El desastre de Le Mans de 1955 fue un accidente importante ocurrido el 11 de junio de 1955 durante las 24 Horas de Le Mans en el Circuito de la Sarthe en Le Mans , Sarthe , Francia . Grandes trozos de escombros volaron entre la multitud, matando a 83 espectadores y al piloto francés Pierre Levegh , e hiriendo a alrededor de 120 más. Fue el accidente más catastrófico en la historia del deporte del motor, lo que llevó a varios países de Europa a prohibir los deportes de motor en todo el país; Suiza no levantó la prohibición hasta 2022.
El accidente comenzó cuando el piloto de Jaguar , Mike Hawthorn, se detuvo hacia el lado derecho de la pista frente al piloto de Austin-Healey, Lance Macklin , y comenzó a frenar para su parada en boxes . Macklin se desvió de detrás del Jaguar que iba desacelerando y se interpuso en el camino de Levegh, que estaba adelantando por la izquierda en su Mercedes-Benz 300 SLR, mucho más rápido . Levegh chocó por detrás a Macklin a alta velocidad, anulando el auto de Macklin y lanzando su propio auto por el aire. El coche de Levegh saltó una barrera de tierra protectora a 200 km/h (125 mph) e hizo al menos dos impactos dentro del área de espectadores, el último de los cuales provocó que el coche se desintegrara, arrojándolo a la pista donde murió instantáneamente. Grandes pedazos de escombros, incluido el bloque del motor del Mercedes , el radiador , la suspensión delantera y el capó , fueron enviados volando hacia el área de espectadores abarrotada frente a la tribuna. La parte trasera del coche de Levegh aterrizó en la berma y explotó en llamas.
Hubo mucho debate sobre la culpa del desastre. La investigación oficial no responsabilizó específicamente a ninguno de los conductores y criticó el trazado de la pista de 30 años de antigüedad, que no había sido diseñada para coches tan rápidos como los implicados en el accidente.
Había gran expectación por las 24 Horas de Le Mans de 1955 , ya que Ferrari , Jaguar y Mercedes-Benz habían ganado la carrera anteriormente y los tres fabricantes de automóviles habían llegado con autos nuevos y mejorados. Los Ferrari, vigentes campeones en aquel momento, eran muy rápidos pero frágiles y propensos a sufrir fallos mecánicos. Jaguar concentró sus carreras casi exclusivamente en Le Mans y tenía una alineación de pilotos muy experimentada, incluido el piloto de Ferrari de Fórmula 1 (F1), Mike Hawthorn . [1]
Después de conquistar la F1, Mercedes-Benz estrenó su nuevo 300 SLR en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos de ese año , incluida una victoria récord en la Mille Miglia para Stirling Moss . La 300 SLR presentaba un cuerpo fabricado con una aleación de magnesio ultraligera llamada Elektron . El automóvil carecía de los frenos de disco de última generación más efectivos que presentaba el rival Jaguar D-Type , y en su lugar incorporaba frenos de tambor internos y un gran freno de aire detrás del conductor que podía elevarse para aumentar la resistencia y reducir la velocidad del automóvil. [2]
El director del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, reunió un equipo multinacional para la carrera: emparejando a sus dos mejores pilotos, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss, en el coche líder, al ganador de la carrera de 1952, Karl Kling, con el francés André Simon (ambos también en el actual equipo de F1), y al estadounidense. John Fitch con uno de los estadistas más antiguos del automovilismo francés, Pierre Levegh . Fue el viaje en solitario sin precedentes de Levegh en la carrera de 1952 el que falló en la última hora, lo que permitió a Mercedes-Benz su primera victoria en Le Mans.
Aparte de dos cambios de diseño para acortar el circuito, el Circuito de la Sarthe se mantuvo prácticamente inalterado desde el inicio de la carrera en 1923 , cuando las velocidades máximas de los coches normalmente eran de alrededor de 100 km/h (60 mph). En 1955, las velocidades máximas de los coches líderes superaban los 270 km/h (170 mph). Dicho esto, el circuito había sido repavimentado y ampliado después de la Segunda Guerra Mundial . Los boxes y las tribunas habían sido reconstruidos, pero no había barreras entre el pit lane y la línea de carrera, y solo un banco de tierra de 4 pies (1,2 m) entre la pista y los espectadores. Los coches no tenían cinturones de seguridad ; Los conductores razonaron que era preferible salir despedido en una colisión que quedar aplastado o atrapado en un coche en llamas. [3]
La carrera de 1955 comenzó a las 4 de la tarde del sábado y, como se predijo, los coches líderes de Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) y Fangio (Mercedes-Benz) estaban en cabeza del pelotón en la primera hora. Los otros autos del equipo se mantuvieron a raya para conservarlos, pero aún así compitieron entre los diez primeros. Al entrar en la segunda hora, Castellotti empezó a retroceder, pero Hawthorn y Fangio continuaron el duelo, intercambiando el liderato y bajando cada vez más el récord de vuelta, superando a la mayor parte del pelotón. [4] [5]
El accidente se produjo a las 18:26 horas, al final de la vuelta 35, cuando comenzaban las primeras paradas en boxes de los coches de cabeza.
En la vuelta 35, Hawthorn y Fangio corrían tan duro como siempre. En su biografía, Hawthorn dijo que estuvo "momentáneamente hipnotizado por la leyenda de la superioridad de Mercedes... Entonces recobré el sentido y pensé 'Maldita sea, ¿por qué un coche alemán debería vencer a un coche británico? ' " [6] [7 ] La vuelta anterior, el equipo de boxes de Hawthorn le había hecho una señal para que entrara en la siguiente vuelta . Acababa de doblar a Levegh (sexto) después de Arnage (una de las curvas de la pista) y estaba decidido a mantener a Fangio a raya el mayor tiempo posible. [8] Al salir de la parte del recorrido de Maison Blanche, rápidamente atrapó a Lance Macklin en su Austin Healey 100S , quien lo había visto y se movió hacia la derecha para dejarlo pasar. Al darle otra vuelta a Macklin cuando se acercaba a la recta principal, Hawthorn luego levantó la mano para indicar que estaba en boxes y giró hacia la derecha (según el testimonio de Hawthorn). [8] [9] Sin embargo, lo que sorprendió a Macklin fue que Hawthorn, usando los frenos de disco avanzados del Jaguar, frenó lo suficientemente fuerte como para reducir la velocidad de su Jaguar a tiempo. [10] [11] [12] [13]
Hubo dos factores clave con respecto al diseño de la pista en ese momento: primero, no había un carril de desaceleración designado para los autos que entraban a boxes, y segundo, que justo antes de la recta principal, había una curva muy leve a la derecha en la carretera. Justo después de lo cual Hawthorn empezó a frenar.
Macklin, que también frenó bruscamente, se salió del borde derecho de la pista, levantando polvo. Al darse cuenta de que Hawthorn estaba reduciendo la velocidad, Macklin giró a la izquierda para evitar a Hawthorn, ya sea por una reacción instintiva, por una pérdida de control al cambiar de superficie de la carretera o porque los frenos de disco de su automóvil funcionaban de manera desigual. Como resultado, el auto de Macklin viró hacia el centro de la pista, perdiendo brevemente el control. Esto lo puso en el camino del Mercedes de Levegh, acercándose a más de 200 km/h (120 mph), con la intención de dar otra vuelta y por delante de Fangio, que esperaba pacientemente para pasar. Levegh no tuvo tiempo de evadirlo, y posiblemente en su última acción, levantó la mano, advirtiendo a Fangio, probablemente salvando así la vida de Fangio. Con los ojos cerrados, Fangio (con sus propios reflejos rápidos) se abrió paso entre la carnicería y rozó al Jaguar entonces parado de Hawthorn en boxes, permitiéndole pasar ileso. [14] [15]
La rueda delantera derecha de Levegh subió a la esquina trasera izquierda del auto de Macklin, que actuó como una rampa y lanzó el auto de Levegh al aire, volando sobre los espectadores y rodando de un extremo a otro durante 80 metros (260 pies). [3] Levegh salió disparado de su auto y cayó al suelo, aplastándole el cráneo tras el impacto y matándolo instantáneamente. [9] [14]
La curva crítica en el camino puso al auto en una trayectoria directa hacia las gradas y tribunas abarrotadas. El coche aterrizó en el terraplén de tierra entre los espectadores y la pista, rebotó, luego se estrelló contra una estructura de hormigón de la escalera y se desintegró. El impulso de los componentes más pesados del automóvil (el bloque del motor , el radiador y la suspensión delantera ) se lanzó directamente hacia la multitud durante casi 100 metros (330 pies), aplastando todo a su paso. [14] La tapa del capó atravesó el aire, " decapitando como una guillotina a los espectadores apretujados ". [16] Los espectadores que habían subido a escaleras y andamios para tener una mejor vista de la pista, y aquellos que se agolpaban para usar el paso subterráneo para llegar a los boxes, se encontraron en el camino de los escombros letales. [3]
El piloto de Jaguar, Duncan Hamilton , observando desde el muro de boxes, recordó: "La escena al otro lado de la carretera era indescriptible. Los muertos y moribundos estaban por todas partes; los gritos de dolor, angustia y desesperación gritaban catástrofe. Me quedé como en un sueño, demasiado horrorizado para siquiera pensar." [17] [18]
Cuando el resto del coche de Levegh aterrizó en el terraplén, el tanque de combustible montado en la parte trasera explotó. El incendio del combustible elevó la temperatura del resto de la carrocería Elektron más allá de su temperatura de ignición, que era más baja que la de otras aleaciones metálicas debido a su alto contenido de magnesio. La aleación estalló en llamas candentes, bañando la pista y la multitud con brasas de magnesio, agravadas por los trabajadores de rescate no familiarizados con los incendios de magnesio que vertieron agua sobre el infierno, intensificando enormemente el fuego. [9] [14] Como resultado, el coche ardió durante varias horas.
Mientras tanto, el auto de Macklin, gravemente dañado, chocó contra la barrera del lado izquierdo, luego giró hacia la derecha de la pista hacia el pit lane, esquivando por poco al Mercedes-Benz de Kling, al Maserati de Roberto Mieres y al Jaguar de Don Beauman , todos ellos. que ya se encontraban en boxes repostando combustible antes del accidente. El coche de Macklin chocó contra el muro de boxes desprotegido, justo antes de los boxes de Cunningham y Mercedes-Benz, donde estaban estacionados los equipos de Shell y Lockheed , atropellando a un policía, un fotógrafo y dos oficiales (todos gravemente heridos), y luego rebotó de nuevo a través de la pista. para terminar patinando por la valla del lado izquierdo por segunda vez. Macklin sobrevivió al incidente sin sufrir heridas graves, saltando de los restos del accidente y por encima del banco. [3] [14] [18]
Hawthorn había sobrepasado sus axilas y se detuvo. Al salir, su equipo le ordenó inmediatamente que volviera a entrar y diera otra vuelta para alejarse de la confusión y el peligro total. Cuando paró en boxes durante la siguiente vuelta, salió tambaleándose del coche completamente angustiado, convencido de que él había causado la catástrofe. Ivor Bueb y Norman Dewis , ambos debutantes en Le Mans, tuvieron que subirse a sus respectivos coches para sus primeros turnos como pilotos. Bueb en particular se mostró muy reacio, pero dada la condición de Hawthorn no tenía otra opción, como le señaló firmemente Dewis. [3]
John Fitch, el copiloto estadounidense de Levegh, se había vestido y estaba listo para hacerse cargo del coche en la próxima parada en boxes, y estaba de pie con la esposa de Levegh, Denise Bouillin. Vieron desarrollarse toda la catástrofe. [14] El cuerpo sin vida de Levegh, gravemente quemado, yacía a la vista en la acera hasta que un gendarme bajó una pancarta para cubrirlo. La esposa de Levegh estaba inconsolable y Fitch se quedó con ella hasta que pudo ser consolada. [14] Media hora después del accidente, Fitch se dio cuenta de que probablemente las noticias se estaban transmitiendo por radio y necesitaba llamar por teléfono a su familia para asegurarles que él no era el conductor del automóvil accidentado. [14] [18] Cuando llegó al centro de prensa para usar un teléfono, tuvo la primera idea de la enormidad del desastre, escuchando a un periodista informar que ya se habían confirmado 48 muertes. [14] Cuando Fitch regresó a su boxes, instó al equipo Mercedes a retirarse de la carrera, ya que continuar compitiendo sería un desastre de relaciones públicas para Mercedes-Benz, independientemente de si ganaron o perdieron. [19] [20] El director del equipo, Alfred Neubauer, ya había llegado a la misma conclusión, pero no tenía la autoridad para tomar tal decisión.
A pesar de las expectativas de que la carrera fuera objeto de una bandera roja y se detuviera por completo, los oficiales de carrera, encabezados por el director de carrera Charles Faroux , mantuvieron la carrera en marcha. En los días posteriores al desastre, Faroux ofreció varias explicaciones sobre esta forma de proceder. Ellos incluyeron:
Después de una reunión de emergencia y una votación telefónica de los directores de la empresa Mercedes-Benz en Stuttgart , Alemania Occidental , Neubauer finalmente recibió la llamada aprobando la retirada de su equipo poco antes de la medianoche. Esperando hasta la 01:45, cuando muchos espectadores se habían ido, salió a la pista y silenciosamente llamó a sus autos a boxes, en ese momento iban primero y tercero. [25] [26] Su retiro se anunció brevemente a través del sistema de megafonía. Los camiones Mercedes ya estaban empacados y se habían ido por la mañana. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut había ido a boxes de Jaguar para preguntar si el equipo Jaguar respondería de la misma manera, por respeto a las víctimas del accidente. El director del equipo Jaguar, "Lofty" Inglaterra, se negó. [3] [25] [27]
Hawthorn y el equipo Jaguar siguieron corriendo. Con el equipo Mercedes retirado y los Ferrari fuera de servicio, la principal competencia de Jaguar había desaparecido. Hawthorn y Bueb ganaron la carrera por un margen de cinco vueltas sobre Aston Martin . El tiempo había empeorado el domingo por la mañana y no hubo celebración de la victoria. Sin embargo, una fotografía de prensa mostró a Hawthorn sonriendo en el podio bebiendo de la botella de champán del vencedor. La revista francesa L'Auto-Journal lo publicó con el título sarcástico: " À votre santé, Monsieur Hawthorn! " (En inglés, "A su salud ('Cheers'), Sr. Hawthorn!") [3] [28]
Los relatos sitúan el número de muertos entre 80 y 84 (espectadores más Levegh), ya sea por escombros voladores o por el incendio, y entre 120 y 178 heridos. Otros observadores estimaron que el número de víctimas sería mucho mayor. [3] [16] [25] Sigue siendo el accidente más catastrófico en la historia del automovilismo. Por la mañana se celebró una misa especial en la catedral de Le Mans con motivo de los primeros funerales de las víctimas.
El número de muertos llevó a una prohibición temporal inmediata de los deportes de motor en Francia , España , Suiza , Alemania Occidental y otras naciones, hasta que las pistas de carreras pudieran alcanzar un nivel de seguridad más alto. En los Estados Unidos , la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) disolvió su Junta de Concursos , que había sido el principal organismo sancionador de los deportes de motor en los EE. UU. (incluidas las 500 Millas de Indianápolis ) desde 1904. Decidió que las carreras de autos le restaban valor a sus objetivos principales, y la El United States Automobile Club se formó para hacerse cargo de la sanción y arbitraje de la carrera. [29]
La mayoría de los países levantaron sus prohibiciones de carreras un año después del desastre. Francia en particular, como anfitriona de Le Mans, levantó su prohibición total el 14 de septiembre de 1955. En esa fecha, el Ministerio del Interior publicó nuevas regulaciones para las carreras y codificó el proceso de aprobación que las futuras carreras tendrían que seguir. [30] Por el contrario, la prohibición en Suiza persistió durante décadas. Esto obligó a los promotores de carreras suizos a organizar eventos en circuitos en países extranjeros, incluidos Francia, Italia y Alemania Occidental. En 2003, la Asamblea Federal de Suiza inició un largo debate sobre si debía levantarse esta prohibición. El debate se centró más en la política de tráfico y en cuestiones medioambientales que en la seguridad. El 10 de junio de 2009, el Ständerat ( cámara alta del parlamento suizo) rechazó por segunda vez una propuesta para levantar la prohibición. [31] [32] En 2015, la prohibición se relajó solo para los vehículos eléctricos , como los autos que participan en las carreras eléctricas de Fórmula E. [33] La prohibición se levantó en mayo de 2022. [34] [35]
La siguiente prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en Nürburgring fue cancelada, al igual que la Carrera Panamericana fuera del campeonato . El resto de la temporada del Campeonato Mundial de Sportscar de 1955 se completó, con las dos carreras restantes en el RAC Tourist Trophy británico y en la Targa Florio italiana , aunque no se disputaron hasta septiembre y octubre, varios meses después de la catástrofe. Mercedes-Benz ganó ambos eventos y pudo asegurarse el campeonato de constructores de la temporada. Tras lograrlo, Mercedes se retiró del automovilismo. El horror del accidente provocó que algunos pilotos presentes, entre ellos los estadounidenses Fitch (después de completar la temporada con Mercedes), Phil Walters (a quien le habían ofrecido conducir con Ferrari para el resto de la temporada [2] ), y Sherwood Johnston , se retiraran. de las carreras. Macklin también decidió retirarse después de verse involucrado en otro accidente fatal, durante la carrera del RAC Tourist Trophy de 1955 en el circuito de Dundrod . Fangio nunca volvió a correr en Le Mans. En el Circuito de la Sarthe, las gradas del público en boxes fueron demolidas.
Se dirigieron muchas recriminaciones a Hawthorn, diciendo que de repente se había adelantado a Macklin y había pisado los frenos cerca de la entrada a boxes, lo que obligó a Macklin a tomar una acción evasiva desesperada en el camino de Levegh. Este se convirtió en el pronunciamiento semioficial del equipo Mercedes y la historia de Macklin. [8] [15] El equipo Jaguar, a su vez, cuestionó la aptitud y competencia de Macklin y Levegh como conductores. [15] Los relatos iniciales de los medios eran tremendamente inexactos, como lo demuestra el análisis posterior de evidencia fotográfica realizado por el editor de Road & Track (y segundo clasificado en 1955) Paul Frère en 1975. [25] Surgieron detalles adicionales cuando las fotografías revisadas por Frère fueron convertidos a formato de video.
Los medios de comunicación también especularon sobre el violento incendio que envolvió los restos del naufragio, que se intensificó cuando los bomberos arrojaron sus extintores a base de agua sobre las llamas. Sugirieron que Mercedes-Benz había alterado el suministro de combustible oficial con un aditivo explosivo, pero la intensidad del incendio se debió más bien a la construcción del chasis de aleación de magnesio . Neubauer consiguió que las autoridades francesas probaran el combustible residual que quedaba en la inyección de combustible del naufragio y el resultado justificó a la empresa. [25]
Las opiniones entre los demás conductores sobre quién era el culpable directo del accidente eran muy diferentes, y esas diferencias persisten incluso hoy en día. Macklin afirmó que el traslado de Hawthorn a boxes fue repentino, lo que provocó una emergencia que lo llevó a desviarse en el camino de Levegh. Años más tarde, Fitch afirmó, basándose en sus propios recuerdos y en lo que escuchó de otros, que Hawthorn lo había causado. Dewis aventuró la opinión de que el movimiento de Macklin por Hawthorn fue descuidado y que Levegh no era competente para cumplir con las demandas de conducir a las velocidades que el 300SLR era capaz de alcanzar. [3]
Tanto Jaguar como Mercedes-Benz emitieron declaraciones oficiales, principalmente en defensa propia ante las acusaciones formuladas contra ellos y sus conductores. Neubauer se limitó a sugerir mejoras en la recta de boxes y hacer las paradas en boxes más seguras. [8] [15]
Macklin, al leer la autobiografía de Hawthorn de 1958, Challenge Me the Race , se amargó cuando descubrió que Hawthorn ahora negaba toda responsabilidad por el accidente sin identificar quién lo había causado. Con Levegh muerto, Macklin supuso que la implicación de Hawthorn era que él (Macklin) había sido el responsable y comenzó una demanda por difamación . La acción aún no se había resuelto cuando Hawthorn murió en un accidente no relacionado con las carreras en la circunvalación de Guildford en 1959, casualmente mientras adelantaba a un Mercedes-Benz en su Jaguar. [36]
La investigación oficial del gobierno sobre el accidente llamó a funcionarios, conductores y personal del equipo a ser interrogados y a declarar. Los restos fueron examinados y probados y, finalmente, devueltos a Mercedes-Benz casi doce meses después de la catástrofe. [25] Al final, la investigación dictaminó que ningún conductor específico fue responsable del accidente y que se trataba simplemente de un terrible incidente de carrera. La muerte de los espectadores se atribuyó a unos estándares de seguridad inadecuados en el diseño de la pista. [3] [25] Tony Rolt y otros conductores habían estado expresando preocupaciones sobre la recta de boxes desde 1953. [ cita necesaria ]
Durante el año siguiente, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) se dedicó a realizar importantes mejoras en la pista y cambios de infraestructura en el Circuito de la Sarthe: la recta de boxes fue rediseñada y ampliada para eliminar el doblez justo antes de la línea de salida y llegada. y dejar espacio para un carril de desaceleración. El complejo de boxes fue derribado y reconstruido, dando más espacio a los equipos, pero limitando así los espacios a sólo 52 participantes en lugar de los 60 anteriores. La tribuna fue demolida y reconstruida con nuevas terrazas para espectadores y una amplia zanja entre ellas y la pista de carreras. [15] [37] [38] La tecnología y las prácticas de seguridad en la pista evolucionaron lentamente hasta que el piloto de F1 Jackie Stewart organizó una campaña para abogar por mejores medidas de seguridad diez años después. La campaña de Stewart cobró impulso tras las muertes de Lorenzo Bandini y Jim Clark . [39]
Fitch se convirtió en un importante defensor de la seguridad y comenzó el desarrollo activo de autos de carretera y circuitos de carreras más seguros. Inventó los dispositivos de seguridad vial que se utilizan actualmente en las carreteras, incluidos los barriles Fitch llenos de arena y aire . [40]
El Austin-Healey 100 de Macklin se vendió a varios compradores privados antes de aparecer en la subasta pública. En 1969, se compró por £ 155 (equivalente a £ 3222 en 2023). [41] En diciembre de 2011, el coche, que se estimaba que recaudaría £800.000 antes de la subasta, [41] se vendió por £843.000. [42] El automóvil conservó el motor original SPL 261-BN, [41] pero se informó que estaba en condiciones de " hallazgo de granero ". [43] Luego fue restaurado a su estado original. [44]
Después del accidente, Mercedes-Benz se retiró del deporte del motor hasta 1989. Sin embargo, la retirada ya se había decidido antes de la carrera y, por tanto, no fue provocada por el accidente. [45]
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