Los precios de las carreteras son cargos directos que se cobran por el uso de las carreteras, incluidos los peajes , las tarifas basadas en la distancia o el tiempo, los cargos por congestión y los cargos diseñados para desalentar el uso de ciertas clases de vehículos, fuentes de combustible o vehículos más contaminantes. [1] [2] Estos cargos pueden usarse principalmente para la generación de ingresos, generalmente para el financiamiento de infraestructura vial, o como una herramienta de gestión de la demanda de transporte para reducir los viajes en horas pico y la congestión del tráfico asociada u otras externalidades sociales y ambientales negativas asociadas con los viajes por carretera. como la contaminación del aire , las emisiones de gases de efecto invernadero , la intrusión visual, la contaminación acústica y las colisiones de tráfico . [3]
En la mayoría de los países, las carreteras de peaje, los puentes de peaje y los túneles de peaje se utilizan a menudo principalmente para generar ingresos para pagar la deuda a largo plazo emitida para financiar la instalación de peaje, o para financiar la expansión de la capacidad, las operaciones y el mantenimiento de la instalación en sí, o simplemente como medida general. fondos de impuestos. [1] Los precios por congestión vial para ingresar a un área urbana, o los cargos por contaminación aplicados a los vehículos con mayores emisiones de escape, son esquemas típicos implementados para fijar el precio de las externalidades. La aplicación de cargos por congestión se limita actualmente a un pequeño número de ciudades y vías urbanas, y los esquemas notables incluyen el Precio Electrónico de Carreteras en Singapur, el cargo por congestión de Londres , el impuesto de congestión de Estocolmo , el Área C de Milán y el peaje de alta ocupación. carriles en Estados Unidos. [4] [5] Ejemplos de esquemas de tarificación de la contaminación incluyen la zona de bajas emisiones de Londres y el Ecopass descontinuado en Milán. En algunos países europeos existe un cargo por períodos por el uso de autopistas y autovías, basado en una viñeta o pegatina adherida al vehículo, y en algunos países se exigen viñetas para el uso de cualquier vía. Se han implementado tarifas de uso basadas en el kilometraje (MBUF) o cargos basados en la distancia para vehículos pesados en función del peso del camión y la distancia recorrida en Nueva Zelanda (llamada RUC), Suiza (LSVA), Alemania ( LKW-Maut ), Austria (Go- Maut), República Checa, Eslovaquia, Polonia y en cuatro estados de EE. UU.: Oregón, Nueva York, Kentucky y Nuevo México. [6]
Muchos esquemas recientes de tarificación vial han resultado controvertidos, y varios esquemas de alto perfil en Estados Unidos y el Reino Unido fueron cancelados, retrasados o reducidos en respuesta a la oposición y las protestas. Sin embargo, la tendencia parece invertirse cuando el sistema ya está en funcionamiento: la popularidad de los sistemas existentes a menudo aumenta, mientras que los sistemas simplemente discutidos enfrentan una batalla cuesta arriba en la opinión pública. Un estudio de la literatura económica sobre el tema realizado en 2006 revela que la mayoría de los economistas están de acuerdo en que alguna forma de tarificación vial para reducir la congestión es económicamente viable y beneficiosa en general, aunque hay desacuerdo sobre qué forma debería adoptar la tarificación vial. Los economistas no están de acuerdo sobre cómo fijar los peajes, cómo cubrir los costos comunes y qué hacer con cualquier ingreso "excedente" (es decir, ingresos que exceden los costos directos de construcción y mantenimiento de carreteras, pero que aún no cubren completamente los costos externos ), si y cómo se debe compensar a los "perdedores" del peaje en carreteras que antes estaban libres de peaje, y si se deben privatizar las autopistas. [7]
La tarificación vial es un término general que puede usarse para cualquier sistema en el que el conductor paga directamente por el uso de una carretera o red de carreteras en particular en una ciudad, región o nación en particular. La tarificación de las carreteras también incluye el cobro por congestión , que son cargos que se cobran a los usuarios de la carretera que califican para reducir la demanda máxima y, por lo tanto, reducir la congestión del tráfico [1] [2] [8] [9] [10] [11] y también para imponer un cargo a usuarios de la carretera por otras externalidades negativas , incluidos los accidentes de tráfico, el ruido, la contaminación del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero. [3]
La primera referencia publicada a la 'tarificación por carretera' fue posiblemente en 1949, cuando la Corporación RAND propuso "el uso de tarificación por carretera directa para encarecer los viajes de mercancías en rutas congestionadas o para influir en la hora del día en que opera el tráfico de mercancías". [12] El premio Nobel William Vickrey luego se basó en las ideas del economista Arthur Pigou , esbozando un caso teórico para la tarificación de las carreteras en un importante trabajo sobre el tema de 1955 [13] proponiendo en 1959 que a los conductores se les debería cobrar por medios electrónicos Uso de vías urbanas transitadas. [14] Arthur Pigou había desarrollado previamente el concepto de externalidades económicas en una publicación de 1920 [15] en la que proponía que lo que ahora se conoce como un impuesto pigouviano igual a la externalidad negativa debería utilizarse para llevar el resultado dentro de un mercado . economía de vuelta a la eficiencia económica . [13]
En 1963, Vickery publicó un artículo 'Pricing in urban and suburban transport' en el American Economic Review [16] y Gabriel Joseph Roth, John Michael Thomson del Departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Cambridge publicó un breve artículo titulado "Road pricing, ¿una cura para la congestión?" [17] El Informe Smeed , 'Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities', que había sido encargado en 1962 por el Ministerio de Transporte del Reino Unido , se publicó en 1964. [18] Maurice Allais y Gabriel desarrollaron entonces el sistema de tarificación de las carreteras. Roth en un artículo titulado "La economía de los cargos a los usuarios de las carreteras" publicado por el Banco Mundial en 1968. [19]
La primera implementación exitosa de un cargo por congestión fue con el Plan de Licencias para el Área de Singapur en 1976. El plan de Tarificación Electrónica de Carreteras (Hong Kong) funcionó a modo de prueba entre 1983 y 1985, pero no tuvo continuidad permanente debido a la oposición pública. Entre 1986 y 1991 se introdujeron en Noruega una serie de sistemas de peaje en Bergen , Oslo y el sistema de peaje de Trondheim . [20] Se observó que el plan de Oslo tuvo el efecto no deseado de reducir el tráfico en aproximadamente un 5%. El plan de Singapur se amplió en 1995 y se convirtió para utilizar un nuevo sistema de peaje electrónico en 1998 y pasó a llamarse Electronic Road Taring . El primer uso de un peaje para el acceso de vehículos de baja ocupación a carriles de vehículos de alta ocupación se introdujo en los EE.UU. en la ruta 91 del estado de California en 1995. Desde 2000, se han introducido otros sistemas, aunque la propuesta de tarificación por congestión de Nueva York y Varias propuestas del Reino Unido no avanzaron debido a la oposición pública. En Francia, la tarificación de las carreteras surgió como una consecuencia no deseada de la forma en que se construyen y financian las autopistas, ya que la mayoría son construidas por empresas con fines de lucro que recuperan sus gastos a través de los peajes. Algunos otros países europeos también tienen planes similares, ya sea en partes de su red de carreteras o sólo en carreteras particularmente caras, como túneles, puentes o cruces de cadenas montañosas.
Un estudio sobre los precios por congestión en Estocolmo entre 2006 y 2010 encontró que, sin ellos, el aire de Estocolmo "habría estado entre un cinco y un diez por ciento más contaminado entre 2006 y 2010, y los niños pequeños habrían sufrido un 45 por ciento más de ataques de asma". [21] [22]
Un estudio de 2013 encontró que después de que se implementaron las tarifas por congestión en Seattle, los conductores informaron una mayor satisfacción con las rutas cubiertas por las tarifas por congestión y reportaron un menor estrés. [23] [24]
Un estudio de 2016 encontró que más personas utilizaban el transporte público debido a la implementación de tarifas de congestión en Singapur. [25] Un estudio de 2016 encontró que los precios inmobiliarios cayeron un 19% dentro de las áreas acordonadas de Singapur donde se aplicaban precios de congestión en relación con las áreas fuera del área. [26]
La investigación de 2019 proporciona un conjunto de herramientas para permitir el análisis y la medición de los impactos de los precios de los peajes, el pago de peajes, la tecnología de cobro de peajes y otros aspectos de la implementación de peajes y los cambios de tarifas en las poblaciones minoritarias y de bajos ingresos. [27]
En enero de 2009, se implementaron peajes variables en el Puente del Puerto de Sydney , dos semanas después de actualizarse al cobro de peaje electrónico 100% libre . Las tarifas más altas se cobran durante los períodos pico de la mañana y la tarde; para los tramos intermedios se aplica un peaje un 25 % más bajo; y se cobra un peaje inferior al existente anteriormente durante las noches, fines de semana y festivos. Este es el primer plan de tarificación de la congestión vial de Australia y ha tenido sólo un efecto muy pequeño en los niveles de tráfico, reduciéndolos en un 0,19% [28] [29] [30] [31]
Las principales carreteras y autopistas de Shanghai tienen peaje y se completó una evaluación para evaluar la implementación de tarifas de congestión para los vehículos que ingresan al distrito comercial central . [32] [33] La ciudad también restringe el uso y la propiedad de automóviles y existen restricciones para obtener una licencia de conducir ; Desde 1998, el número de matriculaciones de automóviles nuevos está limitado a 50.000 vehículos al año, y las matriculaciones de automóviles se venden en subasta pública , con precios que alcanzaron hasta 5.000 dólares EE.UU. en 2006. El estacionamiento también es limitado.
El Banco Mundial recomendó para Beijing un precio basado en la congestión en 2010 [34] [35] y los funcionarios locales anunciaron planes para introducir un plan en septiembre de 2011, aunque no se han proporcionado detalles sobre el costo o la zona de cobro. [36] La ciudad se enfrenta a la congestión del tráfico y la contaminación del aire a través de un plan de restricción de conducción implementado desde los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 . [37] [38] En junio de 2016 [update], otras 11 ciudades chinas cuentan con esquemas de restricción similares. [39]
A principios de 2010, la ciudad de Guangzhou , provincia de Guangdong , abrió un debate público sobre la conveniencia de introducir cargos por congestión. Una encuesta en línea realizada por dos medios de comunicación locales encontró que el 84,4% de los encuestados se opuso a los cargos. [35] La ciudad de Nanjing también está considerando la implementación de tarifas de congestión. [33]
En diciembre de 2015, la Comisión Municipal de Transporte de Beijing anunció planes para introducir cargos por congestión en 2016. Según el plan de control de emisiones de vehículos motorizados de la ciudad para 2013-2017, el cargo por congestión será un esquema de precios variables en tiempo real basado en los flujos de tráfico reales y datos de emisiones, y permiten que la tarifa se cobre por diferentes vehículos y varíe según la hora del día y para los diferentes distritos. Dongcheng y Xicheng se encuentran entre los distritos que tienen más probabilidades de implementar primero cargos por congestión . Las emisiones de vehículos representan el 31% de las fuentes de smog de la ciudad, según la Oficina de Protección Ambiental de Beijing. El gobierno local ya ha implementado varias políticas para abordar la calidad del aire y la congestión, como un plan de restricción de conducción basado en los últimos dígitos de sus matrículas. [40] [41] También se introdujo en 2011 un sistema de cuotas de vehículos, que otorga licencias de automóviles nuevos mediante una lotería, con un límite máximo de 6 millones de unidades establecido por la autoridad de la ciudad para 2017. En mayo de 2016, la legislatura de la ciudad de Beijing anunció que considerar comenzar a cobrar tasas por congestión del tráfico para 2020 como parte de un paquete de medidas para reformar el sistema de cuotas de vehículos. [42] En junio de 2016 , los departamentos de medio ambiente y transporte de la ciudad están trabajando juntos en una propuesta de tarifa de congestión. [39][update]
El sistema electrónico de tarificación de carreteras de Hong Kong funcionó entre 1983 y 1985 con resultados positivos. [43] La oposición pública detuvo su implementación permanente. Sin embargo, en 2012 se volvieron a plantear propuestas. [44]
El primer sistema de tarificación por congestión del mundo se introdujo en el principal distrito central de negocios de Singapur en 1975 [45] como el Sistema de Licencias para el Área de Singapur . Se amplió en 1995 y se convirtió en tarificación electrónica de carreteras 100% libre en septiembre de 1998. En 2007 se introdujo la tarificación variable basada en los niveles de congestión . [46] Es uno de varios elementos de su Gestión de la Demanda de Transporte , que también incluye elevados impuestos anuales de circulación, derechos de aduana y tasas de matriculación de vehículos nuevos, un sistema de cuotas para vehículos nuevos y una fuerte inversión en transporte público. [47] Singapur tiene uno de los ingresos per cápita más altos de Asia, pero menos del 30% de los hogares singapurenses poseen automóviles. [48]
En Austria se implementó en 2004 un sistema de cobro basado en la distancia llamado Go-Maut para todos los vehículos de más de 3,5 toneladas en las autopistas. [6] Además, todos los vehículos de menos de 3,5 toneladas deben comprar una pegatina o viñeta para acceder a la red de autopistas austriacas. , que pertenece y es operada por una empresa estatal llamada ASFINAG. La viñeta permite al vehículo utilizar casi toda la red de autopistas de Austria durante un período de tiempo determinado, con un coste reducido de 8 euros por 10 días. Sin embargo, en rutas seleccionadas, como túneles largos y rutas caras a través de los Alpes, se cobra un peaje adicional. [49]
Ver Autopistas de peaje en Bielorrusia .
La única ciudad finlandesa que sufre una congestión vial grave es Helsinki , construida sobre una península estrecha. En las décadas de 1980 y 1990, la administración de la ciudad ya proponía peajes a los vehículos que ingresaban al centro, pero la Cámara de Comercio se resistió con éxito. [50] La tarificación de las carreteras se incluyó en el programa del gobierno central en 2011, cuando los miembros de la coalición se comprometieron a examinar "la introducción de tasas a los usuarios de las carreteras basadas en GPS". [51] La ministra de Transportes, Merja Kyllönen, creó un grupo de trabajo para estudiar los "sistemas de cobro a los usuarios de las carreteras" en octubre de 2012. [52] El Ministerio estaba comprometido con la arquitectura del Servicio Europeo de Peaje Electrónico. [53]
En marzo de 2013, un instituto político finlandés independiente recomendó una arquitectura de tarificación vial basada en el mercado para Europa. Las carreteras necesarias para un viaje podían reservarse con antelación, y el precio de las "ranuras" aumentaba a medida que las carreteras a utilizar se acercaban a su capacidad. El precio se pagará a la hora de salida prevista, a menos que el titular de la plaza la revenda antes de esa fecha. A los conductores ocasionales sin reserva se les cobrará el precio actual. [54] El documento proponía que Finlandia, al no tener una congestión vial grave que abordar, podría servir como banco de pruebas para mecanismos de cobro de tarifas viales.
El grupo de trabajo del Ministerio de Transporte informó en diciembre de 2013 que un impuesto proporcional al uso de las carreteras implementaría políticas de transporte y medio ambiente mejor que los actuales impuestos fijos sobre los automóviles, aunque los costos de recaudación serían muchas veces mayores. La política de transporte debería centrarse en resolver los problemas de capacidad gestionando la demanda en lugar de construir nueva infraestructura. Sin embargo, argumentó que los autobuses y camiones deberían estar exentos de los cargos por el uso de la carretera debido a que el aumento de los costos no podría compensarse recortando otros impuestos de circulación para vehículos pesados, que ya estaban cerca del mínimo establecido en la directiva de la UE. Para los automóviles privados, el informe analizó las implicaciones de las tarifas fijas y regionales por kilómetro, pero no consideró el mercado ni otros métodos para responder a las variaciones de la congestión local. Antes de adoptar cualquier sistema, propuso pruebas amplias para establecer la viabilidad técnica de gravar el uso de las carreteras, su aplicabilidad y la protección de la privacidad. [55]
El sistema de tarificación basado en la distancia LKW-MAUT para vehículos de mercancías grandes en Alemania comenzó a funcionar el 1 de enero de 2005 después de un retraso de dos años y los precios variaban según los niveles de emisiones y el número de ejes. El plan, que combina tecnología satelital con otras tecnologías y está operado por Toll Collect , sufrió retrasos antes de su implementación. [6]
Las carreteras de peaje son comunes en Irlanda para autopistas y puentes/túneles, con 11 carreteras de peaje existentes en 2019.
En los siglos XVIII y XIX, los fideicomisos de Turnpike gestionaban las carreteras. Sin embargo, con la aparición de los ferrocarriles, el uso de las carreteras se volvió mucho menos popular y se abolieron los peajes.
El primer sistema moderno de tarificación de carreteras se introdujo en 1984 en el East Link , un puente levadizo basculante en los muelles de Dublín, construido por National Toll Roads (NTR) en virtud de una concesión de asociación público-privada. A esto le siguió el puente West-Link en 1990, también una concesión a NTR. Sin embargo, a pesar de la apertura de un segundo puente en 2003, la capacidad y la gestión de peajes del West-Link fueron lamentablemente inadecuadas, lo que provocó una congestión masiva en la carretera de circunvalación M50 de Dublín. En 2007, el gobierno compró la concesión de NTR e introdujo peajes sin barreras para acabar con los atascos.
Para financiar la construcción de autopistas de larga distancia a mediados de la década de 2000, se adoptó un nuevo modelo de concesiones APP de DBOF (diseño, construcción, operación y financiación de APP). Las empresas constructoras internacionales las respaldaron principalmente. La primera autopista de peaje de este tipo fue la M4/M6 operada por la empresa española Ferrovial , seguida de rutas como la de peaje Eurolink M3 (una empresa conjunta de Ferrovial y la empresa irlandesa SIAC Construction), la circunvalación M8 Fermoy (propiedad de empresas de inversión y capital privado). como el Grupo TIIC de Portugal, Aberdeen Standard Investments y 3I) y la ruta M7/M9 Mid Link propiedad de la compañía holandesa BAM y el grupo español ACS ). Sin embargo, el inicio de la crisis financiera mundial hacia finales de la década y la consiguiente recesión irlandesa provocaron una gran caída en la conducción y el uso de peajes. Desde la crisis económica no se han propuesto nuevas rutas de peaje. Sin embargo, se ha adoptado un modelo de peaje en sombra PPP para construir rutas como la M18.
Roma convirtió un sistema de pases para residentes para el centro de la ciudad en un sistema de tarificación vial en 2001 y Génova inició un sistema de prueba en 2003. [16]
El sistema " Ecopass " de Milán entró en funcionamiento a principios de 2008 con el objetivo de reducir la contaminación del aire provocada por los vehículos. [56] [57] [58] Se amplió varias veces [59] antes de ser reemplazado por el Área C , un esquema de precios de congestión convencional que cubre la misma área geográfica en enero de 2012. Vehículos eléctricos , vehículos de servicios públicos, vehículos de policía y de emergencia. , autobuses y taxis están exentos del pago. Los vehículos híbridos eléctricos y bicombustibles de gas natural ( GNC y GLP ) estarán exentos hasta el 1 de enero de 2013. [60]
El plan se hizo permanente en marzo de 2013. Todos los ingresos netos del Área C se invierten en promover la movilidad sostenible y políticas para reducir la contaminación del aire , incluida la reurbanización, la protección y el desarrollo del transporte público , la "movilidad suave" (peatones, ciclistas , Zona 30 ), y sistemas para racionalizar la distribución de bienes. [61]
El sistema automatizado de 'Acceso Vehicular Controlado' (CVA) se lanzó en La Valeta , capital de Malta , el 1 de mayo de 2007. [62] El número de vehículos que ingresaban a la ciudad se redujo de 10.000 a 7.900; También se ha producido una caída del 60% en las estancias en coche de no residentes de más de ocho horas con un marcado aumento del 34% en los coches no residenciales que visitan la ciudad durante una hora o menos. [63] [64]
Noruega implementó el peaje urbano electrónico en los principales corredores viarios hacia Bergen (1986), Oslo (1990) y luego el sistema de peaje de Trondheim al año siguiente. [20] El plan de Bergen funcionó como un cordón en todos los puntos de entrada al área central de la ciudad. El sistema de Oslo se creó inicialmente como un peaje de carretera convencional por motivos de generación de ingresos, pero tuvo el efecto no deseado de reducir el tráfico en alrededor de un 5%. Los cargos varían según la hora del día. El Parlamento aprobó la base jurídica para introducir el cobro por congestión en 2001 [65] En octubre de 2011, el gobierno noruego anunció la introducción de normas que permitían el cobro por congestión en las ciudades. La medida tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes del aire y aliviar la congestión del tráfico. [66] En noviembre de 2015 [update], las autoridades noruegas han implementado esquemas de cobro urbano que operan tanto en las autopistas como para el acceso a las zonas céntricas en cinco ciudades o municipios adicionales: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger y Tønsberg . [67]
El impuesto de congestión de Estocolmo que cubre el centro de la ciudad de Estocolmo se puso a prueba durante siete meses en 2006 y ha estado operativo de forma permanente desde el 1 de agosto de 2007; [68] [69] todas las entradas y salidas de esta zona cuentan con puntos de control no tripulados que funcionan con reconocimiento automático de matrículas y la mayoría de los vehículos pagan una tarifa fija durante las horas pico. [70] En 2013 se introdujo en Gotemburgo un impuesto de congestión similar: el impuesto de congestión de Gotemburgo . A diferencia de Estocolmo, este impuesto cubre también el uso de las carreteras de circunvalación que pasan por la ciudad. El impuesto de congestión se denomina impuesto, no peaje o tasa, ya que se ha establecido el principio de que los peajes sólo pueden existir para pagar la construcción de la carretera de peaje específica, durante un período limitado. El impuesto de congestión se aplica a todas las carreteras que cruzan determinadas líneas, independientemente de su antigüedad. Tres puentes en Suecia tienen peajes (a partir de 2015).
El Informe Smeed recomendó la implementación de tarifas por congestión en 1964. [71] El Greater London Council consideró la tarificación de las carreteras de Londres en 1973, pero no avanzó. La tasa por congestión de la ciudad de Durham se introdujo en 2002 [72] y la tasa por congestión de Londres en 2003. [73]
En junio de 2005, el Secretario de Transporte, Alistair Darling , anunció una propuesta para un plan nacional [74] [75] en el que cada vehículo estaría equipado con un receptor de satélite que calcularía los cargos, con precios (incluido el impuesto sobre el combustible) que oscilarían entre 2 peniques por milla carreteras no congestionadas a £1,34 en las carreteras más congestionadas en las horas punta. [76] El plan fue abandonado después de que una petición en línea contra las propuestas obtuviera más de 1,8 millones de firmas. [77] Luego se propusieron y rechazaron varios planes locales durante 2007-2008, incluido el cargo por congestión de Manchester . [78] Tarifación de las carreteras en todo el Reino Unido para vehículos de mercancías grandes , que se propuso por primera vez en 2000 antes de ser eliminada [79] y luego reactivada en 2012. [80]
El cargo por congestión de Londres es un cargo diario de tarifa fija para ingresar a la Zona de Cargo por Congestión (CCZ) en el centro de Londres, introducido en 2003. Este cargo se complementó en 2008 con un cargo por Zona de Bajas Emisiones (LEZ) y en 2017 con un cargo por toxicidad. ('T-Charge'), ahora una carga de Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ). En 2007 se añadió una extensión occidental a la zona de cobro por congestión y luego se eliminó en enero de 2011.
Tras las elecciones a la alcaldía de 2008 se canceló un plan para incorporar un suplemento basado en las emisiones en la tasa de congestión. [81] [82] En cambio, la zona de bajas emisiones de Londres se introdujo por etapas entre 2008 y 2012 con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes de los vehículos comerciales con motor diésel en Londres. [83]
Aprobado por el alcalde Boris Johnson en abril de 2013, el descuento por emisiones ultrabajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013, sustituyendo al descuento para vehículos más ecológicos. La ULED introdujo normas de emisiones más estrictas que limitaban el libre acceso a la zona de peaje por congestión a los coches eléctricos , algunos híbridos enchufables y cualquier coche o furgoneta que emita 75 g/km o menos de CO 2 y cumpla las normas de emisiones Euro 5 para calidad del aire. La medida fue diseñada para frenar el creciente número de vehículos diésel en las carreteras de Londres. A los propietarios de vehículos registrados para el Descuento para vehículos más ecológicos se les concedió un período de extinción de tres años antes de tener que pagar el cargo completo por congestión. [84] [85] El período de extinción finalizó el 24 de junio de 2016. [86]
El 23 de octubre de 2017 se introdujo un cargo por toxicidad, conocido como T-Charge. [87] Los automóviles y camionetas más antiguos y contaminantes que no cumplían con los estándares Euro 4 tuvieron que pagar un cargo adicional de £ 10 además del cargo por congestión para conducir. en el centro de Londres, dentro de la CCZ. El cargo normalmente se aplicaba a los vehículos diésel y de gasolina matriculados antes de 2006, y se esperaba que el impuesto afectara hasta 10.000 vehículos. [88] [89]
El T-Charge fue reemplazado el 8 de abril de 2019 por un cargo ULEZ. [90] A los vehículos de motor que no cumplen los criterios de emisiones se les cobra £12,50 para la mayoría de los tipos de vehículos, o £100 para vehículos más pesados, [91] para ingresar al centro de Londres por un día. Los taxis con licencia de Londres están exentos de la ULEZ; se aplican exenciones y descuentos temporales a los residentes hasta el 24 de octubre de 2021 y a los conductores discapacitados hasta el 26 de octubre de 2025. [92]
El alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció la introducción del T-Charge el 17 de febrero de 2017, después de que Londres alcanzara niveles récord de contaminación del aire en enero de 2017, y la ciudad fuera puesta en alerta de contaminación muy alta por primera vez, ya que el clima frío y estacionario no logró Contaminantes tóxicos claros emitidos principalmente por los vehículos diésel. [93] El alcalde también anunció planes para expandir la ULEZ [91] más allá del centro de Londres un año antes de lo planeado en 2019.
El sistema Salik (peaje de carreteras) en Dubai , Emiratos Árabes Unidos, fue introducido por la Autoridad de Carreteras y Transporte en 2007 y ampliado en 2008.
En marzo de 2001, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey implementó un descuento durante las horas de menor actividad para aquellos vehículos que pagaban peajes en varios túneles y puentes que conectaban la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey utilizando el EZ Pass electrónico . [94] [95] Desde marzo de 2008, los automóviles calificados de bajas emisiones podrían obtener un descuento del 50% durante las horas de menor actividad. [96]
En abril de 2007, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, propuso un polémico cargo por congestión a los automóviles que utilizan la mayoría de las calles del distrito comercial central (mitad sur de Manhattan ) [97] como parte del PlaNYC 2030 más amplio . El plan recibió un amplio apoyo de una coalición de organizaciones cívicas, empresariales, ambientales, laborales, comunitarias y de salud pública y el Concejo Municipal votó a favor de la medida, pero también recibió una oposición significativa. La Legislatura de Nueva York se negó a votar al respecto en abril de 2008 diciendo que "... la oposición era tan abrumadora... que no celebraría una votación abierta en el pleno de la Asamblea". [98]
El gobernador Andrew Cuomo reintrodujo una propuesta de tarifa por congestión para la ciudad de Nueva York en 2017 en respuesta al estado de emergencia del metro de la ciudad de Nueva York , una propuesta a la que se opuso el alcalde Bill de Blasio . Una comisión para investigar la viabilidad de los precios de la congestión, organizada a finales de 2017, concluyó que un plan de precios de la congestión podría beneficiar a la ciudad de Nueva York. Si se aprueba, la zona de precios por congestión de la ciudad de Nueva York será la primera en América del Norte. [99] [100] [101] [102] La administración de Cuomo estaba lista para revisar estas propuestas en enero de 2018, aunque los detalles de las zonas de congestión aún no se habían revelado. [103]
En 2006, las autoridades de San Francisco iniciaron un estudio de viabilidad para evaluar los precios de congestión en la ciudad. Los escenarios de carga iniciales considerados se presentaron en reuniones públicas celebradas en diciembre de 2008 [104] y el borrador final de la propuesta fue discutido por la Junta de Supervisores de San Francisco (SFBS) en diciembre de 2010, que recomendó la implementación de un período de seis meses a un año. prueba en 2015. [105] [106] Por otra parte, en julio de 2010 se implementaron peajes por congestión en el puente de la Bahía de San Francisco-Oakland . [107]
En agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos seleccionó cinco áreas metropolitanas para iniciar proyectos de demostración de precios de congestión en el marco de la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas , por mil millones de dólares de financiación federal. [108] Los cinco proyectos bajo esta iniciativa son: Puente Golden Gate en San Francisco, [109] Ruta estatal 520 que sirve al centro de Seattle y las comunidades al este, [110] Interestatal 95 entre Miami y Ft. Lauderdale , [111] Interestatal 35W que sirve al centro de Minneapolis , [112] y un sistema de parquímetros de tarifa variable en Chicago , que reemplazó a la ciudad de Nueva York después de que abandonó el programa en 2008. [113]
Los carriles de peaje de alta ocupación son carriles en los que se cobra una tarifa variable en función de la demanda a los vehículos no exentos. Los vehículos exentos incluyen vehículos de alta ocupación, vehículos de tránsito y, a menudo, también vehículos de bajas emisiones. Los usuarios que no quieran pagar la tasa podrán utilizar los carriles de uso general. Los carriles HOT se implementaron por primera vez en los carriles privados de peaje 91 Express Lanes de California , en el condado de Orange , en 1995, seguidos en 1996 por la Interestatal 15 en San Diego .
En enero de 2012, el gobierno federal de Brasil promulgó la Ley de Movilidad Urbana que autoriza a los municipios a implementar tarifas de congestión para reducir los flujos de tráfico. La ley también busca incentivar el uso del transporte público y reducir la contaminación del aire. Según la ley, los ingresos provenientes de las tasas de congestión deberían destinarse exclusivamente a infraestructura urbana para el transporte público y modos de locomoción no motorizados (como caminar y andar en bicicleta ), y a financiar subsidios públicos para las tarifas de transporte. La ley entró en vigor en abril de 2013. [115] [116] [117]
En abril de 2012, uno de los comités del ayuntamiento de São Paulo aprobó un proyecto de ley para introducir un cargo por congestión de 4 reales (~ 2 dólares estadounidenses ) por día dentro de la misma área que el racionamiento del espacio vial existente ( portugués : Rodízio veicular ) a partir del último dígito de la matrícula, que ha estado en vigor desde 1996. El proyecto de ley aún necesita la aprobación de otros dos comités antes de pasar a una votación final en el ayuntamiento. [118] [119] Las encuestas de opinión han demostrado que la iniciativa es muy impopular. Una encuesta de la revista Veja encontró que el 80% de los conductores están en contra de los precios de congestión, y otra encuesta de la revista Exame encontró que sólo el 1% de los residentes de São Paulo apoya la iniciativa, mientras que el 30% considera que ampliar el sistema de metro es una mejor solución para reducir la congestión del tráfico. [120] [121] El plan estratégico de desarrollo urbano de São Paulo "SP 2040", aprobado en noviembre de 2012, propone la implementación de tarifas de congestión para 2025, cuando se espera que la densidad de los corredores de metro y autobús alcance 1,25 km/km 2 . El Plan también requiere amplias consultas e incluso un referéndum antes de comenzar su implementación. [122]
También se han implementado tarifas de congestión en las autopistas urbanas. Entre 2004 y 2005, Santiago de Chile implementó el primer peaje 100% urbano directo para autopistas concesionadas que pasan por una zona céntrica, [123] cobrando por la distancia recorrida. [124] La tarificación por congestión se utiliza desde 2007 durante las horas pico para mantener velocidades razonables dentro del centro de la ciudad con el objetivo de mantener un nivel mínimo de servicio para sus clientes. [125] [126]
Potencialmente más eficaz a corto plazo sería el uso de tarificación directa por carretera para encarecer los viajes de mercancías en rutas congestionadas o para influir en la hora del día en la que opera el tráfico de mercancías.
A lo largo de los años, desde el trabajo fundamental de Vickrey (1955), se han desarrollado modelos cada vez más sofisticados que describen la congestión.
Los conductores de camiones extranjeros podrían pagar hasta 10 libras esterlinas al día para utilizar las carreteras del Reino Unido, anunció el gobierno.
Las empresas de transporte del Reino Unido ya tienen que pagar para realizar viajes a otros países de la Unión Europea, incluida Francia.
El Ministro de Transporte, Mike Penning, dijo que cobrar a las empresas extranjeras crearía una situación "más justa".