Frank Raymond Wilton "Lofty" England (24 de agosto de 1911, Finchley , Middlesex - 30 de mayo de 1995, Austria ) fue un ingeniero y gerente de una empresa de automóviles de Gran Bretaña. Saltó a la fama como gerente del equipo de carreras de autos deportivos Jaguar Cars en la década de 1950, período durante el cual los autos Jaguar ganaron la prestigiosa carrera de las 24 Horas de Le Mans en cinco ocasiones. Después de que la compañía se retirara de las carreras, England pasó a la gestión general de Jaguar Cars, sucediendo más tarde a Sir William Lyons como su presidente y director ejecutivo, antes de retirarse en 1974.
Frank England nació en Finchley , Middlesex , y descubrió su aptitud e interés por la ingeniería de motores durante sus estudios en el Christ's College . [1] A los 14 años, la familia England se mudó a Edgware . Allí, el joven Frank pudo observar cómo se probaban los chasis de Bentley , fabricados en la cercana Cricklewood , a lo largo de la larga y recta carretera A5 , que antiguamente formaba parte de la calzada romana de Watling Street .
En 1927, England se formó como ingeniero en la Daimler Company [2] , donde, debido a su altura de 196 cm (6' 5"), rápidamente adquirió el apodo de "Lofty", que se le quedaría por el resto de su vida. Daimler no había sido la primera opción de England; sus primeras experiencias lo habían llevado originalmente a postularse para Bentley, pero sin éxito. Durante su aprendizaje de cinco años, Lofty England también hizo sus primeras apariciones en el automovilismo. En 1932, su último año como aprendiz, England terminó segundo en el Rally RAC inaugural , conduciendo uno de los autos Daimler Double Six de Laurence Pomeroy . [2] Estar basado en Hendon también significó que England podía asistir fácilmente a las reuniones de carreras en el circuito de Brooklands en Surrey , y se convirtió en un rostro familiar en la pista .
Al finalizar su aprendizaje, Lofty England descubrió que sus habilidades técnicas, unidas a su entusiasmo por los deportes de motor, significaban que era muy solicitado entre los corredores de carreras de principios de la década de 1930. Su primer empleador fue el ganador de Le Mans de 1931, "Tim" Birkin . Bajo la dirección de Charles Newcombe , England desarrolló los coches Blower Bentley de Birkin en su taller de Welwyn Garden City . Aunque Birkin consiguió el récord de vuelta en Brooklands, a más de 137 mph, el coche no fue un éxito y, tras la muerte de Birkin en 1933, el proyecto Blower Bentley fracasó.
En 1934, tanto England como Newcombe pasaron a formar parte del nuevo equipo de carreras de American Whitney Straight , donde los resultados empezaron a fluir de inmediato. El equipo estaba muy bien financiado (Straight era el director de Straight Corporation Ltd., uno de los primeros proveedores de servicios en el floreciente sector aeronáutico) y podía permitirse que su Maserati 8C fuera reparado en la fábrica de Maserati en Italia, acompañado por England. Straight y su equipo no solo elevaron el récord de vuelta de Brooklands para coches de 5 litros a más de 222 km/h, sino que Straight también ganó el Gran Premio inaugural de Sudáfrica en 1934. Sin embargo, tras el matrimonio de Straight en 1935, el equipo se disolvió y Lofty England se encontró de nuevo sin trabajo.
Un breve período en ERA estuvo marcado por períodos trabajando para Alvis , antes de que Raymond Mays lo despidiera en 1936. Su tiempo en ERA no fue feliz, principalmente debido a la actitud laxa de las fábricas hacia los autos de sus clientes, [2] pero fue contratado por Dick Seaman casi inmediatamente después de su ignominiosa salida. Desafortunadamente para England, lo que podría haber resultado ser una relación productiva con la prometedora estrella del Gran Premio se vio truncada a fines de 1936 cuando Seaman firmó para el equipo de carreras dominante de Mercedes-Benz . Cuando Delage de Seaman fue vendido a los príncipes siameses Chula y Bira , England se mudó con él.
El príncipe Chula dirigió el equipo de carreras White Mouse Stable de sus primos con eficiencia y organización, un modelo que England seguiría para sus propios equipos. Durante casi dos años con la pareja aristocrática, la experiencia de England en ERA significó que el R2B Romulus y el R5B Remus siempre estuvieron inmaculadamente preparados y, junto con el Maserati más moderno del equipo, proporcionaron a B. Bira (el seudónimo del príncipe Bira) muchas victorias en carreras tanto en el Reino Unido como en toda Europa. Aunque la intención inicial había sido reconstruir el Seaman's Delage, England estaba completamente ocupado con los autos de carrera operativos y el proyecto fue abandonado.
Durante su etapa como ingeniero de carreras, Lofty England mantuvo una activa carrera en el mundo del automovilismo. Un regalo de su padre, una motocicleta Douglas , lo había iniciado en el exitoso camino del motociclismo. Su mejor resultado fue el segundo puesto en el Gran Premio de Manx de 1936. [2]
En 1938, England dejó de competir por primera vez y volvió a trabajar con Alvis, pero esta vez en la sede de la compañía de Coventry. Rápidamente ascendió de ingeniero de servicio a superintendente del departamento de servicio cuando estalló la Segunda Guerra Mundial . [1] Esta fue la primera experiencia de responsabilidad de gestión de Lofty England y, como ocupación reservada, permaneció con Alvis, ahora un contratista militar, durante los primeros dos años del conflicto. Sin embargo, en 1941, England se ofreció como voluntario para el entrenamiento de piloto y se calificó como piloto de bombardero, probablemente excluido de los puestos de piloto de combate debido a su altura. Trabajó como instructor de entrenamiento para la USAAF en Texas hasta 1943, cuando regresó a la RAF para el servicio activo volando Avro Lancasters . [2]
Tras la desmovilización en 1945, Lofty England se trasladó brevemente de nuevo a Alvis, pero la empresa se había visto gravemente afectada por los bombardeos de la guerra y, a través de su íntimo amigo Walter Hassan, consiguió un traslado a la firma de Coventry Jaguar Cars a principios de 1946. [1] Inicialmente se incorporó a Jaguar en el mismo puesto que había desempeñado en Alvis, el de director de servicio. La empresa no tenía ningún plan de competición en esa etapa, pero en manos de unos pocos propietarios-conductores privados, el nuevo XK120 de Jaguar , presentado en 1948, demostró ser competitivo con las ofertas más especializadas de los fabricantes continentales.
El motor XK de seis cilindros en línea de William Heynes demostró ser eminentemente ajustable y Heynes e England vieron rápidamente los beneficios potenciales de un esfuerzo de competición de fábrica. [2] El recién formado Departamento de Competición de Ingeniería de Jaguar proporcionó a seis de los mejores pilotos de antes de la guerra (incluido el antiguo empleador de Inglaterra, Prince Bira) XK120 ligeros, de preproducción y con carrocería de aluminio en 1949, y los resultados fueron alentadores. Leslie Johnson ganó las principales carreras de autos deportivos en Gran Bretaña y Estados Unidos ese año y quedó quinto en la Mille Miglia de 1950 , el Jaguar solo fue superado por los Ferrari y Alfa Romeo de fábrica. En las 24 Horas de Le Mans de 1950, Johnson y Bert Hadley llegaron a llegar segundos antes de que una falla mecánica los obligara a abandonar cuando estaban terceros cerca del final, mientras que otros XK120 terminaron 12.º y 15.º.
Stirling Moss condujo otro de los autos de preproducción, ingresado por Tommy Wisdom , a una victoria dominante en el Dundrod TT de 1950 , su velocidad bajo la lluvia también le valió un lugar en el equipo Le Mans de 1951 de Jaguar . [3] Los XK120 preparados para el trabajo ganaron numerosos otros eventos, incluido el Tulip Rally en 1950 y el Alpine Rally en 1950, 1951 y 1952.
En 1952, Lofty England y varios mecánicos de fábrica apoyaron una carrera de resistencia de alta velocidad en Linas-Montlhéry , donde Johnson, Moss, Hadley y Jack Fairman condujeron un cupé XK120 modificado de fábrica, el automóvil personal de William Heynes, a un promedio de poco más de 100 mph durante siete días y noches para romper nueve récords de velocidad y resistencia. [4]
Aunque el modelo de producción XK120 seguía dando buenos resultados, England y Heynes se dieron cuenta de que tenía demasiado sobrepeso y una aerodinámica comprometida como para tener una oportunidad seria de ganar la carrera de Le Mans. Su solución fue tomar el tren motriz del XK120 e instalarlo en un chasis liviano. William Heynes desarrolló un nuevo diseño con un nuevo chasis y una nueva carrocería con una forma de flujo de aire desarrollada por el aerodinamista Malcolm Sayer. El XK120C (para competición ), más tarde conocido como C-Type, hizo su debut en la carrera de Le Mans de 1951 .
La experiencia en carreras de Lofty England y su agudo pensamiento estratégico exigieron que Moss y su copiloto Jack Fairman actuaran como una "liebre", conduciendo con fuerza desde el principio para atraer a otros coches para que los persiguieran con la esperanza de que sus coches fallaran. La estrategia funcionó casi en su totalidad como estaba previsto. Moss marcó un nuevo récord de vuelta de 105,232 mph [2] antes de que el Jaguar líder fallara después de 92 vueltas. Sin embargo, el fracaso de la competencia de Ferrari y Talbot-Lago en ese momento permitió que el coche de Peter Walker y Peter Whitehead heredara el liderato, que al final de las 24 horas habían ampliado a nueve vueltas. El equipo debutante de Lofty England había logrado una sorprendente victoria sobre 19 coches con motores más grandes que el C-Type, pero aún quedaba más por venir.
El evento de 1952 no tuvo tanto éxito, ya que las modificaciones realizadas en la carrocería provocaron un sobrecalentamiento y los tres coches de fábrica fallaron antes de que transcurriera una hora. Sin embargo, para 1953, los Jaguar de Inglaterra regresaron a La Sarthe con motores mejorados, la carrocería original y frenos de disco innovadores en las cuatro ruedas . En esta ocasión, el equipo logró otra victoria, una confiabilidad mejorada que permitió que los autos verdes también ocuparan el segundo y el cuarto lugar.
La contribución de Lofty England al éxito del C-Type fue crucial. Siguiendo el ejemplo de Alfred Neubauer , que dirigía el equipo Mercedes de antes de la guerra, dirigió el equipo Jaguar siempre pensando en el bien mayor de Jaguar, en lugar de en las demandas individuales de un solo piloto. [2] El evento de Le Mans de 1953 fue un buen ejemplo, ya que los coches Jaguar fueron excluidos inicialmente por una infracción técnica. La pareja de pilotos finalmente ganadora, Duncan Hamilton y Tony Rolt, se fue a un bar, mientras que Lofty England tomó el asunto en sus manos y logró persuadir al Automobile Club de l'Ouest para que reincorporara los coches. La leyenda dice que, por desgracia para England, sus pilotos estaban, en ese momento, un poco peores por el desgaste, y se necesitó todo el talento de gestión y motivación de England para que se subieran al coche para la salida. [5] Tanto England como Rolt negaron más tarde que los conductores hubieran estado borrachos en ese momento. [6] [7]
En 1954, la noble Inglaterra decidió que Jaguar había llevado al C-Type lo más lejos que podía y diseñó un nuevo automóvil en torno al exitoso motor XK. Apropiadamente, el icónico D-Type hizo su debut en la carrera de las 24 Horas de Le Mans de 1954 , donde Hamilton y Rolt fueron superados en el segundo lugar por solo una vuelta, por el Ferrari 375 de las estrellas de Fórmula Uno José Froilán González y Maurice Trintignant . El evento de 1955 estaba destinado a ser una competencia directa entre los Jaguar de Inglaterra y el equipo Mercedes de Alfred Neubauer. Trágicamente, un accidente provocado por el D-Type de Mike Hawthorn causó la muerte del piloto de Mercedes Pierre Levegh y 83 espectadores, además de herir a otros 120. El equipo de Neubauer se retiró de la carrera algunas horas después e invitó a Jaguar a compartir el gesto, pero Inglaterra decidió mantener a los Jaguar en carrera.
El lofty England recibió algunas críticas por su decisión después de la carrera, pero, como mantuvo durante el resto de su vida, England no consideraba a Hawthorn responsable de la tragedia y, por lo tanto, el equipo no tenía motivos para retirarse. [2] La decisión fue típica de la manera poco sentimental y dura con la que Lofty England dirigió el equipo, exigiendo lealtad y adhesión totales al director del equipo por parte de sus pilotos. Cuando, en Reims a principios de 1956, el héroe de Le Mans Duncan Hamilton ignoró las señales de boxes de England, el director del equipo lo despidió en el acto. [2]
Las 24 Horas de Le Mans de 1956 iban a ser la última participación del equipo oficial Jaguar. Sin embargo, no iba a haber un canto del cisne para el equipo de Lofty England. La nueva variante D-Type de morro largo solo pudo lograr el sexto lugar. Afortunadamente para Jaguar, Lofty England siempre había alentado a los equipos privados y se aseguró de que los contendientes serios recibieran toda la ayuda que los oficiales podían ofrecer, y fue uno de estos equipos, Ecurie Ecosse , el que logró la victoria del D-Type ese año. El equipo escocés también ganaría la carrera con un automóvil de morro largo ex-oficial proporcionado por Inglaterra el año siguiente . Inglaterra también se aseguró de que el nombre de Jaguar siguiera siendo prominente en el deporte del motor al brindar apoyo tanto a los participantes privados de automóviles Jaguar como a los especiales con motor Jaguar construidos por personas como Lister y John Tojeiro .
La esperanza de Inglaterra de ayudar a Jaguar a regresar a Le Mans en 1966 con el Jaguar XJ13 lamentablemente fracasó y el único Prototipo de Le Mans estaba destinado a nunca competir. [8]
Inmediatamente después de que Jaguar se retirara de las carreras, Lofty England volvió a su papel como director del departamento de servicio de Jaguar. En 1958, Tony Vandervell ofreció venderle a England el equipo de Fórmula 1 Vanwall , después de la muerte del protegido de Vandervell, Stuart Lewis-Evans, durante el Gran Premio de Marruecos de 1958. [2] England rechazó la oferta y nunca volvió a involucrarse directamente en los deportes de motor.
En cambio, Lofty England comenzó a ascender en la escala corporativa dentro de Jaguar. El alma mater de England, Daimler, se fusionó con Jaguar en 1960, y en 1961 Lofty England se unió a la junta directiva de Jaguar como director general adjunto. [1] Durante los siguientes cinco años estuvo muy involucrado en las negociaciones que dieron como resultado la fusión de Jaguar con BMC para formar British Motor Holdings en 1966. A fines de 1967, tras la jubilación de Sir William Lyons como director general, Lofty England [9] y William Heynes lo sucedieron como directores generales conjuntos de la empresa. A su vez, BMH se fusionó con Leyland Motors en 1968 para formar British Leyland Motor Corporation .
En medio de la agitación de la dirección, Lofty England invitó a su viejo amigo Walter Hassan a desarrollar el motor V12 del XJ de Jaguar . El motor hizo su debut en la versión Serie III del viejo E-Type de Jaguar en 1971, un año antes de que Lofty England sucediera a William Lyons como presidente y director ejecutivo de Jaguar Cars. Fue durante su etapa como director ejecutivo cuando England tuvo que negociar con los sindicatos para asegurarse de que el coche para el que se había construido el V12, la versión V12 del sedán Jaguar XJ , no se retrasara en la producción. Reflejando su propio éxito anterior y la historia de la empresa Daimler, England decidió que la versión Daimler del V12 debería llamarse Double Six . Con el aumento de las tensiones industriales y la toma de decisiones centralizada dentro de British Leyland, England sintió que su posición era insostenible [2] y, a los 63 años, se retiró a Austria en 1974.
Durante su etapa en Jaguar, Frank "Lofty" England fue probablemente el segundo, después del propio Sir William Lyons, en determinar la dirección corporativa y la imagen pública de Jaguar Cars. Tras su jubilación, aunque no tuvo ninguna relación directa con la empresa, England siempre mantuvo un interés en la suerte de Jaguar. [2]
Después de mudarse a Austria durante su jubilación, England se convirtió en consultor de Reliant Motor Company de Tamworth, Staffordshire , Reino Unido. La empresa deseaba establecer una red de distribución europea para su vehículo deportivo familiar Scimitar GTE tras el desarrollo de su versión más refinada SE6 en 1986. England logró ayudar a Reliant a designar importadores y distribuidores en Austria , Bélgica , los Países Bajos y Suiza . [ cita requerida ]
Inglaterra murió el 30 de mayo de 1995 a la edad de 83 años. [10]