La búsqueda y salvamento ( SAR ) es la búsqueda y prestación de ayuda a personas que se encuentran en peligro o en peligro inminente. El campo general de búsqueda y rescate incluye muchos subcampos especializados, generalmente determinados por el tipo de terreno sobre el que se realiza la búsqueda. Entre ellos se incluyen el rescate en montaña ; búsqueda y rescate terrestre, incluido el uso de perros de búsqueda y rescate (como unidades K9 ); búsqueda y rescate urbano en ciudades; búsqueda y rescate de combate en el campo de batalla y rescate aire-mar sobre el agua.
El Grupo Asesor Internacional de Búsqueda y Rescate (INSARAG) es una organización de las Naciones Unidas que promueve el intercambio de información entre organizaciones nacionales de búsqueda y rescate urbano. El deber de prestar asistencia está cubierto por el artículo 98 de la Convención .
Existen muchas definiciones diferentes de búsqueda y rescate, según la agencia involucrada y el país en cuestión.
Uno de los primeros esfuerzos SAR bien documentados del mundo se produjo tras el naufragio en 1656 del barco mercante holandés Vergulde Draeck frente a la costa occidental de Australia . Los supervivientes buscaron ayuda y, en respuesta, se llevaron a cabo tres misiones SAR distintas, sin éxito. [5] [ se necesita una mejor fuente ]
El 29 de noviembre de 1945, un Sikorsky R-5 realizó la primera operación de rescate con helicóptero civil de la historia, con el piloto jefe de Sikorsky, Dmitry "Jimmy" Viner, en la cabina, utilizando un polipasto experimental desarrollado conjuntamente por Sikorsky y Breeze . Los cinco miembros de la tripulación de una barcaza petrolera que había encallado en Penfield Reef se salvaron antes de que la barcaza se hundiera. [6]
En 1983, el vuelo 007 de Korean Air Lines con 269 ocupantes fue derribado por un avión soviético cerca de Sajalín . Los soviéticos enviaron helicópteros y barcos SAR a aguas soviéticas, mientras barcos y aviones estadounidenses, surcoreanos y japoneses iniciaron una operación de búsqueda y rescate en aguas internacionales, pero no se encontraron supervivientes. [7]
En julio de 2009, el vuelo 447 de Air France se perdió en medio del Océano Atlántico. Se lanzó un esfuerzo SAR internacional, pero fue en vano. Un tercer esfuerzo, casi dos años después, descubrió el lugar del accidente y recuperó los registradores de vuelo .
A principios de 2014, el vuelo 370 de Malaysia Airlines se estrelló en circunstancias misteriosas. Muchas naciones contribuyeron al esfuerzo SAR inicial, que fue infructuoso. En junio de 2014, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia encargó al MV Fugro Equator que dirigiera un estudio de tres meses del fondo del océano. A partir de 2014 [actualizar], la búsqueda del vuelo 370 se había convertido en el SAR más grande hasta la fecha. [8] [9]
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La búsqueda y rescate terrestre es la búsqueda de personas perdidas o en peligro en tierra o vías navegables interiores. Las personas pueden desaparecer por diversas razones. Algunos pueden desaparecer voluntariamente, debido a cuestiones como la violencia doméstica . Otros desaparecen por motivos involuntarios como una enfermedad mental, una pérdida, un accidente, una muerte en un lugar donde no pueden ser encontrados o, menos comúnmente, por secuestro . Las misiones terrestres de búsqueda y rescate que ocurren en áreas urbanas no deben confundirse con la "búsqueda y rescate urbano", que en muchas jurisdicciones se refiere a la ubicación y extracción de personas de edificios derrumbados u otros lugares atrapados. [10]
En algunos países, la policía es el principal organismo que realiza búsquedas de personas desaparecidas en tierra. Algunos lugares cuentan con equipos voluntarios de búsqueda y rescate a los que se puede llamar para ayudar en estas búsquedas.
Las agencias de búsqueda y rescate pueden contener pequeños equipos de especialistas para ejecutar operaciones donde existan riesgos ambientales específicos. Los ejemplos incluyen rescate en aguas rápidas, respuesta a inundaciones, rescate técnico con cuerdas, rescate en espacios confinados, rescate sobre nieve y rescate en hielo fino.
El rescate en montaña se relaciona con operaciones de búsqueda y rescate específicamente en terreno accidentado y montañoso.
El rescate en cuevas es una forma de rescate altamente especializada para rescatar a exploradores de cuevas heridos, atrapados o perdidos .
La búsqueda y rescate urbano (US&R o USAR), también conocida como Búsqueda y Rescate Urbano Pesado (HUSAR), es la localización y rescate de personas de edificios derrumbados u otros atrapamientos urbanos e industriales. Debido a la naturaleza especializada del trabajo, la mayoría de los equipos son multidisciplinarios e incluyen personal de policía, bomberos y servicios médicos de emergencia. A diferencia de los trabajadores tradicionales de búsqueda y rescate terrestres, la mayoría de los socorristas de US&R también tienen capacitación básica en colapso estructural y los peligros asociados con cables eléctricos activos, líneas de gas natural rotas y otros peligros. Si bien los terremotos han sido tradicionalmente la causa de las operaciones de US&R, los ataques terroristas y las condiciones climáticas extremas como tornados y huracanes también han resultado en el despliegue de estos recursos. [11]
La búsqueda y rescate de combate (CSAR) son operaciones de búsqueda y rescate que se llevan a cabo durante la guerra y que se encuentran dentro o cerca de zonas de combate. [12] [ ¿ fuente poco confiable? ]
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La búsqueda y salvamento marítimo se lleva a cabo en el mar para salvar a marineros y pasajeros en peligro, o a los supervivientes de aviones derribados. El tipo de agencia que lleva a cabo búsqueda y salvamento marítimo varía según el país; pueden ser la guardia costera , la marina u organizaciones voluntarias. Cuando se localiza una embarcación en peligro o perdida, estas organizaciones despliegan helicópteros, embarcaciones de rescate o cualquier otra embarcación adecuada para devolverla a tierra. En algunos casos, las agencias podrán realizar un rescate aire-marítimo (ASR). Se refiere al uso combinado de aeronaves (como hidroaviones , hidroaviones , helicópteros anfibios y helicópteros no anfibios equipados con polipastos) y embarcaciones de superficie. [13] El Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (Convenio SAR) es el marco jurídico que se aplica al salvamento marítimo y aire-mar internacional. [14]
El servicio australiano de búsqueda y salvamento está a cargo de tres autoridades; el Centro Conjunto de Coordinación de Rescate (JRCC) de la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA), las Fuerzas de Defensa Australianas (ADF) y las jurisdicciones policiales estatales/territoriales. En un sentido muy amplio, el JRCC responde a aeronaves registradas a nivel nacional e internacional, incidentes marítimos en alta mar y activaciones de balizas. Las ADF son responsables del personal militar, vehículos, embarcaciones y aeronaves australianos y extranjeros mientras se encuentren dentro de la SRR australiana. La policía es responsable de los incidentes marítimos costeros, las personas perdidas, las aeronaves no matriculadas, las vías navegables interiores, los puertos y las balizas identificadas. [15] El JRCC opera un Centro de Coordinación de Rescate (RCC) las 24 horas en Canberra y es responsable de la coordinación nacional de búsqueda y rescate marítimo y aéreo. El JRCC también es responsable de la gestión y operación del segmento terrestre australiano del sistema de detección de balizas de socorro Cospas-Sarsat . La jurisdicción del JRCC se extiende por Australia y cubre 52,8 millones de kilómetros cuadrados de los océanos Índico , Pacífico y Austral [15], lo que constituye aproximadamente el 11% de la superficie de la Tierra. [dieciséis]
El JRCC está integrado por especialistas SAR que tienen experiencia en la marina mercante , la fuerza aérea, la aviación civil o el servicio policial. El JRCC también coordina evacuaciones médicas, transmite información sobre seguridad marítima y opera el Sistema Australiano de Informes de Buques (AUSREP). [15] Al coordinar las misiones de búsqueda y rescate, el JRCC solicitará la asistencia de organizaciones según corresponda, [17] como las fuerzas de defensa, el Comando de Protección Fronteriza , organizaciones de aviación capacitadas (Unidades Civiles SAR), helicópteros médicos de emergencia y servicios de policía estatales. y observadores aéreos capacitados del Servicio de Emergencia del Estado . [18] También hay otras organizaciones, como la organización sin fines de lucro Westpac Life Saver Rescue Helicopter Service , que tiene su sede en varios sitios de Australia y es contratada por varias autoridades para brindar servicios de búsqueda y rescate.
La Policía Estatal en muchos estados opera escuadrones de búsqueda y rescate estatales, como el Equipo de Búsqueda y Rescate de la Policía de Victoria , que brinda experiencia especializada, asesoramiento y asistencia práctica en búsqueda y rescate terrestre en la mayoría de los terrenos, incluida la búsqueda y rescate en nieve y acantilados verticales. [19] También hay grupos estatales de búsqueda y rescate de voluntarios, como NSW SES Bush Search and Rescue en Nueva Gales del Sur y Bush Search and Rescue Victoria [20] en Victoria . Estos grupos estatales atraen a buscadores de clubes de senderismo, montañismo y rescate especializados dentro de su estado. Unos pocos grupos responden a caballo como búsqueda y rescate montados . El Servicio Estatal de Emergencia es un conjunto de organizaciones de emergencia basadas en voluntarios establecidas en cada estado o territorio que son responsables de muchos esfuerzos de rescate en áreas urbanas y rurales y de cualquier rescate que resulte de inundaciones o tormentas. En las zonas rurales, el SES lleva a cabo la mayoría de las búsquedas en los bosques y los rescates verticales y de tráfico por carretera. En las zonas urbanas ayudan a la policía y a los bomberos con USAR. [21]
Las operaciones de búsqueda y salvamento en Azerbaiyán están a cargo del Ministerio de Situaciones de Emergencia en tierra, en cooperación con la Administración Estatal de Aviación Civil en el aire y la Administración Estatal Marítima en alta mar. [22]
Las tareas de búsqueda y salvamento a lo largo de la parte belga del Mar del Norte son realizadas por el Componente Aéreo Belga . Desde su base aérea de Koksijde opera 5 helicópteros Westland Sea King Mk.48 . [23]
Las tareas de búsqueda y rescate en Brasil son responsabilidad de Salvarmar Brasil (MRCC Brasil), de la Armada de Brasil y Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR) (inglés: Search and Rescue Division), de la Fuerza Aérea Brasileña . [24]
Las tareas de búsqueda y rescate aéreo y marítimo en Canadá son responsabilidad de las Fuerzas Canadienses y la Guardia Costera Canadiense en conjunto con organizaciones de voluntarios. El Departamento de Defensa Nacional (DND) tiene la responsabilidad general del sistema coordinado de búsqueda y rescate. Las operaciones SAR están organizadas por los Centros Conjuntos de Coordinación de Rescate (JRCC). El JRCC cuenta con coordinadores SAR de la Guardia Costera y las Fuerzas Canadienses las 24 horas del día. La autoridad para la prestación de servicios SAR marítimos está asignada al Ministro de Pesca y Océanos por la Ley de Transporte Marítimo de Canadá y la Ley de Océanos de Canadá . [1] La búsqueda y rescate terrestre y en aguas interiores (GSAR) es responsabilidad de las provincias y territorios, y la Real Policía Montada de Canadá (RCMP) y otras fuerzas policiales coordinan las operaciones, a menudo utilizando equipos GSAR voluntarios que operan en áreas específicas bajo organismos de coordinación provinciales. [25]
La Ley de Transporte Marítimo de Canadá, aprobada por última vez en 2001, es el documento marco que financia las actividades SAR internacionales. [26]
Las Fuerzas Canadienses tienen cinco escuadrones SAR asignados:
Además de tres escuadrones de apoyo al combate con funciones SAR:
Algunos municipios y provincias cuentan con sus propias unidades SAR:
También existen asociaciones voluntarias sin fines de lucro que realizan SAR en Canadá:
En Croacia, el Servicio SAR forma parte de la Armada croata y de la Guardia Costera croata con sede en Rijeka . [52]
El sistema de búsqueda y salvamento (SAR) de la República de Chipre está organizado por el Centro Conjunto de Coordinación de Rescate de Chipre (JRCC Larnaca).
El JRCC (griego: Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης) es una agencia independiente del Ministerio de Defensa de la República de Chipre que inició sus operaciones las 24 horas del día el 7 de agosto de 1995 como una unidad del Comando de la Fuerza Aérea de Chipre . [53]
El 1 de marzo de 2002, el JRCC asumió la plena responsabilidad de investigar, organizar, coordinar y ejecutar todas las operaciones de incidentes SAR en la Región de Búsqueda y Rescate (SRR) de la República de Chipre. [53] El JRCC Larnaca funcionó como una unidad militar hasta el 26 de julio de 2010, cuando el JRCC se transformó en una agencia independiente dependiente del Ministerio de Defensa, siendo el Ministro responsable de sus aspectos operativos. El soporte logístico y técnico es responsabilidad del Ministerio de Comunicaciones y Obras. [54] Su misión principal es organizar el sistema de búsqueda y rescate de la República de Chipre, coordinar, controlar y dirigir las operaciones SAR en su área de responsabilidad (que es idéntica a la FIR de Nicosia ), con el fin de encontrar y rescatar a las personas cuyos vidas estén en riesgo, como consecuencia de un accidente aéreo o naval, en el menor tiempo posible. [55] Esto se logra coordinando todos los diferentes organismos involucrados, como la Unidad de Aviación de la Policía de Chipre, la Policía Naval y Portuaria de Chipre , el Comando Naval de la Guardia Nacional de Chipre , el Comando de la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional de Chipre , la Defensa Civil de Chipre y otros organismos secundarios. unidades. [56]
El JRCC depende directamente del control operativo del Ministerio de Defensa y está integrado por personal cualificado de la Guardia Nacional de Chipre , principalmente de las ramas de la Armada y la Fuerza Aérea . [54]
También hay equipos de búsqueda y rescate en el norte de Chipre . Los operadores de búsqueda y salvamento en la República Turca del Norte de Chipre son principalmente:
Militar
Los operadores de búsqueda y rescate en Dinamarca son principalmente: el escuadrón 722 de la fuerza aérea danesa , el escuadrón aéreo de la marina danesa , la guardia nacional naval y la administración danesa de seguridad marítima , coordinados por el centro conjunto de coordinación de rescate, operado por la marina y la fuerza aérea en los comandos navales daneses. instalaciones cerca de Aarhus . A nivel internacional, la danesa trabaja principalmente con Alemania , Noruega y Suecia . Con estos dos últimos se llevan a cabo los ejercicios anuales Baltic SAREX [63] y Scan-SAR [64] .
Los servicios SAR en Dinamarca comenzaron en 1957 con siete Sikorsky S-55 . Sus motores de pistón producían sólo 550 hp (410 kW) y tenían una capacidad de combustible limitada, por lo que su rango operativo era corto. Para aumentar el área operativa, se emplearon aviones bimotores Pembroke para la búsqueda. Estos aviones localizarían a las personas en peligro y los S-55 las rescatarían. El servicio SAR se inició para responder a accidentes de aviones de combate: 79 aviones se estrellaron, con 62 muertos, en el período 1950-1955, [65] pero también se llevan a cabo tareas civiles de SAR.
En 1962, se recibieron ocho Aérospatiale Alouette III con base en barcos . Estos estaban destinados principalmente a los barcos que patrullaban el Atlántico Norte, pero también apoyaban a los S-55. En 1964-1965, los siete S-55 fueron reemplazados por ocho helicópteros Sikorsky S-61A . [66]
En 2007, la Defensa danesa realizó una exhibición pública en Horsens para crear conciencia sobre los servicios de rescate y la seguridad marítima. El SAR marítimo es importante porque Dinamarca tiene una línea costera relativamente larga con respecto a su masa terrestre. [67] [68]
En 2008, las fuerzas SAR en Dinamarca estaban equipadas con ocho EH-101, uno o dos Lynx, 34 buques de guardia naval y 21 buques de rescate, [69] así como buques de guerra en el mar. Los EH-101 operan desde bases en Aalborg , Skrydstrup y Roskilde . Cuando la temperatura del agua del mar es baja, también se envía un helicóptero a la isla de Bornholm en el Mar Báltico . El Lynx opera desde Karup . Los buques marítimos se encuentran repartidos por todo el litoral y en las islas. Los S-61 y EH-101 tienen una tripulación de seis personas: dos pilotos , un navegante , un ingeniero de vuelo , un médico y un nadador de rescate .
La Guardia Fronteriza de Estonia (Piirivalve) es la autoridad de seguridad de Estonia responsable de la seguridad fronteriza. Es la principal organización de apoyo a las misiones de búsqueda y salvamento en Estonia y opera una pequeña flota de buques y helicópteros SAR. [70]
En Finlandia, los servicios de rescate locales (es decir, los departamentos de bomberos) son responsables de la búsqueda y salvamento en tierra y aguas interiores, y la Guardia de Fronteras es responsable de las zonas marítimas. Estas organizaciones alertan y deciden la respuesta más adecuada al lugar y situación. El país también cuenta con varias organizaciones de voluntarios, como el departamento de bomberos voluntarios (VPK), [71] la Institución Finlandesa de Botes Salvavidas (SMPS) [72] y la Cruz Roja Finlandesa (SPR). [73]
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La Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) ofrece salvamento marítimo en la costa francesa y en el mar. En 2016 ayudaron a 7.500 personas en 5.200 rescates. El servicio cuenta con 41 botes de rescate para todo clima, 34 botes de rescate de primera clase y 76 botes salvavidas de segunda clase. [74] [75] [76] En Francia, las operaciones de búsqueda y salvamento están dirigidas por diferentes entidades según la zona de rescate. Para el salvamento marítimo, la marina francesa utiliza unidades aerotransportadas (por ejemplo, Flottille 33F en Bretaña) y barcos especializados (por ejemplo, "L'abeille Bourbon"). En las montañas, la gendarmería francesa está equipada con el 'chouka' EC-145. En el resto de zonas, la agencia francesa de protección civil "Securité Civile" trabaja con paramédicos, bomberos y unidades móviles hospitalarias utilizando el EC-145 'Dragon'.
La búsqueda y salvamento en aguas alemanas está a cargo del Servicio Alemán de Búsqueda y Salvamento Marítimo con apoyo aéreo de la Armada alemana , la Policía Federal y la Aviación del Ejército Alemán . Todas las solicitudes entrantes son coordinadas por el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Bremen . La DGzRS es una organización no gubernamental financiada íntegramente mediante donaciones. [77]
Además de los servicios de búsqueda y rescate en alta mar, la aviación del ejército alemán proporciona 3 puestos de mando SAR las 24 horas del día, los 7 días de la semana en la base aérea de Holzdorf con el Airbus H145 LUH SAR (Light Utility Helikopter Search and Rescue) y en la base aérea de Nörvenich y 2 en Niederstetten. Aeródromo del Ejército. [78]
Además, Technisches Hilfswerk es un componente clave del marco alemán de ayuda en casos de desastre. Entre otras cosas, participa regularmente en operaciones de búsqueda y rescate urbano en el extranjero. [79]
Las operaciones SAR son realizadas por el Servicio de Vuelo del Gobierno (GFS) y antes de 1993 por la Real Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong . El GFS realiza SAR marítimo dentro del radio de 400 millas náuticas (740 km) de la Región de información de vuelo (FIR) de Hong Kong. [80]
A partir de 2020, la flota de GFS consta de nueve aviones, entre ellos: [80]
Otras unidades civiles de búsqueda y rescate en Hong Kong incluyen:
La Guardia Costera de Islandia es responsable de coordinar todas las actividades de búsqueda y rescate marítimo y aéreo en la Región de Búsqueda y Rescate de Islandia (SRR), que tiene un tamaño de 1,9 millones de kilómetros cuadrados. La Guardia Costera de Islandia opera JRCC ICELAND en combinación con el centro de operaciones de la Guardia Costera, el servicio de tráfico marítimo y las estaciones de radio costeras. Si el lugar del accidente aéreo se encuentra en tierra, el control de las operaciones de rescate se desvía a la Policía islandesa, que es responsable de las operaciones SAR en tierra. La Guardia Costera de Islandia (JRCC ISLANDIA) es el punto de contacto SAR de Cospas-Sarsat. ISAVIA, que opera el Control del Tráfico Aéreo en Islandia, es responsable de los servicios de alerta aérea. La Guardia Costera de Islandia opera aviones de patrulla marítima, helicópteros SAR y patrulleras. [82]
La Asociación Islandesa de Búsqueda y Rescate (Slysavarnafélagið Landsbjörg) (ICESAR) es una organización de voluntarios con alrededor de 100 equipos de rescate ubicados por toda la isla. ICESAR es un gran apoyo a las operaciones SAR tanto en tierra como en mar. Todos los equipos de rescate están formados por grupos de personas especialmente entrenadas. [83]
Un equipo especializado de rescate de escombros certificado con Clasificación Externa de INSARAG opera bajo la Asociación Islandesa de Búsqueda y Rescate. Fue el primer equipo de rescate que llegó a Haití tras el terremoto de 2010 . [84] [ verificación fallida ]
La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia, conocida en indonesio como Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan, abreviada "BASARNAS", es una agencia gubernamental responsable de realizar tareas de búsqueda y rescate a nivel nacional en Indonesia . BASARNAS también puede recibir ayuda del TNI , el Cuerpo de Brigada Móvil y las unidades de los cuerpos de bomberos locales para realizar SAR en Indonesia . [85]
Los servicios SAR marítimos son proporcionados por dos organismos civiles: la Guardia Costera irlandesa [86] y el RNLI . La Guardia Costera es responsable de la Región Irlandesa de Búsqueda y Rescate. [87] La Royal National Lifeboat Institution tiene 43 estaciones de botes salvavidas, incluidas estaciones tierra adentro en Enniskillen y Lough Derg, [88] los botes de rescate costeros de la guardia costera, [89] y botes de rescate comunitarios en quince estaciones: Ballinskelligs, condado de Kerry; Ballybunion, condado de Kerry; Ballyheigue, condado de Kerry; Banna, condado de Kerry; Bantry, condado de Cork; Bunmahon, condado de Waterford; Cahore, condado de Wexford; Carna, Condado de Galway; Lagos Corrib/Mask, condado de Galway; Derrynane, condado de Kerry; Ciudad de Limerick (río Shannon); Búsqueda y rescate de Mallow, condado de Cork; Schull, condado de Cork; Tramore, condado de Waterford; Rescate del río de la ciudad de Waterford; Búsqueda y rescate marino de Waterford. [90] Hay otros 25 servicios de rescate independientes . [90]
El rescate de montaña en Irlanda está a cargo de 12 equipos de voluntarios ubicados en diferentes regiones del país. [91]
El IRCG opera varios helicópteros Sikorsky de Búsqueda y Rescate contratados desde bases en Dublín, Waterford, Shannon y Sligo en virtud del contrato de 500 millones de euros; a partir de 2010, una flota anterior de helicópteros Sikorsky S-61N fue reemplazada por cinco Sikorsky S-92 más nuevos. helicópteros. [92] [93] Uno de los nuevos helicópteros S-92 está ubicado en cada una de las cuatro bases del IRCG, con un avión de reemplazo de repuesto rotando entre bases. [94]
La Guardia Costera irlandesa está lanzando una licitación para un futuro contrato de aviación SAR, [95] que es una de varias licitaciones para servicios similares. [96]
El Irish Air Corps proporciona cobertura superior para búsqueda y rescate en tierra o mar [97] y está disponible para rescate marítimo y de montaña si es necesario. El Servicio Naval Irlandés ayuda con frecuencia a otras agencias en búsqueda y rescate. Sus barcos patrulleros en el mar y el centro de comunicaciones de Haulbowline mantienen una vigilancia las 24 horas en todas las frecuencias de socorro. [98]
El SAR en Israel es responsabilidad del Comando de Búsqueda y Rescate del Frente Interior (SAR) de las FDI . La unidad se estableció con su fuerza actual en 1984, combinando todas las unidades especializadas que estaban involucradas con SAR hasta ese momento. [99]
La unidad SAR es una fuerza de movilización rápida y tiene capacidad de transporte y despliegue aéreo para su personal y equipo. La unidad está compuesta por personal de reserva, con un cuadro regular basado en las instalaciones de entrenamiento de la Unidad Bahad 16 . Centrándose en SAR urbano, la unidad opera equipos especializados, incluido un dispositivo desarrollado localmente para localizar a personas atrapadas bajo los escombros mediante la detección de emisiones sísmicas y acústicas emitidas por las víctimas. La unidad SAR también utiliza perros de búsqueda y rescate especialmente entrenados para localizar a personas enterradas bajo los escombros.
Recursos SAR israelíes
Las operaciones SAR italianas son llevadas a cabo por la Guardia Costiera , [100] respaldada por la aviación naval y la fuerza aérea, incluida la Aeronautica Militare Comando 15° Stormo (Ala 15), [101] la Cruz Roja Italiana , [102] y otras organizaciones. .
El equipo de Búsqueda y Rescate Urbano (USAR) de Defensa Civil de Jordania ha logrado la clasificación de la ONU como equipo USAR pesado. La función del equipo es principalmente de rescate en terremotos. [103]
La Autoridad Marítima de Kenia y la Autoridad de Aviación Civil de Kenia son responsables del SAR aeronáutico dentro de las vías navegables y aeroespaciales de Kenia, respectivamente. [104] [105]
El SAR marítimo de Macao está a cargo de dos unidades:
Departamento de Marina de Macao y responsable del SAR marítimo dentro de las vías navegables de Macao. El Centro de Coordinación de Búsqueda y Salvamento de Macao depende del Centro de Control del Tráfico Marítimo de Macao de la Administración Marítima de Macao. [106]
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Para el rescate terrestre, Malasia tiene dos unidades SAR principales: el Equipo Especial de Rescate y Asistencia en Desastres de Malasia (SMART), que depende del Consejo de Seguridad Nacional , y el Equipo de Rescate y Operaciones Tácticas Especiales del Departamento de Bomberos y Rescate de Malasia (FRDM) . Unidad de Malasia (STORM). A veces cuentan con la ayuda de expertos en la selva, la unidad de policía aborigen llamada Senoi Praaq , el comando VAT 69 de la Policía Real de Malasia (RMP) , la fuerza de operaciones especiales de las Fuerzas Armadas de Malasia y la Fuerza de Defensa Civil de Malasia . [107] Tanto SMART como STORM, al igual que otras operaciones especiales de FRDM , a menudo participan en misiones SAR internacionales. [108] [109] [110] [111]
Para el SAR marítimo, es responsabilidad de la Guardia Costera de Malasia y el FRDM, junto con el apoyo de la Fuerza de Operaciones Marinas del RMP y la PASKAU de la Real Fuerza Aérea de Malasia . [112] [113]
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La responsabilidad del SAR en el mar en la Región de Búsqueda y Rescate de Malta recae en las Fuerzas Armadas de Malta (AFM). Se realiza mediante aviones de patrulla marítima, helicópteros y embarcaciones bajo la coordinación, mando y control del Centro Coordinador de Salvamento. [114]
La AFM, en estrecha colaboración con la Guardia Costera de EE. UU., también dirige un Centro de capacitación en búsqueda y rescate para estudiantes internacionales [115] en coordinación y planificación de misiones SAR marítimas. [116] Hasta la fecha, más de 30 estudiantes extranjeros de 15 países, incluidos Albania, Camerún, Croacia, Guinea Ecuatorial y Kenia, han asistido a estos cursos. [117] [118]
Malta también está en conversaciones con Libia para mejorar la cooperación SAR entre los dos países. [119] [ necesita actualización ]
La responsabilidad SAR en los Países Bajos recae en la Guardia Costera de los Países Bajos , y la llevan a cabo buques y aviones de diversas organizaciones, entre las que se encuentran principalmente la Institución Real de Salvamento Marítimo de los Países Bajos , la Asociación de Salvavidas de los Países Bajos, el Ministerio de Transporte y Gestión del Agua y el Ministerio de Defensa (Países Bajos). ) .
La Región de Búsqueda y Rescate de Nueva Zelanda se extiende desde el Polo Sur hasta la frontera sur de la región de Honolulu , incluyendo Norfolk, Tonga, Samoa y las Islas Cook . [120]
Las búsquedas más pequeñas están controladas por la policía local , que recurre a LandSAR para operaciones terrestres, como las de excursionistas perdidos conocidos como vagabundeo en Nueva Zelanda , y a la Guardia Costera Real de Nueva Zelanda para incidentes marítimos costeros. Los eventos de búsqueda y rescate marítimos más importantes, así como los informes de aeronaves retrasadas, caen bajo el control del Centro de Coordinación de Rescate de Nueva Zelanda (RCCNZ), con sede en Avalon , que coordina la respuesta de la guardia costera local, los operadores de helicópteros, la marina mercante, la fuerza aérea y recursos navales . [120] [121] [122]
La Búsqueda y Rescate Urbano cae principalmente dentro del dominio de Bomberos y Emergencias de Nueva Zelanda , particularmente los tres grupos del Grupo de Trabajo USAR con sede en Palmerston North, Christchurch y Auckland. Estos equipos reúnen a numerosos especialistas y organizaciones para lograr una respuesta integrada de múltiples agencias. [123]
Entre las organizaciones que actúan en calidad de apoyo a FENZ se encuentran los Equipos de Respuesta (NZRT). Estos son grupos de rescate regionales de voluntarios profesionales que se entrenan según un estándar mínimo de la industria de Categoría USAR 1R (USAR Responder), que también es estándar para los bomberos de FENZ. Los equipos de respuesta están registrados en el Ministerio de Defensa Civil y Gestión de Emergencias (MCDEM) y ayudan a sus grupos y comunidades MCDEM locales en emergencias para complementar los servicios de emergencia de tiempo completo. Sus capacidades adicionales, que varían entre los diferentes equipos, incluyen: rescate con cuerdas de alto ángulo, respuesta a tormentas, respuesta en aguas rápidas, servicios médicos, asistencia social y apoyo a incendios rurales. [124] Se desplegaron muchos equipos de respuesta para ayudar en los esfuerzos de rescate y recuperación del terremoto de Christchurch de 2011 .
Otros recursos:
Los helicópteros de búsqueda y rescate son operados por la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF), que vuela con 12 Westland Sea Kings . Los Sea Kings noruegos están en proceso de ser reemplazados. [126] Entre 2020 y 2023, la flota Sea King habrá sido eliminada progresivamente por 16 AgustaWestland AW101 , denominada Sar Queen a tal efecto. [127] Ha habido problemas con la introducción gradual de Sar Queen, debido a que los sitios de aterrizaje en todo el país no estaban dimensionados para el aumento de la corriente descendente. [128]
Las agencias responsables de las actividades de búsqueda y rescate en Filipinas son:
Tres agencias diferentes son responsables de proporcionar búsqueda y rescate en Portugal . La Armada portuguesa es responsable de todos los rescates marítimos, la Fuerza Aérea Portuguesa [129] de todos los rescates que se originan dentro del espacio aéreo, incluidos los accidentes aéreos, y la Autoridade Nacional de Protecção Civil (ANPC) de todos los rescates terrestres. Todos los anteriores se coordinan estrechamente entre sí brindando un servicio integral de búsqueda y rescate.
El área de responsabilidad portuguesa comprende las regiones de información de vuelos (FIR) de Lisboa y Santa María. [130]
En Polonia, la mayoría de las operaciones de búsqueda y rescate las llevan a cabo unidades aerotransportadas de las Fuerzas Armadas polacas . La Armada cuenta actualmente con la mayor flota de helicópteros SAR y también opera una serie de embarcaciones pequeñas con el fin de rescatar a la tripulación de los barcos siniestrados. Sin embargo, también existe una organización semigubernamental conocida como "Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa" ( Servicio de búsqueda y salvamento marítimo ) [131] que proporciona la gran mayoría de los servicios marítimos a buques en peligro; El servicio se encuentra actualmente (a partir de 2010) en proceso de revisión y sustitución de una gran parte de su flota de botes salvavidas .
Otras unidades civiles de búsqueda y rescate en Polonia incluyen:
Varios departamentos gubernamentales, organizaciones no gubernamentales, organizaciones comerciales/privadas y organizaciones voluntarias en Sudáfrica ofrecen servicios de búsqueda y rescate. No existe una única organización responsable del rescate urbano, de zonas silvestres, de aguas rápidas, de aviación o marítimo/marítimo.
Los incidentes aéreos y marítimos son responsabilidad de la Organización Sudafricana de Búsqueda y Rescate (SASAR). SASAR es una organización voluntaria que funciona bajo los auspicios del Departamento de Transporte. Su función principal es buscar, asistir y realizar operaciones de rescate de supervivientes de accidentes de aeronaves o embarcaciones. Dependiendo de la naturaleza del accidente, los RCC (Centro de Coordinación de Salvamento Aeronáutico (ARCC) o Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (MRCC)) coordinan las misiones de búsqueda y salvamento. Estas operaciones son llevadas a cabo por otros departamentos gubernamentales, organizaciones no gubernamentales, organizaciones comerciales/privadas y organizaciones voluntarias. [132] [133]
Recursos locales:
Las tareas de búsqueda y salvamento en España son responsabilidad del gobierno nacional, en colaboración con los gobiernos regionales y municipales. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima es la organización principal y tiene la responsabilidad general de la búsqueda y salvamento marítimo, que también coordina los esfuerzos SAR con otras agencias: [139]
La Administración Marítima Sueca es responsable del SAR marítimo en aguas suecas. [140] La Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo es una organización cuyo objetivo es salvar vidas y recuperar propiedades en el mar, muy parecida a la Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning de Noruega . La sociedad gestiona 68 estaciones de búsqueda y salvamento y unos 185 barcos tripulados por 2.100 voluntarios, de los cuales más de 300 están disponibles en cualquier momento y pueden responder en 15 minutos. En 2011, los voluntarios acudieron a emergencias 3274 veces. La Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo participa en el 70% del número de misiones SAR en aguas suecas. [141]
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REGA (Schweizerische RE ttungsflugwacht / G arde A érienne / G uardia A erea) es el servicio de rescate aéreo que proporciona asistencia médica de emergencia en Suiza , especialmente en las montañas, pero también en casos de emergencias que ponen en peligro la vida en otros lugares. También devolverán a un ciudadano a Suiza desde un país extranjero si necesita atención médica urgente. Rega fue fundada el 27 de abril de 1952 por el Dr. Rudolf Bucher, quien pensó que la organización de rescate suiza necesitaba una subsección aérea especializada. [142]
El Cuerpo Nacional de Servicio Aerotransportado ( NASC ; chino :內政部空中勤務總隊; pinyin : Nèizhèngbù Kōngzhōng Qínwù Zǒngduì ) es la agencia del Ministerio del Interior de la República de China responsable de ejecutar y brindar apoyo para la búsqueda y rescate, socorro en casos de desastre, Servicio médico de emergencia, transporte, seguimiento, reconocimiento y patrullaje en Taiwán . [143]
La Administración de la Guardia Costera ( CGA ; chino :行政院海岸巡防署; pinyin : Xíngzhèngyuàn Hǎi'àn Xúnfáng Shǔ ) se encarga de mantener las aguas costeras y las patrullas de la zona pelágica, combatir el contrabando y los polizones, los rescates marítimos, la conservación de los recursos naturales y los servicios públicos. . La CGA se considera una agencia civil encargada de hacer cumplir la ley bajo la administración del Yuan Ejecutivo , aunque durante emergencias puede incorporarse como parte de las Fuerzas Armadas de la República de China . [144]
Los operadores de búsqueda y salvamento en Turquía son principalmente:
Organizaciones civiles gubernamentales y no gubernamentales
Militar
En Ucrania, la búsqueda y el rescate están a cargo del Servicio Estatal de Aviación de Búsqueda y Rescate del Ministerio de Emergencias de Ucrania, Ukraviaposhuk. [156]
En el Reino Unido , las búsquedas terrestres de una persona desaparecida suelen estar coordinadas por la policía local . Existe una red de agencias de voluntarios locales a las que se puede llamar para ayudar en estas búsquedas, que forman parte de la Asociación de Búsqueda y Rescate de Tierras Bajas . Existen otras agencias voluntarias para brindar servicios especializados de búsqueda y rescate, como la Organización de Rescate de Cuevas y el Comité de Rescate de Montaña de Escocia . Estas organizaciones suelen ser denunciadas indirectamente por la policía. Por ejemplo, el Consejo Británico de Rescate de Cuevas aconseja que si alguien desaparece en una cueva, las personas que llaman deben comunicarse con la policía local, quien luego convocará al rescate de cuevas. [157] Las unidades de búsqueda y salvamento urbanas están a cargo de los servicios de bomberos .
La Guardia Costera de Su Majestad está a cargo de las misiones de búsqueda y rescate marítimo. La Guardia Costera es uno de los cuatro servicios de emergencia con los que se puede contactar al 999 . Su función es iniciar y coordinar las búsquedas. Los botes salvavidas son proporcionados por agencias de voluntarios, generalmente por la Royal National Lifeboat Institution . Los aviones para un rescate aire-mar fueron proporcionados originalmente por la Royal Navy y la Royal Air Force . En el marco del programa UK-SAR, ahora son operados bajo contrato por Bristow Helicopters . [158] La Agencia Marítima y de Guardacostas está lanzando una licitación para su programa de aviación de búsqueda y rescate del Reino Unido de segunda generación (UKSAR2G), [159] que es una de varias licitaciones para servicios similares. [96]
Ejemplos de recursos locales incluyen:
En Estados Unidos existen muchas organizaciones con responsabilidades SAR a nivel nacional, estatal y local. La mayoría de las misiones SAR diarias en los EE. UU. están a cargo de los alguaciles del condado, [162] excepto en estados como Alaska , donde la Patrulla de Carreteras del Estado supervisa el SAR, o en otras áreas donde los bomberos locales , los servicios de emergencias médicas o una organización sin fines de lucro departamento pueden ser los proveedores de servicios SAR. Ellos a su vez, pueden solicitar ayuda de recursos estatales y nacionales, si creen que los necesitan. Una Oficina del Sheriff típica tiene un equipo SAR voluntario que coincide con el terreno y la población de ese condado. Los miembros del SAR generalmente están capacitados en el Sistema de Comando de Incidentes (ICS), [163] primeros auxilios y las habilidades al aire libre necesarias en ese terreno y clima. La mayor parte de este artículo trata sobre la respuesta federal para ayudar a misiones SAR grandes y complicadas.
En enero de 2008, el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) publicó el Marco de Respuesta Nacional que sirve como documento guía para una respuesta federal durante una emergencia nacional. Búsqueda y Rescate se divide en cuatro elementos principales, mientras que se asigna a una agencia federal el papel principal para cada uno de los cuatro elementos. [164]
Las normas SAR adoptadas por agencias con jurisdicción son desarrolladas principalmente por organizaciones no gubernamentales, incluidas ASTM International y la Asociación Nacional de Protección contra Incendios . Estos estándares también son adoptados por organizaciones de capacitación y certificación como la Asociación de Rescate de Montaña y la Asociación Nacional de Búsqueda y Rescate para desarrollar una capacitación que cumpla o supere esos estándares. [165] Dentro de ASTM International, las normas específicas para SAR son desarrolladas por el Comité Técnico F32 sobre Búsqueda y Rescate. Formado en 1988, el comité tenía 85 miembros actuales y jurisdicción sobre 38 normas aprobadas. [165]
Bajo el mando del Gobierno Central:
Bajo el mando del Comité Popular local:
Bajo el mando del Ministerio de Defensa :
Bajo el mando del Ministerio de Seguridad Pública :
Bajo el mando del Ministerio de Transporte :
La legitimidad del salvamento marítimo se refiere a la justificación ética, jurídica y moral para la aceptación del acto de rescatar a personas o grupos de personas que se encuentran en peligro en el mar. Las operaciones de rescate marítimo se llevan a cabo para salvar vidas, prevenir accidentes y ofrecer asistencia a quienes se encuentran en peligro en el agua. La legitimidad en este contexto abarca varios aspectos:
1. Legitimación Legal : Se refiere al cumplimiento de las leyes y regulaciones internacionales, regionales y nacionales que rigen la seguridad marítima, las operaciones de búsqueda y rescate y el tratamiento de personas en peligro. Estos marcos legales establecen una base clara para la autoridad y el deber de realizar operaciones de rescate marítimo.
2. Legitimidad ética: La legitimidad ética se refiere a los principios y valores morales asociados con el rescate de personas en peligro en el mar. El deber de salvar vidas, el principio de no devolución (no devolver a las personas a lugares donde podrían enfrentar persecución) y el imperativo humanitario más amplio sustentan la legitimidad ética.
3. Legitimidad moral: La legitimidad moral se extiende más allá de las consideraciones legales y éticas e involucra la percepción pública y la aceptación social. Está relacionado con cómo la sociedad ve y apoya los esfuerzos de rescate. La legitimidad moral de las operaciones de rescate marítimo a menudo está influenciada por la creencia de que salvar vidas humanas es un deber moral fundamental.
4. Legitimidad operativa: Este aspecto se refiere a la eficacia práctica y operativa de las operaciones de salvamento marítimo. Garantizar que los rescates se realicen de manera eficiente, segura y con los recursos y la experiencia adecuados contribuye a su legitimidad operativa.
5. Aceptación de las partes interesadas: La legitimidad de las operaciones de rescate marítimo también depende de la aceptación y cooperación de diversas partes interesadas, incluidos los estados costeros, las organizaciones no gubernamentales (ONG), las organizaciones internacionales y las comunidades locales. La participación y el apoyo de estos actores pueden mejorar la legitimidad general de los esfuerzos de rescate.
En el contexto de la crisis migratoria en el Mediterráneo, los debates sobre la legitimidad de las operaciones de rescate marítimo a menudo giran en torno a estas dimensiones. Los desafíos y controversias relacionados con ambigüedades legales, acusaciones contra ONG, prácticas de rechazo por parte de algunos estados y la opinión pública pueden afectar la legitimidad percibida de estas operaciones. Equilibrar las obligaciones legales, los imperativos éticos y los desafíos prácticos del rescate marítimo sigue siendo una cuestión compleja y constante, pero muchos sostienen que el deber fundamental de salvar vidas en el mar debería ser el principio rector que legitime estas operaciones.
Durante muchos años, el Mar Mediterráneo ha sido una ruta importante para la migración y ha acogido a numerosos solicitantes de asilo, refugiados y migrantes económicos que buscan una vida mejor en Europa. Esta región es conocida por sus peligrosos viajes, que a menudo se realizan en embarcaciones abarrotadas y no aptas para navegar, lo que provoca frecuentes crisis humanitarias en el mar. Como resultado, la cuestión de la legitimidad jurídica de las operaciones de rescate marítimo en el Mediterráneo se ha convertido en una preocupación central.
El derecho internacional establece una base clara para la legitimidad de las operaciones de rescate marítimo en el Mediterráneo.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) y convenciones internacionales como la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y la Convención Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (SAR) obligan a los estados a brindar asistencia a quienes se encuentran en peligro en el mar. Estos convenios proporcionan una base jurídica sólida para las operaciones de rescate marítimo y enfatizan el deber de salvar vidas.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) proporciona un marco legal para diversas actividades marítimas, incluidas las operaciones de rescate marítimo. Este marco puede introducirse como un proceso de dos pasos. En primer lugar, los estados se clasifican en grupos según la actividad y el interés típico en el mar, principalmente estados costeros y estados de pabellón. En segundo lugar, el mar está dividido en diferentes zonas (el mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva, la plataforma continental y alta mar) donde diferentes categorías de Estados tienen diferente autoridad.
La UNCLOS establece la base legal para llevar a cabo tales operaciones al delinear principios y obligaciones clave relacionados con la seguridad marítima y la búsqueda y rescate en el mar. Estos principios contribuyen a la legitimidad de los esfuerzos de rescate marítimo:
1. Deber de prestar asistencia : La Convención, según su artículo 98, [172] impone a todos los buques y aeronaves la obligación de prestar asistencia a cualquier persona que se encuentre en el mar en peligro de perderse y de informar a las autoridades correspondientes. Este deber subraya el imperativo moral y legal de brindar asistencia a quienes se encuentran en peligro en el mar.
2. Principio de no devolución : Si bien la CONVEMAR no menciona explícitamente el principio de no devolución, es un aspecto fundamental del derecho internacional de los refugiados y del derecho de los derechos humanos, que juega un papel importante en la legitimidad del rescate marítimo. La no devolución prohíbe devolver a personas a lugares donde sus vidas o libertades podrían verse amenazadas.
3. Regiones y coordinación SAR: UNCLOS fomenta el establecimiento de regiones y centros de coordinación de búsqueda y salvamento (SAR). Estas disposiciones promueven respuestas eficientes y efectivas a situaciones de peligro marítimo, mejorando la legitimidad de los esfuerzos de rescate.
El deber de prestar asistencia en el mar está establecido en el artículo 98 de la CONVEMAR, de la siguiente manera:
1. Todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón, en la medida en que pueda hacerlo sin peligro grave para el buque, la tripulación o los pasajeros: a) que preste asistencia a cualquier persona que se encuentre en el mar en peligro de perderse; (b) proceder con la mayor celeridad posible al rescate de personas en peligro, si se le informa de su necesidad de asistencia, en la medida en que razonablemente pueda esperarse de él esa acción; (…) '
Impone a los Estados partes el deber general de exigir a sus embarcaciones “ que presten asistencia a cualquier persona que se encuentre en el mar en peligro de perderse” y “ que procedan con la mayor celeridad posible al rescate de las personas en peligro, si se les informa de su necesidad de ayuda”. asistencia, en la medida en que sea razonable esperar dicha acción” . En caso de colisión de buques, el capitán de cada buque estará obligado a “prestar asistencia al otro buque, a su tripulación y a sus pasajeros y, cuando sea posible, a informar al otro buque del nombre de su propio buque, de su puerto de matrícula y del puerto más cercano”. puerto en el que hará escala”. No se aplican excepciones de inmigración ni de otro tipo.
La Convención también impone en el artículo 98(2) el deber de los Estados partes de “promover el establecimiento, funcionamiento y mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz en materia de seguridad en el mar y sobre él y, cuando las circunstancias así lo requieran, mediante acuerdos mutuos”. Los acuerdos regionales cooperan con los Estados vecinos a tal efecto".
A primera vista, el artículo 98 de la Convención obliga a los Estados partes, incluido el Reino Unido, a rescatar a los refugiados en peligro en el mar y también a operar un sistema de búsqueda y rescate. Existe el argumento de que el Artículo 98 cae dentro de la parte de la CONVEMAR dirigida únicamente a alta mar y, por lo tanto, la obligación no se aplica dentro de las aguas territoriales o la zona contigua (ver Artículo 86). Las propias palabras del artículo 98 no respaldan este enfoque. El artículo 18 parece implicar un deber de salvamento en aguas territoriales y en la zona contigua; y, en cualquier caso, otros convenios aplican obligaciones similares sin restricción similar.
El principio de no devolución se refiere a la obligación de los Estados de no enviar personas a territorios en los que puedan ser perseguidos o en los que corran riesgo de sufrir tortura u otros daños graves. Puede que no se correlacione inmediatamente con el derecho de todos a buscar asilo, pero claramente impone límites a lo que los estados pueden hacer legalmente.
Esta regla está sólidamente basada en el derecho internacional de los derechos humanos y los refugiados, en los tratados, en la doctrina y en el derecho internacional consuetudinario. Es un aspecto inherente a la prohibición absoluta de la tortura, y tal vez incluso comparte parte del carácter de ius cogens de esta última. Se aplica independientemente de cualquier reconocimiento formal de la condición de refugiado o del derecho a otras formas de protección, y se aplica a las acciones de los Estados, dondequiera que se lleven a cabo, ya sea en la frontera terrestre o en zonas marítimas, incluida alta mar.
Sus características esenciales son actos atribuibles al Estado u otro actor internacional, que tienen el efecto previsible de exponer al individuo a un riesgo grave de daño irreversible, contrario al derecho internacional. De hecho, el Comité Ejecutivo del ACNUR ha enfatizado particularmente la importancia de respetar plenamente el principio de no devolución en el contexto de las operaciones marítimas:
'... las medidas de interceptación no deberían tener como resultado que a los solicitantes de asilo y refugiados se les niegue el acceso a la protección internacional, ni que aquellos que necesitan protección internacional sean devueltos, directa o indirectamente, a las fronteras de territorios donde su vida o su libertad se verían amenazadas por su causa. de un motivo del Convenio, o cuando la persona tenga otros motivos de protección basados en el derecho internacional.'
La UNCLOS ha sido descrita como una “cuasi constitución para los océanos”. Tres (o tal vez cuatro) convenios más establecen los detalles de las obligaciones de búsqueda y salvamento.
El primero de ellos es el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (SAR), que fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1979 y entró en vigor en 1985. El Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos tiene como objetivo mejorar la eficacia de las operaciones de búsqueda y salvamento en el mar, estableciendo un marco para la coordinación, la cooperación y la prestación de asistencia a las personas en peligro. Su objetivo es crear un sistema internacional de coordinación de las operaciones de rescate que garantice su eficiencia y seguridad. Por lo tanto, se invita a los Estados partes a celebrar acuerdos SAR con estados vecinos para regular y coordinar las operaciones y servicios SAR en la zona marítima acordada. Dichos acuerdos implementan técnica y operativamente la obligación establecida en el Artículo 98 (2) de la CONVEMAR, que establece que, cuando sea necesario, los estados vecinos cooperarán a través de acuerdos regionales para promover y mantener servicios SAR adecuados y eficaces.
Tras una enmienda que entró en vigor en 2004 para todas las partes excepto Malta, que se opuso formalmente, la obligación de prestar asistencia a una persona en peligro en el mar se aplica expresamente “independientemente de la nacionalidad o el estatus de dicha persona o las circunstancias en las que se encuentre”. encontrado” (párrafo 2.1.10). Una vez que una persona ha sido rescatada, debe ser entregada a un “lugar seguro” (párrafos 1.3.2 y 3.1.9). En particular, el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó dos resoluciones que modificaron el Convenio SAR (y el Convenio SOLAS), y que entraron en vigor el 1 de julio de 2006. En consecuencia, el artículo 3 (1) (9) del Convenio SAR dispone ahora:
«Las Partes se coordinarán y cooperarán para garantizar que los capitanes de los buques que presten asistencia embarcando a personas en peligro en el mar queden liberados de sus obligaciones con una desviación mínima adicional del viaje previsto del buque (…). La Parte responsable de la región de búsqueda y salvamento en la que se preste dicha asistencia ejercerá la responsabilidad principal de garantizar que se produzca dicha coordinación y cooperación, de modo que los supervivientes asistidos sean desembarcados del buque que los prestó y llevados a un lugar seguro (...) . En estos casos, las Partes pertinentes dispondrán que dicho desembarco sea efectivo tan pronto como sea razonablemente posible”. [173]
Según las Directrices del MSC, un "lugar seguro" significa un lugar donde las operaciones de rescate pueden considerarse completadas. De conformidad con el Principio 6.14 de las Directrices, la unidad de salvamento puede ser el lugar de seguridad, pero sólo de forma provisional. De hecho, el texto insiste en el papel que deben desempeñar el Estado del pabellón y el Estado ribereño en sustitución del capitán del buque de rescate (Principio 6.13). Además, según las mismas directrices, el Estado en cuya zona SAR tuvo lugar la operación tiene el deber de proporcionar o, al menos, garantizar un lugar seguro para las personas rescatadas (Principio 2.5). Este Principio simplemente requiere que el Estado ribereño lleve a cabo las operaciones SAR y las ponga fin de manera efectiva, es decir, no dejando a las personas rescatadas (cualquiera que sea su estatus) en el mar. Considerando que las Directrices del MSC no son vinculantes, el Principio 2.5 sugiere que el estado ribereño tiene una "obligación residual" de permitir el desembarco en su propio territorio cuando no ha sido posible hacerlo de forma segura en ningún otro lugar.[16] Así lo aclaró el Comité de Facilitación (FAL) de la OMI, que adoptó los "Principios relativos a los procedimientos administrativos para el desembarco de personas rescatadas en el mar".
Otra cuestión se refiere a la identificación del beneficiario de la obligación: ¿el deber de prestar asistencia es una obligación puramente interestatal o implica un derecho a ser rescatado para las personas en peligro en el mar? El derecho del mar es un campo del derecho internacional en el que los individuos o, más generalmente, los actores privados tienen poca participación. El objetivo principal del derecho del mar consiste en asignar obligaciones y derechos en diferentes zonas marítimas a los estados. Sin embargo, la multiplicación de las actividades en el mar y la mayor presencia humana llevaron a la cuestión de la protección del elemento humano, en particular de la aplicación de los derechos humanos en el mar. Muchos académicos ya han discutido la aplicación de los tratados de derechos humanos relevantes en el mar, señalando que el derecho del mar, específicamente la LOSC, persigue algunos intereses comunitarios, entre los que se encuentra la protección de los derechos humanos. Partiendo de este conocimiento, el deber de prestar asistencia puede considerarse como la obligación operativa que se deriva de la aplicación del derecho humano a la vida en el mar.
El segundo es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 ( SOLAS ), que se ocupa principalmente de la navegabilidad de los buques. Esta convención también está ampliamente ratificada, incluido el Reino Unido. Se trata de un documento muy sustancial y detallado, cuya primera versión se adoptó en 1914 en respuesta al hundimiento del Titanic. El Convenio SOLAS impone al capitán de un buque en el mar, al recibir información de cualquier fuente de que hay personas en peligro en el mar, el deber de “proceder con toda rapidez en su auxilio” (Capítulo V, regla 33-1, enmendada). Si bien el texto parece dirigido al capitán en persona, probablemente sea mejor interpretar que la obligación recae en el Estado parte para garantizar que el capitán de un buque actúe de la manera requerida. La convención también impone a los Estados partes la obligación de “garantizar que se adopten las disposiciones necesarias para la comunicación y coordinación de socorros en su zona de responsabilidad y para el salvamento de personas en peligro en el mar alrededor de sus costas” (Capítulo V, regla 7). . Estos derechos se aplican a “todos los buques en todos los viajes”, excepto los buques de guerra y los buques en los Grandes Lagos y afluentes (Capítulo V, regla 1). Reflejando los ajustes de 2004 al SAR, SOLAS también fue modificado explícitamente para establecer que el deber de brindar asistencia “se aplica independientemente de la nacionalidad o el estatus de dichas personas o las circunstancias en las que se encuentren”. Además, establece que una persona rescatada debe ser tratada “con humanidad” mientras esté a bordo de un buque de rescate y luego entregada a un lugar seguro.
Por último, existen dos convenios internacionales sobre salvamento y ambos imponen el requisito de prestar asistencia en el mar. La razón por la que las convenciones de salvamento imponen esta obligación es para garantizar que se dé prioridad a salvar vidas en lugar de propiedades en una situación de salvamento.
El primero es el Convenio de Bruselas para la unificación de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento en el mar de 1910 , o simplemente Convenio de Bruselas. El artículo 11 establece que:
'Todo capitán está obligado, en la medida en que pueda hacerlo sin peligro grave para su barco, su tripulación y sus pasajeros, a prestar ayuda a todos, incluso si son enemigos, que se encuentren en el mar en peligro de perderse.
El segundo es el Convenio Internacional sobre Salvamento de 1989 (el Convenio de Salvamento). El artículo 10 exige que el capitán de todo buque, “en la medida en que pueda hacerlo sin peligro grave para su buque y las personas que se encuentran a bordo, preste asistencia a cualquier persona que corra peligro de perderse en el mar” e impone a los Estados partes la obligación de adoptar las medidas necesarias. necesario para hacer cumplir ese deber.
La Unión Europea (UE) ha desempeñado un papel importante en la configuración del marco jurídico para el salvamento marítimo en el Mediterráneo. En primer lugar, ha creado la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas ( Frontex ) para coordinar y apoyar a los estados miembros en la seguridad fronteriza y marítima.
Frontex es la agencia de la Unión Europea responsable de la “gestión europea integrada de las fronteras” (UE, 2016). Su misión es “garantizar fronteras exteriores seguras y que funcionen bien proporcionando seguridad” (Frontex, 2019).
Frontex fue fundada por un Reglamento del Consejo en 2004 como la “Agencia Europea para la Gestión de la Cooperación Operativa en las Fronteras Exteriores” y entró en funcionamiento un año después. El reglamento fundacional fue modificado varias veces, hasta que fue reemplazado por un nuevo Reglamento en 2016, estableciendo una “Guardia Europea de Fronteras y Costas” (Comisión Europea, 2004; UE, 2016). Estas repetidas revisiones legales se reflejan en un rápido crecimiento organizacional de la agencia. Frontex, actualmente, tiene un presupuesto de más de 300 millones de euros y dispondrá de 11,3 mil millones de euros en 2021-2027, con los que pretende financiar un cuerpo permanente de personal operativo de 10.000 y adquirir sus propios barcos, vehículos y aviones (Comisión Europea, 2018).Frontex desempeña un papel central en la gestión y regulación de las operaciones de rescate marítimo dentro de la UE. La legislación de la UE, en particular las regulaciones relacionadas con Frontex, describe las responsabilidades, acciones y parámetros legales para las operaciones de rescate coordinadas por Frontex.
Diez estudios (14 por ciento) arrojan luz sobre la naturaleza y la ejecución de las actividades de Frontex. El Reglamento Frontex ha sido revisado repetidamente para ampliar el mandato de la agencia. De hecho, el artículo 8 del Reglamento de la UE por el que se crea la Guardia Europea de Fronteras y Costas identifica no menos de 21 tareas que Frontex tiene el mandato de llevar a cabo. Más allá de simplemente enumerar estas responsabilidades, estos estudios describen cómo esas tareas oficiales se traducen en la práctica.
Frontex puede verse como el intento de la UE de implementar una “gestión integrada de fronteras” (IBM), cuyo objetivo es introducir medidas de no llegada y frenar la migración ilegal. Esto requiere la cooperación de Frontex con diversos socios, como Estados miembros, terceros países y otras agencias pertinentes (por ejemplo, Europol) (Demmelhuber, 2011). Frontex está principalmente preocupada por operaciones conjuntas para reforzar el control fronterizo, muchas de las cuales se centran en el Mediterráneo (Üstübici e Içduygu, 2018). Para ello, Frontex coordina el despliegue de funcionarios fronterizos, que participan en la patrulla fronteriza, contribuyendo así a la detención de presuntos facilitadores y poniendo en marcha una disminución continua del número de migrantes que cruzan (Tryfon, 2012). Un análisis del punto crítico “Moria” en Lesbos, Grecia, demuestra que el personal de Frontex no solo monitorea la frontera sino que también participa en la identificación y registro de migrantes. Cuando los inmigrantes llegan al campamento, acceden a una “calle de registro”, en la que los inspectores de Frontex identifican la nacionalidad de los inmigrantes, mientras que los funcionarios de documentos de nivel avanzado verifican la veracidad de sus documentos de identificación. Los operadores de huellas dactilares toman las huellas dactilares y las introducen en bases de datos, tras lo cual los socios de Frontex inician el proceso de asilo y proporcionan ayuda humanitaria. [174]
Para facilitar el despliegue eficaz y eficiente de personal y capacidades, Frontex también reúne información de inteligencia y produce sus propios análisis de riesgos, que abordan la situación (esperada) en las fronteras exteriores de la UE. A medida que su función de inteligencia va creciendo, la agencia recopila datos de los movimientos transfronterizos dentro de la UE y de la información de entrada que proporcionan los Estados miembros y las diversas organizaciones asociadas (Den Boer, 2015; Takle, 2017). [175]Parte de esta información también se obtiene de terceros países con los que Frontex ha celebrado acuerdos de trabajo. Esto es beneficioso para Frontex, ya que garantiza el intercambio continuo de datos sobre tendencias migratorias relevantes y el intercambio de mejores prácticas (Coman-Kund, 2018). A su vez, representantes de estos terceros países han sido observadores participantes en las operaciones de Frontex (Sagrera, 2014). Hasta qué punto estos acuerdos son vinculantes sigue siendo objeto de debate (cf. Sagrera, 2014; Coman-Kund, 2018). Por último, Frontex también media entre los Estados miembros para coordinar los retornos conjuntos cuando varios Estados miembros tienen nacionales del mismo país a los que devolver. La agencia se asegura de que los retornados sean recogidos en un Estado miembro desde donde sale un vuelo colectivo de regreso. Un miembro del personal de Frontex supervisa el cumplimiento de su Código de Conducta cuando organiza el vuelo de regreso (Pirjola, 2015). Es sorprendente la rapidez con la que se han ampliado las responsabilidades de Frontex. Las tareas de Frontex, en primer lugar, se ampliaron horizontalmente con su mandato de crear equipos de respuesta rápida que puedan desplegarse con poca antelación. Las tareas de Frontex también se han profundizado a medida que se han elaborado las responsabilidades existentes. Por ejemplo, Frontex recibió la autoridad para organizar vuelos de regreso. En este momento, Frontex podría incluso contribuir a la reintroducción de controles fronterizos cuando un Estado miembro no cumpla con las recomendaciones que siguen a sus evaluaciones de vulnerabilidad (Scipioni, 2017). Los estudios actuales sobre Frontex muestran fuertes vínculos con el campo de la teoría crítica, la investigación sobre el derecho migratorio y la literatura sobre la administración pública de la UE. Esto ha proporcionado muchas publicaciones interesantes. Sin embargo, hay muy pocas conexiones con la literatura sobre organización y gestión, los estudios de crisis y los estudios policiales, a pesar de que estas disciplinas pueden mejorar nuestra comprensión de las características de la agencia de Frontex, cómo opera durante las operaciones conjuntas y cómo Frontex negocia las tensiones entre brindar atención y ejercer control. . Del mismo modo, los estudios de la UE pueden arrojar luz sobre las relaciones entre las agencias de la UE y otros actores europeos y lo que esto significa para su relativa autonomía (por ejemplo, Egeberg y Trondal, 2011). A continuación, si bien existen algunos vínculos entre los cinco temas, estas conexiones pueden reforzarse en aras de la construcción de teorías. Por ejemplo, se sugiere que la autonomía de Frontex (en consonancia con las explicaciones neoinstitucionalistas) reduce su rendición de cuentas (Carrera et al., 2013). Del mismo modo, la limitada rendición de cuentas y transparencia de Frontex pueden ayudar a explicar sus continuas luchas con los derechos humanos. En general, a medida que Frontex continúa expandiéndose, es necesario desarrollar nuevas teorías para evaluar y comprender mejor a la agencia y su impacto.
La Unión Europea ha establecido un Sistema Europeo Común de Asilo (SECA).
Es un marco legal y político desarrollado para garantizar estándares armonizados y uniformes para las personas que buscan protección internacional en la UE. Se basa en el entendimiento de que la UE, un área de fronteras abiertas y libertad de movimiento donde los países comparten los mismos valores fundamentales, necesita tener un enfoque común para implementar procedimientos transparentes, eficaces y equitativos.
El CEAS hace hincapié en la responsabilidad compartida de procesar a los solicitantes de protección internacional de manera digna, garantizando un trato justo y procedimientos similares en el examen de los casos, independientemente del país donde se presente la solicitud. En esencia, el CEAS pretende lograr: un proceso funcional claro para determinar qué país es responsable de examinar una solicitud de protección; un conjunto de estándares comunes para informar procedimientos de asilo justos y eficientes; un conjunto de condiciones mínimas comunes para la acogida digna de los solicitantes de protección y la convergencia en los criterios para conceder la protección asociada a dichos estatutos.
En el contexto del SECA, la Declaración de Tampere sentó las bases para un enfoque integral de la migración abordando cuestiones políticas, de derechos humanos y de desarrollo en los países y regiones de origen y tránsito.68 A través de este acuerdo con los gobiernos, se adoptaron medidas legislativas y políticas a nivel de la UE establecer un marco para gestionar la gran afluencia de personas desplazadas alojando a las personas que necesitan protección y al mismo tiempo apoyando a los Estados miembros que experimentan presión sobre sus sistemas de asilo. Después de la primera fase (de 1999 a 2005), los Estados miembros reflexionaron sobre el funcionamiento del SECA e implementaron mejoras en las cinco legislaciones que rigen los estándares mínimos del sistema europeo de asilo. [176] La presión cada vez mayor –y a menudo desigual– que los sistemas nacionales de asilo y recepción en los países de la UE+ enfrentaron desde 2015 presentó tanto un desafío como una oportunidad para que los países de la UE+ tomaran medidas audaces hacia soluciones sistémicas y comúnmente acordadas para una mayor armonización, en el sobre la base de la solidaridad y el reparto de responsabilidades. Sobre todo, subrayó la importancia de la existencia misma del SECA y de una política migratoria común: contar con un marco a escala de la UE para gestionar los flujos migratorios mixtos,4 incluyendo la gestión de fronteras, la protección internacional y el retorno de los solicitantes rechazados. En el contexto de la UE, los flujos migratorios mixtos se definen como "movimientos migratorios de población complejos, incluidos refugiados, solicitantes de asilo, migrantes económicos y otros tipos de migrantes, a diferencia de los movimientos migratorios de población que consisten exclusivamente en una categoría de migrantes".
La legislación de la UE está sujeta a la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea , que reúne las libertades y derechos personales más importantes de los que disfrutan los ciudadanos de la UE en un documento jurídicamente vinculante.
La Carta fue declarada en 2000 y entró en vigor en diciembre de 2009 junto con el Tratado de Lisboa. Incluye disposiciones relacionadas con la dignidad humana, la no discriminación y el asilo. La Convención se divide en 6 capítulos (Dignidad, Libertades, Igualdad, Solidaridad, Derechos de los ciudadanos, Justicia) y artículos. Estos derechos y principios son fundamentales para dar forma a la legitimidad de las operaciones de rescate marítimo. [177]
Además, para los estados miembros de la UE que participan en el Espacio Schengen , existen obligaciones y responsabilidades legales para el control y la gestión de fronteras, incluida la respuesta a situaciones en el mar que puedan requerir operaciones de rescate.
El Espacio Schengen sin fronteras garantiza la libre circulación a más de 400 millones de ciudadanos de la UE, junto con los nacionales de terceros países que viven en la UE o visitan la UE como turistas, estudiantes de intercambio o con fines comerciales (cualquiera que esté legalmente presente en la UE). La libre circulación de personas permite a todos los ciudadanos de la UE viajar, trabajar y vivir en un país de la UE sin trámites especiales. Schengen respalda esta libertad al permitir a los ciudadanos moverse por el espacio Schengen sin estar sujetos a controles fronterizos. Hoy en día, el Espacio Schengen abarca la mayoría de los países de la UE, excepto Bulgaria, Chipre, Irlanda y Rumanía. Sin embargo, Bulgaria y Rumanía se encuentran actualmente en el proceso de adhesión al espacio Schengen y ya aplican en gran medida el acervo de Schengen. El 1 de enero de 2023, Croacia se convirtió en el estado miembro más reciente en unirse al espacio Schengen. Además, también se han adherido al espacio Schengen los Estados no pertenecientes a la UE, Islandia, Noruega, Suiza y Liechtenstein.
[178]
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Los aviones de ala fija y giratoria se utilizan para el rescate aéreo y marítimo. Una lista de aviones comunes utilizados:
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