Las tácticas de los barcos de vela eran las tácticas navales empleadas por los barcos de vela en contraste con las tácticas de galeras empleadas por los barcos a remo. Este artículo se centra en el período comprendido entre el año 1500 y mediados del siglo XIX, después del cual los buques de guerra a vela fueron reemplazados por acorazados a vapor .
Desde la antigüedad, la guerra en el mar se había librado de forma muy similar a la de la tierra: con armas cuerpo a cuerpo y arcos y flechas, pero en plataformas flotantes de madera en lugar de campos de batalla. Aunque la introducción de las armas fue un cambio significativo, solo cambió lentamente la dinámica del combate entre barcos. Las primeras armas en los barcos eran pequeñas piezas de hierro forjado montadas en las cubiertas abiertas y en las cubiertas de combate , que a menudo requerían solo uno o dos hombres para manejarlas. Fueron diseñadas para herir, matar o simplemente aturdir, conmocionar y asustar al enemigo antes de abordar. [1] A medida que las armas se hicieron más duraderas para soportar cargas de pólvora más fuertes, aumentaron su potencial para infligir daños críticos al barco en lugar de solo a su tripulación. Dado que estas armas eran mucho más pesadas que las armas antipersonal anteriores, tuvieron que colocarse más abajo en los barcos y disparar desde las troneras para evitar que los barcos se volvieran inestables. En el norte de Europa, la técnica de construir barcos con tablones de clinker dificultaba el corte de las troneras en el casco; Los barcos construidos con clinker (o de estructura apretada) tenían gran parte de su resistencia estructural en el casco exterior. La solución fue la adopción gradual de barcos construidos con carvel que dependían de una estructura de esqueleto interna para soportar el peso del barco. [2] El desarrollo de la propulsión durante el siglo XV, desde los barcos de un solo mástil con aparejo cuadrado hasta los carracas de tres mástiles con una mezcla de velas cuadradas y latinas, hizo que los barcos fueran más ágiles y fáciles de maniobrar. [3]
Las troneras cortadas en el casco de los barcos se habían introducido ya en 1501. Según la tradición, el inventor fue un carpintero de barcos bretón llamado Descharges, pero es igualmente probable que haya sido una adaptación gradual de las troneras de carga en la popa de los buques mercantes que ya se habían utilizado durante siglos. [4] Inicialmente, las troneras se usaban para montar los llamados cazadores de popa pesados que apuntaban hacia popa, pero pronto las troneras migraron a los costados de los barcos. Esto hizo posible por primera vez en la historia descargas coordinadas de todos los cañones de un costado de un barco, andanadas , al menos en teoría. En el siglo XVI se consideraba que los cañones estaban en posiciones fijas y estaban destinados a dispararse de forma independiente en lugar de en descargas concertadas. No fue hasta la década de 1590 que la palabra "banda" en inglés se usó comúnmente para referirse a los disparos desde el costado de un barco en lugar del costado del barco en sí. [5]
Las tácticas navales a lo largo del siglo XVI y hasta bien entrado el siglo XVII se centraron en contrarrestar las galeras impulsadas por remos , que estaban armadas con cañones pesados orientados hacia adelante en la proa, que se apuntaban girando todo el barco contra su objetivo. Aunque eran mucho menos aptas para navegar que los barcos de vela y muy vulnerables a los abordajes de barcos que navegaban a mayor altura sobre el agua, las galeras eran una amenaza grave debido a su capacidad para apuntar con precisión el fuego pesado de sus cañones a baja altura sobre los cascos de los barcos de vela más grandes y para escapar de los oponentes impulsados únicamente por velas remando contra el viento.
La táctica de línea de batalla que permitía un uso eficiente del fuego lateral no se puso en uso general hasta mediados del siglo XVII, como lo describió el general inglés en el mar Robert Blake en sus Leyes de guerra y ordenanzas del mar . La solución anterior era hacer que los barcos de vela dispararan hacia atrás desde la popa, como medida defensiva, o hacia adelante desde la proa, como medida ofensiva. Esto último solo se logró parcialmente, ya sea inclinando (angulando) los cañones laterales hacia la proa o la popa hasta donde lo permitiera la estructura del barco, o colocando cañones en el castillo de popa y disparándolos en un arco a cada lado del castillo de proa. Ambas soluciones eran problemáticas ya que creaban un punto ciego justo por delante y hacían especialmente difícil alcanzar objetivos bajos, como las galeras. El método que los contemporáneos consideraron más efectivo fue simplemente contrarrestar la amenaza de las galeras con otras galeras.
A pesar de las innovaciones técnicas, el fuego de los cañones navales siguió siendo extremadamente impreciso, salvo a distancias muy cortas. Las dificultades para lograr la estandarización en la metalurgia hicieron que todos los cañones permitieran una considerable "resistencia al viento", es decir, que los diámetros de los cañones fueran aproximadamente un 10 por ciento mayores que sus municiones. Esto, combinado con la ineficacia de la pólvora y las dificultades inherentes a disparar con precisión desde plataformas móviles, hizo que las tácticas navales para los barcos de vela durante todo el siglo XVI se centraran en el abordaje como medio para obtener una victoria decisiva. [6]
Las tácticas navales en la era de la vela estaban determinadas principalmente por las cualidades de navegación y combate de los buques de guerra de la época. Tres factores, en particular, limitaban lo que un almirante de vela podía ordenar a su flota.
El siglo XVI fue testigo del desarrollo del buque de guerra , un auténtico buque de guerra oceánico, con velas de aparejo cuadrado que permitían virar contra el viento y fuertemente armado con cañones . La adopción de cañones pesados requirió que se montaran más abajo que en la parte superior de los castillos de proa y popa, como anteriormente, donde se habían colocado armas antipersonal hasta finales de la Edad Media, debido a la posibilidad de zozobra . Esto significó que lo que antes había sido la bodega de un barco que podía usarse como buque mercante o buque de guerra, ahora estaba lleno de cañones y municiones. Por lo tanto, los barcos se especializaron como buques de guerra, lo que conduciría a una flota permanente en lugar de una basada en la colocación de contratos temporales.
El buque de guerra acabó por dejar obsoleta a la galera, salvo para operaciones cercanas a la costa en tiempo tranquilo. Con el desarrollo del buque de guerra a vela y el comienzo de las grandes flotas de vela capaces de mantenerse juntas en el mar durante largos períodos, surgió la necesidad de una nueva adaptación de los viejos principios de la táctica naval . [7]
Un barco que dependía del viento como fuerza motriz no podía tener esperanzas de embestir. Un barco de vela no podía hacerlo a menos que estuviera navegando con una buena brisa. Con un viento suave, la carga sería ineficaz y no podría hacerse en absoluto desde sotavento . Aún podía abordar, y los españoles durante mucho tiempo hicieron que su objetivo principal fuera pasar su proa por los costados de un enemigo e invadir la cubierta. Para llevar a cabo este tipo de ataque, naturalmente intentarían llegar a barlovento y luego arrollar a favor del viento en línea de barco contra barco. Pero un oponente a sotavento siempre podría frustrar este ataque alejándose y, mientras tanto, disparar con su andanada para inutilizar los mástiles de su oponente . [7]
Una importante innovación organizativa fue la que llevó a cabo Sir Francis Drake . Antes de su liderazgo, un buque de guerra era dirigido normalmente por un comité formado por el capitán de vela , el navegante, el artillero jefe y el capitán de infantería de marina, presidido por un aristócrata. Drake no veía ninguna razón para que un miembro de la aristocracia no tuviera conocimientos especializados y estableció el principio de que el capitán del barco estaría al mando exclusivo en función de su habilidad y experiencia, más que de su posición social. Esta transformación nunca se llevó a cabo del todo en la Armada española, donde los "caballeros" siguieron obstaculizando las operaciones durante toda la era de la vela.
La Marina Revolucionaria Francesa cometió un error opuesto al promover marineros sin suficiente experiencia o entrenamiento, lo que funcionó bien en el ejército, pero no en el mar. La Marina Real, en cambio, contó con muchos comandantes distinguidos de origen de clase media, como Horatio Nelson (hijo de un párroco), Jervis (hijo de un abogado) o Collingwood (hijo de un carnicero), así como con aristócratas que demostraron su valía en el mar, como Thomas Cochrane , e incluso miembros de la clase trabajadora, como John Benbow . [8]
La primera mención registrada del uso de una táctica de línea de batalla se remonta al año 1500. Las instrucciones proporcionadas en 1500 por el rey Manuel I de Portugal al comandante de una flota enviada al océano Índico sugieren que su uso era anterior a las instrucciones escritas. Las flotas portuguesas en ultramar se desplegaban en línea de frente, disparando una andanada y luego virando para regresar y disparar la otra, resolviendo las batallas solo con artillería. En un tratado de 1555, El arte de la guerra en el mar , el teórico portugués sobre guerra naval y construcción naval, Fernão de Oliveira , reconoció que en el mar, los portugueses "luchan a distancia, como desde murallas y fortalezas...". Recomendó la línea única de frente como la formación de combate ideal. [9]
Una táctica temprana de línea de batalla había sido utilizada por la Cuarta Armada de la India portuguesa en la Batalla de Calicut , bajo el mando de Vasco da Gama en 1502, cerca de Malabar , contra una flota musulmana. [10] Uno de los primeros usos deliberados registrados también está documentado en la Primera Batalla de Cannanore entre la Tercera Armada de la India portuguesa bajo el mando de João da Nova y las fuerzas navales de Calicut , a principios del mismo año. [11] Este uso temprano de esta estrategia también consistió en su implementación, en ambas batallas, en un solo lado de los contendientes.
La evolución de los cañones navales durante la primera mitad del siglo XVII pronto llevó a la conclusión de que la flota debía luchar en una sola línea para aprovechar al máximo su potencia de fuego sin que un barco estorbara a otro.
La línea de batalla se atribuía tradicionalmente a la marina de la Commonwealth de Inglaterra y especialmente al general en el mar Robert Blake, quien escribió las Instrucciones de navegación y combate de 1653. Uno de los primeros usos deliberados documentados parece ser algo anterior en la acción del 18 de septiembre de 1639 por parte del teniente almirante holandés Maarten Tromp contra los españoles. La táctica fue utilizada por ambos bandos en las guerras anglo-holandesas y fue codificada en "instrucciones de combate" escritas. Estas formaron la base de todo el sistema táctico de los siglos XVII y XVIII en la guerra naval. [7]
Una consecuencia de la línea de batalla fue que un barco tenía que ser lo suficientemente fuerte como para mantenerse en ella. En el antiguo tipo de batalla cuerpo a cuerpo, un barco pequeño podía buscar a un oponente de su propio tamaño o combinarse con otros para atacar a uno más grande. A medida que se adoptó la línea de batalla , las armadas comenzaron a distinguir entre los barcos que eran aptos para formar parte de la línea en acción y los barcos más pequeños que no lo eran. Cuando la línea de batalla se estableció firmemente como la formación táctica estándar durante la década de 1660, los barcos mercantes y los buques de guerra ligeramente armados se volvieron menos capaces de mantener su lugar en una batalla campal. En la línea de batalla, cada barco tenía que permanecer y luchar contra el barco oponente en la línea enemiga, por poderoso que fuera. Un buque de guerra construido especialmente, lo suficientemente grande y poderoso como para permanecer en la línea de batalla, llegó a conocerse como navío de línea .
El uso del indicador de barlovento confería varias ventajas tácticas importantes. El almirante que lo llevaba tenía la iniciativa táctica, pudiendo aceptar la batalla dirigiéndose hacia su oponente o rechazarla permaneciendo contra el viento. La flota con el indicador de sotavento podía evitar la batalla retirándose a sotavento, pero no podía forzar la acción. Incluso retirarse a sotavento podía ser difícil cuando dos flotas estaban cerca porque los barcos corrían el riesgo de ser inclinados al virar a favor del viento. Una segunda desventaja del indicador de sotavento era que, con un viento más que suave, un barco de vela que navega ceñido (o a barlovento) escorará a sotavento bajo la presión del viento sobre sus velas. Los barcos de una flota que navegan con el indicador de sotavento se escoran alejándose de sus oponentes, exponiendo parte de sus cascos a los disparos. Si un barco es penetrado en una zona del casco que normalmente está bajo el agua, corre el peligro de que le entre agua o incluso de hundirse cuando navega en la otra bordada. Esto se conoce como "casco entre el viento y el agua". Finalmente, el humo de los disparos de los barcos que iban a barlovento caía sobre la flota que se encontraba en el punto de sotavento. Era habitual que las batallas implicaran días de maniobras en las que un almirante se esforzaba por arrebatarle el punto de barlovento a su oponente para obligarlo a entrar en acción, como en las batallas de Ushant (1778), el canal de Santa Lucía (1780) y el primero de junio (1794). [ cita requerida ]
Solo en caso de mal tiempo el indicador de barlovento podía convertirse en una desventaja, porque las troneras inferiores del lado de sotavento de un barco quedarían inundadas, impidiéndole abrir las troneras de la cubierta inferior para usar los cañones, o arriesgándose a quedar inundado si lo hacía. Por lo tanto, con vientos fuertes, un barco que atacara desde barlovento no podría poner en acción sus cañones pesados de la cubierta inferior, mientras que el barco enemigo a sotavento no tendría ese problema, ya que los cañones de su lado de barlovento estarían levantados por la escora. Por esta razón, el almirante Rodney ordenó a sus barcos que atacaran a los españoles desde sotavento durante el tiempo tormentoso en la batalla del cabo de San Vicente en 1780. [ cita requerida ]
En la Armada francesa , las tácticas de navegación fueron desarrolladas por los tratados de los estrategas franceses Paul Hoste, Bigot de Morogues y Bourde de Villehuet, que desarrollaron el código de práctica tradicional y fueron todos traducidos a otros idiomas. [7] Durante el siglo XVIII, los gobiernos franceses desarrollaron la doctrina estratégica de centrarse en la misión, en lugar de luchar por el mando del mar. El gobierno francés a menudo se mostraba reacio a asumir riesgos tácticos para lograr sus objetivos estratégicos. La marina se vio obstaculizada por la timidez de sus órdenes. Las flotas y escuadrones franceses normalmente buscaban evitar la batalla en lugar de arriesgarse a una contienda con una fuerza británica, como hizo De Ternay en junio de 1780 al encontrarse con un escuadrón británico más pequeño al mando de Cornwallis frente a las Bermudas . Esta estrategia tuvo importantes ramificaciones tácticas. Los barcos franceses tendían a disparar a los aparejos de sus oponentes para inutilizarlos y permitir que los barcos franceses escaparan y continuaran con su misión. Los barcos franceses normalmente disparaban sus andanadas sobre el balanceo ascendente del barco, inutilizando a sus oponentes pero haciendo poco daño a los barcos enemigos o sus tripulaciones. A esto se sumaba la tendencia francesa a luchar desde el lado de sotavento, lo que hacía que los cañones apuntaran alto mientras los barcos se inclinaban con el viento. Los barcos británicos y holandeses, por el contrario, tendían a utilizar la táctica opuesta de disparar en dirección descendente hacia los cascos enemigos, lo que provocaba una tormenta de esquirlas que mataban y mutilaban a las tripulaciones de los cañones enemigos. Esta diferencia de tácticas explica en parte la diferencia en las cifras de bajas entre las tripulaciones británicas y francesas, ya que las flotas francesas tienden a sufrir no solo más bajas, sino también una mayor proporción de muertos que de heridos. [ cita requerida ]
Cuando en el siglo XVIII estalló el conflicto entre los británicos y los franceses, las batallas entre fuerzas iguales o aproximadamente iguales se volvieron en gran medida inconclusas. Los franceses, que tenían menos barcos que los británicos durante todo el siglo, estaban ansiosos por luchar al menor coste posible, para evitar que su flota se desgastara por una acción severa, dejando a Gran Bretaña con una superioridad numérica inalcanzable. Por lo tanto, prefirieron luchar a sotavento, una posición que les dejaba libertad para retirarse ante el viento. Permitieron que la flota británica llegara a barlovento y, cuando estaba paralela a ellos y se adelantaba al viento para atacar, avanzaron. La flota atacante tenía entonces que avanzar, no directamente ante el viento con sus barcos moviéndose a lo largo de líneas perpendiculares a la línea atacada, sino en líneas oblicuas o curvas. Los asaltantes serían arrojados a "una línea de proa y cuarto", con la proa del segundo nivelada con la parte de popa del primero y así sucesivamente de punta a punta. En el caso de varios barcos de diferentes potencias de navegación, era una formación difícil de mantener. [7]
El resultado era que, a menudo, los barcos de la línea atacante que se dirigían hacia el centro del enemigo entraban primero en acción y corrían el riesgo de quedar dañados por las jarcias. Si se mantenía la misma formación, los demás se veían limitados a la velocidad de los barcos dañados y el enemigo que se encontraba a sotavento se alejaba. En todo momento, una flota que avanzaba desde barlovento corría el riesgo de sufrir daños en las vergas, incluso si la flota de sotavento no apuntaba deliberadamente contra ellas. Los barcos de sotavento se inclinaban en dirección contraria al viento y sus disparos siempre tendían a volar alto. Mientras el atacante permaneciera a barlovento, los barcos de sotavento siempre podían alejarse. [7]
Las guerras del siglo XVIII produjeron una serie de batallas navales tácticamente indecisas entre flotas igualadas que se alineaban por delante, como Málaga (1704), Rügen (1715), Tolón (1744), Menorca (1756), Negapatam (1758), Cuddalore (1758), Pondicherry (1759), Ushant (1778), Dogger Bank (1781), Chesapeake (1781), Hogland (1788) y Öland (1789). Aunque algunas de estas batallas tuvieron importantes consecuencias estratégicas , como Chesapeake , que los británicos necesitaban ganar, todas fueron tácticamente indecisas. Muchos almirantes comenzaron a creer que una contienda entre dos flotas igualmente igualadas no podía producir un resultado decisivo. Las acciones tácticamente decisivas de los primeros cuatro quintos del siglo XVIII fueron todas acciones de persecución, [ cita requerida ] donde una flota era claramente superior a la otra, como las dos batallas de Finisterre (1747), y las de Lagos (1759), la bahía de Quiberon (1759) y el cabo de San Vicente (1780). [ cita requerida ]
La innovación naval británica se vio frenada aún más por una disputa indecorosa entre dos almirantes tras la batalla de Toulon . La flota británica al mando del almirante Thomas Mathews no había podido ponerse a la altura de la flota francesa, pero Mathews ordenó un ataque, con la intención de que todos los barcos británicos atacaran la retaguardia francesa. No tenía señales con las que comunicar sus intenciones, y el escuadrón de retaguardia al mando del vicealmirante Richard Lestock , su rival y segundo al mando, se mantuvo obtusamente en los intervalos prescritos en línea de frente, muy por detrás de la acción. Una serie posterior de consejos de guerra , en los que los amigos de Lestock en el Parlamento ejercieron influencia política, castigaron a Mathews y a los capitanes que lo habían apoyado en la batalla, y reivindicaron a Lestock. En varias acciones futuras, a los almirantes que se sintieron tentados a desviarse de las instrucciones de combate del Almirantazgo se les recordó el destino de Mathews. [12]
El carácter insatisfactorio del método aceptado para librar batallas en el mar había comenzado a ser obvio para los oficiales navales, tanto franceses como británicos, [7] a finales del siglo XVIII y comenzó a abordarse durante las numerosas batallas de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos . Estaba claro que la única manera de producir resultados decisivos era concentrar el ataque en parte de la línea enemiga, preferiblemente la retaguardia, ya que el centro tendría que recurrir a su apoyo.
El gran almirante francés Suffren condenó las tácticas navales por ser poco más que excusas para evitar una verdadera lucha. Se esforzó por encontrar un método mejor, concentrando fuerzas superiores en partes de la línea de su oponente en algunas de sus acciones con la flota británica en las Indias Orientales en 1782 y 1783, como la batalla de Sadras , donde Suffren intentó doblar la retaguardia de la línea británica. Pero sus órdenes fueron mal obedecidas, su oponente Sir Edward Hughes era competente y la calidad de su flota no era superior a la británica. [7]
De manera similar, el almirante británico Rodney , en la batalla de Martinica en las Indias Occidentales en 1780, intentó concentrar una fuerza superior en parte de la línea enemiga lanzando un mayor número de barcos británicos a la retaguardia de la línea francesa. Pero sus instrucciones fueron malinterpretadas y no se ejecutaron correctamente. Además, no fue más allá de intentar colocar un mayor número de barcos en acción a barlovento contra un número menor a sotavento disponiéndolos a una distancia menor que la longitud de dos cables. Un enemigo que tomara el curso simple y obvio de cerrar su línea podría frustrar el ataque, y mientras la retirada a sotavento permaneciera abierta aún podría escabullirse. [7] Al igual que Suffren, Rodney era un gran táctico, pero un hombre con el que era difícil trabajar y que no explicaba sus intenciones a sus subordinados. [ cita requerida ]
En la batalla de Saintes , el 12 de abril de 1782, un cambio de viento y el consiguiente desorden en la línea francesa indujeron a Rodney a romper su propia línea y atravesar la línea enemiga. El efecto fue decisivo. Los cañones de los barcos británicos se concentraron en un puñado de barcos franceses mientras los británicos rompían la línea francesa en tres lugares, y la cohesión táctica de la flota francesa quedó destruida. Al final de la batalla, Rodney había tomado el buque insignia francés y otros cuatro barcos. El resultado exitoso de esta desviación de la antigua práctica de mantener la línea intacta durante toda la batalla arruinó la autoridad moral del sistema ortodoxo de tácticas. [7]
Los resultados inconclusos de tantas batallas en el mar interesaron a Sir John Clerk de Eldin (1728-1812), un caballero de la Ilustración escocesa , ilustrador de la Teoría de la Tierra del geólogo James Hutton y tío abuelo de James Clerk Maxwell . Comenzó a desarrollar una serie de especulaciones y cálculos que inicialmente publicó en panfletos, distribuyéndolos entre los oficiales navales, y luego publicó en forma de libro como Ensayo sobre tácticas navales en 1790, 1797 y 1804. [ cita requerida ]
La hipótesis que regía todas las demostraciones de Clerk era que, como la marina británica era superior en artillería y marinería a su enemigo, le convenía provocar una refriega. Presentó varias sugerencias ingeniosas para concentrar fuerzas superiores en partes de la línea enemiga, preferentemente en la retaguardia, ya que el centro debía perder tiempo para acudir en su apoyo. [7]
Cuando estallaron las guerras revolucionarias francesas en 1793, una serie de innovaciones técnicas introducidas por primera vez durante la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos se habían combinado para dar a la flota británica una clara superioridad sobre los barcos de las armadas francesa y española. Estas innovaciones fueron:
Cuando estallaron las guerras revolucionarias francesas en 1793, las innovaciones técnicas y la desorganización de la marina francesa provocada por la revolución se habían combinado para dar a los barcos británicos una clara superioridad sobre los barcos de las armadas francesa y española. Gran Bretaña tenía un comercio oceánico mucho mayor que cualquiera de sus principales enemigos y una reserva mucho mayor de marineros profesionales para tripular los buques de guerra. A lo largo del siglo XVIII, la marina francesa y, en particular, la española sufrieron graves dificultades de dotación y a menudo se vieron obligadas a completar las tripulaciones de los barcos con soldados o marineros de tierra.
Los barcos británicos no sólo contaban con una mayor proporción de marineros, sino que los largos meses en el mar en bloqueos o escoltas de convoyes brindaban a los capitanes británicos muchas oportunidades para entrenar a sus tripulaciones. Las tripulaciones de los cañones británicos alcanzaban una mayor cadencia de fuego que las tripulaciones de los cañones franceses o españoles, lo que contribuyó a que los barcos de esas flotas tuvieran muchas más bajas. La mejor marinería, la artillería más rápida y la moral más alta de las tripulaciones británicas fueron una ventaja decisiva.
Los principales almirantes británicos, como Howe, dedicaron sus esfuerzos a descubrir cómo romper la línea enemiga para provocar una batalla encarnizada que arrojara resultados decisivos. En la batalla del 1 de junio de 1794, Lord Howe ordenó a su flota que navegara a través del enemigo y luego atacara a los barcos franceses desde sotavento , para así cortarles la retirada habitual. Esto tuvo el efecto de llevar a su flota a una refriega en la que la superioridad individual de sus barcos tendría libre juego.
A lo largo de las guerras, que duraron, con un breve intervalo de paz, de 1793 a 1815, almirantes británicos como Jervis , Duncan y particularmente Nelson se volvieron más audaces en el método que adoptaron para producir la deseada acción cuerpo a cuerpo o mell-mell en las batallas de Cabo San Vicente , Camperdown y Trafalgar . [7] La táctica más radical fue el enfoque frontal en columna utilizado por Nelson en Trafalgar, que invitó a un fuego rastrillado al que sus propios barcos no pudieron responder mientras se acercaban, pero luego produjo un fuego rastrillado devastador cuando los barcos británicos pasaron por la línea franco-española.
Se ha argumentado que las tácticas de estos almirantes británicos eran demasiado arriesgadas y habrían resultado desastrosas si se hubieran intentado contra oponentes más hábiles; y también que este era un riesgo aceptable dada la falta de una mejor alternativa. [ cita requerida ] Que las tácticas de los almirantes británicos durante las guerras de 1793-1815 no tenían tal ventaja se demostró en la batalla de Lissa en 1811. [ cita requerida ] Las tácticas estaban justificadas porque la confianza de los almirantes en la calidad de sus flotas estaba bien fundamentada. Un buque, mientras se dirigía hacia la línea enemiga, no podía exponerse al fuego de tres enemigos a la vez, cuando estaba a una distancia menor de 950 yardas, porque los cañones no podían ser entrenados para converger en un punto más cercano. Todo el alcance del fuego efectivo era de solo mil yardas o un poco más. La posibilidad de que un buque fuera desarbolado y detenido antes de llegar a la línea enemiga era pequeña. [7]
Hacia el final del período de las marinas de vela, se produjeron una serie de combates entre flotas o escuadrones defensores anclados cerca de la costa o en los puertos y flotas atacantes obligadas a navegar hasta alcanzar su alcance mientras estaban bajo fuego.
Estas batallas solían ser decisivas, ya que un viento favorable que permitiera a los atacantes entrar en un puerto o fondeadero no dejaba salir a ninguno de los bandos. Como normalmente era más rentable para los atacantes bloquear al enemigo hasta que se vieran obligados a salir para aceptar la batalla en mar abierto, estos ataques solían verse obligados por falta de tiempo, por ejemplo, por escasez de suministros, la amenaza de mal tiempo o la necesidad de coordinar operaciones con un ejército en tierra.
Los defensores podían esperar disfrutar de varias ventajas. Como no necesitarían maniobrar a vela, la mayoría de las tripulaciones de los barcos podrían manejar los cañones. Si estaban debidamente preparados, los barcos tendrían "muelles"; cables adicionales atados a los cables del ancla, que podrían jalar o soltar para virar el barco y apuntar sus cañones en un amplio arco. Si estaban cerca de un establecimiento naval (como en la batalla de Copenhague ), podían confiar en los barcos de la costa para traer munición adicional o reemplazos para las bajas y, si estaban dentro del alcance, los barcos defensores podrían recibir la ayuda de baterías de cañones costeros. El peor revés naval británico de las guerras napoleónicas ocurrió durante un ataque a un fondeadero protegido en la batalla de Grand Port .
En un artículo publicado en Explorations in Economic History , Douglas Allen sostiene que el largo período de éxito británico en la lucha a vela dependió de las normas organizativas que rodeaban a los oficiales y de su remuneración mediante premios, que estaban diseñadas para alentar a los oficiales a estar en el mar, a entrenar a sus tripulaciones para luchar y a enfrentarse al enemigo. En consecuencia, la Marina Real no dependía de una tecnología superior, de la geografía o de la suerte. Las normas se descartaron con la introducción del vapor, que permitió el control directo de los capitanes y almirantes. Por el contrario, Allen sostiene que los incentivos franceses no alentaron la lucha y dieron lugar a una Marina mejor entrenada en navegación a vela. [13]
