocacionales que requieren un radio de giro estrecho o una entrada y salida frecuente del conductor. Autocar , el fabricante de vehículos de motor más antiguo que sobrevive en Estados Unidos, produce principalmente camiones con cabina sobre el techo. Aunque los camiones con cabina sobre el techo eran populares entre los camioneros pesados y las empresas de transporte de EE. UU. durante la década de 1970 debido a las estrictas leyes de longitud en muchos estados, cuando se derogaron esas leyes de longitud, la mayoría de los fabricantes de camiones pesados se trasladaron a otros estilos de carrocería. Una de las razones es la Fórmula Federal Bridge , que es exclusiva de EE. UU. y fomenta la distribución de la carga. Si las distancias entre ejes son demasiado estrechas, se reduce la carga máxima permitida. Para los COE operados con el peso máximo en EE. UU., esto requería un eje directamente detrás del parachoques delantero. Este diseño de cabina provocó una subida incómoda a la cabina para el conductor, lo que lo obligó a subir detrás de la rueda delantera y luego moverse hacia adelante y hacia la cabina. Los camioneros europeos, chinos o japoneses entran a su cabina en línea recta, con pasamanos a izquierda y derecha.
Las cabinas con cabina sobre el motor también son muy populares en el segmento de camiones ligeros y medianos de Estados Unidos, donde se requiere un tamaño compacto para la movilidad urbana sin sacrificar la carga útil; los modelos Hino (una subsidiaria de Toyota), Isuzu y Mitsubishi Fuso son una vista habitual por esta razón. La empresa estadounidense Paccar (que posee las marcas Kenworth y Peterbilt ) todavía fabrica diseños tradicionales de cabina sobre el motor para los mercados australiano y sudafricano , donde las restricciones de longitud aún los hacen ventajosos.
En Australia, son comunes tanto los modelos americanos (cabina sobre el eje) como los europeos/japoneses/chinos ( cabina delante del eje), así como el modelo convencional . Los modelos con cabina sobre el motor predominan en el uso urbano y de servicio liviano, y los camiones convencionales predominan en áreas remotas y fuera de carretera. Ambos tipos son comunes para el uso en carreteras.
El primer camión de los Estados Unidos fue construido por Autocar en 1899 utilizando un formato que entonces se denominaba "motor bajo el asiento" y estaba disponible con motores opcionales de 5 u 8 caballos de fuerza (3,7 o 6,0 kilovatios). [1] Aunque los primeros camiones de Autocar no eran exactamente "cabina sobre el asiento", ya que el camión no tenía cabina, per se, fueron los precursores de los COE. La empresa Sternberg de Wisconsin produjo camiones con cabina sobre el asiento ya en 1907, aunque en 1914 solo su modelo de siete toneladas tenía cabina sobre el asiento. Reintrodujeron el diseño con cabina sobre el asiento en 1933 con su modelo "Camel Back", que permitía inclinar la cabina para acceder al motor. [2]
La introducción del primer diseño moderno con cabina sobre el camión en los Estados Unidos se le atribuye al diseñador industrial Viktor Schreckengost , quien, junto con el ingeniero Ray Spiller, diseñó un camión con cabina sobre el camión para la White Motor Company en 1932. A Schreckengost se unieron más tarde otros diseñadores como Raymond Loewy , quien diseñó la serie Metro de furgonetas y camiones para International Harvester . Las carrocerías para estos vehículos fueron producidas inicialmente por la Metropolitan Body Company (MBC). La empresa produjo una amplia variedad de carrocerías para camiones y vehículos comerciales para varios fabricantes de vehículos como Chevrolet, Ford, Dodge Bros. e International Harvester hasta 1948, cuando fueron adquiridas por esta última. MBC fue fundamental en el desarrollo de carrocerías de reparto de ruta COE en la década de 1930. [3]
Las leyes de la época limitaban la longitud total de los camiones a 12,8 m (42 pies) en las carreteras. Al colocar la cabina sobre el motor y el eje delantero, se reducía la longitud del tractor en varios pies, que luego se podían añadir a la longitud del remolque manteniendo las dimensiones de todo el camión dentro del límite permitido. Schreckengost patentó el diseño en 1934.
Autocar reintrodujo el formato de motor debajo del asiento con su Modelo U en 1933, que se convirtió en un elemento básico de las carreteras y el ejército de EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial y hasta bien entrada la década de 1950. [1]
White - Freightliner presentó su primer diseño de cabina inclinable en 1958, que permitía que toda la cabina se inclinara hacia adelante para acceder al motor. [2]
En los tractores de la Clase 8 (que utilizan la designación estadounidense), el diseño de cabina sobre el eje permite que la distancia entre ejes del vehículo sea más corta que en la disposición convencional , en la que el motor se coloca delante de la cabina, cubierto por un capó horizontal o inclinado que se abre para permitir el acceso al motor. Su distancia entre ejes más corta permite que los semirremolques con cabina sobre el eje tengan una longitud total más corta, lo que permite el uso de remolques más largos . Para camiones de eje sólido o rígido de servicio ligero y mediano, el diseño de cabina sobre el eje requiere menos longitud para la cabina y el motor, en una distancia entre ejes determinada, y, por lo tanto, permite una mayor longitud para la carrocería del camión o el área de carga.
Tanto en los tractores de clase 8 como en los camiones vocacionales de servicio ligero y mediano, el diseño de cabina sobre el motor le da al modelo COE una ventaja en maniobrabilidad sobre un modelo convencional. Y dado que los COE son generalmente más livianos que los convencionales, a menudo pueden transportar cargas más pesadas, siempre que el peso bruto del vehículo (GVWR) y el peso bruto combinado (GCWR) sean iguales. A pesar de que los diseños COE son más pequeños en general, los tractores de carretera aún pueden estar completamente equipados con literas o camas individuales. Además, la falta de capó brinda mejor visibilidad al conductor y un radio de giro más estrecho , y reduce significativamente los puntos ciegos delanteros .
Una crítica es que la distancia entre ejes más corta en los semirremolques COE proporciona un andar más brusco que aquellos con cabinas convencionales, ya que el asiento del conductor está por encima del eje delantero . En la década de 1970, los COE solían ser más ruidosos, porque el motor estaba directamente debajo. Esta era una consideración importante en ese entonces: el ruido interior en la cabina estaba entre80 y 90 dB(A) , lo que crea un ambiente de trabajo insalubre . [4] A partir de 2017 [actualizar], los camiones de larga distancia de EE. UU. proporcionan un nivel de ruido interior de60–70 dB(A) a velocidad de autopista, mientras que los camiones de larga distancia europeos, todos construidos como COE, proporcionan un nivel de60–65 dB(A) .
Debido a su diseño frontal plano, los primeros semirremolques COE tenían una aerodinámica significativamente peor que los tractores convencionales. Los diseños modernos con cabina sobre el chasis, tanto en semirremolques como en modelos de servicio ligero y mediano, han mejorado significativamente la aerodinámica en comparación con los primeros modelos, pero a menudo aún tienen coeficientes de arrastre más altos que sus contrapartes de diseño convencional moderno.
Aunque la cabina basculante proporciona un acceso relativamente libre de obstáculos al motor, su despliegue hace que los objetos que no estén asegurados en la cabina y el dormitorio (si está equipado) caigan sobre el parabrisas o debajo del panel de instrumentos . [5] Los vehículos sin cabina basculante generalmente estarán equipados con paneles de piso removibles a través de los cuales los mecánicos pueden acceder y realizar el mantenimiento del motor. En Europa, Mercedes-Benz fue el último fabricante en utilizar dichos paneles en lugar de una cabina basculante, y las últimas cabinas no basculantes se produjeron hasta bien entrado 1983.
La seguridad de los ocupantes de los camiones depende del espacio de supervivencia dentro de la cabina, siendo el " vuelco " el accidente de camión pesado más importante que causa víctimas entre los ocupantes. [6] En la década de 1950, cuando muchas cabinas de camiones todavía eran estructuras de madera, ya se había establecido el conocimiento sobre los accidentes más comunes, lo que condujo a la primera prueba de choque de cabina de camión mecanizada en 1959, realizada por Volvo. La prueba se convirtió en una norma sueca y fue adoptada por la Comunidad Europea en forma simplificada como ECE R-29 en 1974. A principios de la década de 1980, el lugar más seguro para un conductor de camión era un camión europeo, generalmente un camión con cabina.
La ubicación del motor antes o debajo de la cabina no tiene mucha influencia en los resultados de los vuelcos. Después del peligro de vuelco, los choques entre camiones pesados son la segunda causa más relevante de muertes de ocupantes. En un camión convencional estadounidense de los años 80, el resultado de un choque de este tipo era: el chasis, el eje delantero y las ruedas quedarían debajo del camión de adelante, mientras que el motor quedaría empujado hacia la cabina (que era muy pequeña en un camión convencional de los años 80). [7] [8]
Tanto los vehículos convencionales como los de cabina amplia necesitan protección estructural contra vuelcos y protección especial contra objetos voluminosos a la altura de la carrocería de otro camión. El espacio de supervivencia debe poder moverse hacia atrás sobre el bastidor.
En el uso militar, el diseño del COE aumenta la probabilidad de lesiones o muerte de la tripulación en caso de pasar por encima de una mina terrestre . Esto se debe a que el neumático que detona la mina está directamente debajo o al lado del conductor. [9]
La foto 5 muestra el motor empujado hacia la cabina de un camión convencional
Pruebas de choque del COE de la década de 1970 en un
Volvo F609
COE de 1975
