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salvamento marino

Salvamento marítimo de un barco pesquero frente a la costa de Estonia en 1973. Foto de Jaan Künnap

El salvamento marítimo es el proceso de recuperación de un barco y su carga después de un naufragio u otro siniestro marítimo. El salvamento puede abarcar remolcar, levantar una embarcación o reparar un barco. Proteger el medio ambiente costero de los derrames de petróleo u otros contaminantes de un barco moderno también puede ser un motivador, ya que el petróleo, la carga y otros contaminantes pueden filtrarse fácilmente de un naufragio. [1]

Antes de la invención de la radio , cualquier barco que pasara prestaba servicios de salvamento a un barco siniestrado. Hoy en día, la mayor parte del salvamento lo llevan a cabo empresas de salvamento especializadas con equipos y equipos dedicados. [2] La importancia jurídica del salvamento es que el salvador exitoso [notas 1] tiene derecho a una recompensa, que es una proporción del valor total del barco y su carga. La recompensa se determina posteriormente en una "audiencia sobre el fondo" por un tribunal marítimo de conformidad con los artículos 13 y 14 de la Convención Internacional de Salvamento de 1989. El concepto de salvamento del common law fue establecido por el Tribunal del Almirantazgo inglés y se define como " un servicio voluntario realizado con éxito para salvar bienes marítimos en peligro en el mar, dando derecho al salvador a una recompensa"; esta definición ha sido refinada aún más por la Convención de 1989.

Originalmente, un salvamento "exitoso" era aquel en el que se salvaba al menos parte del barco o la carga; de lo contrario, el principio de "Si no hay cura, no se paga" significaba que el salvador no obtendría nada. En la década de 1970, varios siniestros marítimos de petroleros de casco simple provocaron graves vertidos de petróleo. Tales bajas eran desalentadoras para los salvadores, por lo que el Formulario Abierto de Lloyd's (LOF) preveía que se pagaría a un salvador que intentara revertir el daño ambiental , incluso si no lo conseguía. Esta iniciativa de Lloyd's se incorporó posteriormente al Convenio de 1989.

Todos los buques tienen el deber internacional de prestar asistencia razonable a otros buques en peligro para salvar vidas, pero no existe la obligación de intentar salvar el buque. Se podrá rechazar cualquier oferta de asistencia de salvamento; si se acepta, surge automáticamente un contrato que otorga al salvador exitoso el derecho a una recompensa según el 1989. Por lo general, el barco y el salvador firmarán un acuerdo LOF para que los términos del salvamento sean claros. Desde 2000, se ha convertido en estándar adjuntar una cláusula SCOPIC ("Compensación especial - Clubes P&I") a la LOF para garantizar que un salvador no abuse de la política ambiental antes mencionada establecida en la Convención de 1989 (según el caso de The Nagasaki Spirit ). [3]

Las técnicas aplicadas en el salvamento marítimo dependen en gran medida de adaptar los materiales y equipos disponibles a la situación, que a menudo se ven limitados por las urgencias, las condiciones climáticas y del mar, la ubicación de los sitios y consideraciones financieras. Se considera que bucear es contrario a la intuición , pero puede ser la única forma, o la más eficiente, de completar el trabajo de salvamento. [4] : Cap. 4  Los trabajos de salvamento incluyen remolcar un buque abandonado o inutilizado que todavía está a flote hasta un lugar seguro, ayudar a combatir un incendio a bordo de otro buque, reflotar buques hundidos o varados, enderezar un buque volcado, recuperar la carga, provisiones o equipo de un naufragio, o demoliéndolo en su lugar para convertirlo en chatarra. El trabajo puede realizarse con fines de lucro, despejando una ruta marítima o un puerto bloqueado , o para prevenir o limitar daños ambientales.

Tipos

El USS Regulus encalló en 1971 debido a un tifón: después de tres semanas de esfuerzos, los salvadores navales lo consideraron insalvable.

El salvamento marítimo adopta muchas formas y puede implicar cualquier cosa, desde reflotar un barco que ha encallado o hundido hasta el trabajo necesario para evitar la pérdida del barco, como bombear agua fuera de un barco (manteniéndolo así a flote) y extinguir incendios en a bordo, hasta la limpieza de los restos del naufragio para evitar riesgos para la navegación o ecológicos , o la recuperación de carga, combustible, pertrechos, equipos o chatarra. [5]

Salvamento del contrato

En el contrato de salvamento, el propietario de la propiedad hundida y el salvador celebran un contrato de salvamento antes de comenzar, y el contrato determina la cantidad que se le paga al salvador. Puede ser una cantidad fija, basada en "tiempo y materiales", o cualquier otro término que ambas partes acuerden. El contrato también puede establecer que el pago sólo se debe pagar por operaciones exitosas (también conocido como "Sin cura, no pago"), [6] o que el pago se debe pagar incluso si la operación falla. Un ejemplo de salvamento de contrato es el formulario estándar de acuerdo de salvamento de Lloyd's (2011, reemplazado en 2020), un acuerdo de arbitraje de derecho inglés administrado por el Council of Lloyd's de Londres. [7] [8] [9]

Un barco que se ha averiado pero que no está en peligro inmediato suele estar en condiciones de negociar los términos y puede solicitar ser remolcado a un puerto seguro mediante un contrato de alquiler comercial en lugar de hacerlo mediante un formulario abierto de Lloyds. [5]

Si el siniestro parece no poder ser rescatado o corre un alto riesgo de hundirse, romperse, quemarse o volverse antieconómico rescatarlo en un LOF, el operador de salvamento puede cambiar el contrato de LOF a SCOPIC, que estipula que todos los costos más un Los aseguradores del siniestro pagan una ganancia razonable al operador de salvamento. [5]

Si el operador de salvamento no puede rescatar la embarcación, se le puede solicitar a él o a un contratista de salvamento diferente que permanezca en el sitio para ayudar a gestionar el riesgo de contaminación o disminuir el daño. [5]

puro salvamento

En Estados Unidos , en el salvamento puro (también llamado salvamento por mérito ), no existe ningún contrato entre el propietario de la mercancía y el salvador. La relación está implícita en la ley; el salvador de bienes bajo puro salvamento debe presentar su reclamo de salvamento ante un tribunal que tenga jurisdicción, y este otorgará el salvamento basándose en el "mérito" del servicio así como en el valor de la propiedad misma. [10]

Las reclamaciones de salvamento puro se dividen en dos tipos: de orden superior y de orden inferior. En el salvamento de alto nivel, el salvador expone a su tripulación al riesgo de sufrir lesiones y a su equipo a daños o pérdidas para salvar la propiedad que está en peligro. Ejemplos de salvamento de alto nivel son abordar un barco que se hunde en condiciones climáticas adversas o en llamas, levantar un barco, avión u otra propiedad hundida, o remolcar un barco que está en el oleaje lejos de la costa. En el salvamento de bajo nivel, el salvador está expuesto a poco o ningún riesgo personal. Ejemplos de salvamento de bajo nivel incluyen remolcar otra embarcación en mares en calma, suministrar combustible a una embarcación o sacar una embarcación de una barra de arena . Los salvadores que realizan un rescate de alto nivel reciben recompensas sustancialmente mayores que aquellos que realizan un rescate de bajo nivel. [11]

Para que se conceda un reclamo se deben cumplir tres requisitos: la propiedad debe estar en peligro, el servicio debe prestarse voluntariamente y el salvamento debe realizarse total o parcialmente. [10]

Hay varios factores que el tribunal utiliza para determinar el monto del salvador. Algunos de ellos incluyen la dificultad de la tarea, el riesgo que implica para el salvador, el valor de la propiedad salvada, el grado de peligro al que estuvo expuesta la propiedad y los posibles impactos ambientales. En raras ocasiones, la indemnización por salvamento sería superior al 50 por ciento del valor de la propiedad rescatada. Por lo general, las indemnizaciones por salvamento ascienden al 10-25% del valor de la propiedad. [10]

salvamento naval

USNS  Grapple , un ejemplo de buque de salvamento naval moderno

Varias armadas tienen embarcaciones de rescate y salvamento para apoyar a su flota y atender a vehículos en dificultades. Además, podrán contar con Unidades de Salvamento Profundo. [ cita necesaria ] Las instalaciones y operaciones de salvamento de la Marina de los EE. UU. están coordinadas por el Supervisor de Salvamento (SUPSALV), ubicado en Hawái, Alaska, California, Virginia, España, Bahrein, Singapur y Japón. [12] [13]

Saquear

Cuando los buques se pierden en un área desconocida o están desprotegidos, un salvador potencial podría descubrir y saquear los restos del naufragio sin el conocimiento del propietario del naufragio. Salvar un buque de una armada extranjera va en contra del derecho internacional. [14] A pesar de esto, muchos naufragios de la Segunda Guerra Mundial cerca de Indonesia , donde la mayor parte del agua tiene menos de 80 metros (260 pies), están amenazados por la búsqueda de acero de bajo fondo para su uso en equipos médicos y científicos. [15]

Salvamento de inteligencia

Durante la Primera Guerra Mundial, un equipo de buzos encubiertos de la Marina Real liderado por GCC Damant rescató materiales de inteligencia [ se necesita aclaración ] de submarinos hundidos recientemente . Trabajaban principalmente en el Canal de la Mancha , pero se extendieron hasta Scapa Flow . Bucearon y encontraron al menos quince restos de naufragios, de los cuales unos siete proporcionaron valioso material de inteligencia.

En el apogeo de la Guerra Fría , Estados Unidos levantó una parte del submarino soviético  K-129 en el Océano Pacífico occidental . La CIA , que llevó a cabo el salvamento con el pretexto de extraer nódulos de manganeso del fondo marino con un buque comercial, gastó más de 800 millones de dólares en 1974 en la operación clandestina ahora conocida como Proyecto Azorian . [ cita necesaria ]

Ley

La ley de salvamento establece que un salvador debe ser recompensado por arriesgar su vida y sus bienes para rescatar a otro barco en peligro. En cierto modo es similar a la ley de presa en tiempos de guerra : la captura, condena y venta de un buque y su cargamento como botín de guerra, en la medida en que ambas compensan al salvador/captores por arriesgar vidas y propiedades. [16] Las dos áreas del derecho pueden superponerse. Por ejemplo, una embarcación tomada como presa y luego recapturada por fuerzas amigas en su camino hacia la adjudicación de la presa, no se considera presa de los rescatadores (el título simplemente vuelve al propietario original). Sin embargo, el barco de rescate tiene derecho a reclamar el salvamento. [17] Asimismo, un barco encontrado muy dañado, abandonado y a la deriva después del fuego enemigo, no se convierte en un premio para rescatar a un barco amigo, pero los rescatadores pueden reclamar el salvamento. [18] Un buque se considera en peligro si está en peligro inmediato o es probable que dentro de un período razonable y relevante esté en peligro. Antes de un intento de salvamento, el salvador recibe permiso del propietario o del capitán para ayudar al buque. Si la embarcación es abandonada, no se necesita permiso. [5]

La recompensa está determinada en parte por el valor del barco, el grado de riesgo y el grado de peligro en el que se encontraba el barco. A menudo surgen disputas legales al reclamar derechos de salvamento, por lo que los propietarios o patrones de los barcos a menudo permanecen a bordo y al mando del barco. buque; hacen todo lo posible para minimizar pérdidas adicionales y buscan minimizar el grado de riesgo en el que se encuentra la embarcación. Si otra embarcación ofrece un remolque y el capitán o propietario negocia una tarifa por hora antes de aceptar, entonces el salvamento no se aplica.

Algunas organizaciones de rescate marítimo, como la Royal National Lifeboat Institution de Gran Bretaña , no insisten en que las tripulaciones de sus botes salvavidas renuncien a su derecho a reclamar compensación por el salvamento; [ cita necesaria ] si el salvador decide hacer un reclamo, debe pagar el uso del bote salvavidas y cualquier daño que pueda ocurrir. Las reclamaciones de salvamento por parte de las tripulaciones de los botes salvavidas son raras.

Los jetsam son mercancías arrojadas desde un barco para eliminar cualquier peso innecesario. Los restos flotantes son mercancías que se alejaron flotando del barco cuando éste se estaba hundiendo. Ligan o lagan son mercancías dejadas en el mar, sobre el pecio, o atadas a una boya , para que puedan ser recuperadas posteriormente por sus propietarios. Abandonado son embarcaciones o cargamentos abandonados .

La Ley de Marina Mercante del Reino Unido de 1995 establece que los desechos, restos flotantes, lagan y toda otra carga contenida en los restos siguen siendo propiedad de sus dueños originales. Cualquier persona que retire esos bienes deberá informar al Síndico de Restos para evitar la acusación de robo. El buceo en pecios tiene leyes para proteger los restos históricos de importancia arqueológica, y la Ley de Protección de Restos Militares de 1986 protege los barcos y aviones que son el último lugar de descanso de los restos de miembros de las fuerzas armadas.

El Convenio de Bruselas de 1910 para la unificación de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento en el mar refleja los principios jurídicos tradicionales del salvamento marítimo. La Convención Internacional sobre Salvamento de 1989 incorporó las disposiciones esenciales de la Convención de 1910 y añadió nuevos principios. El Convenio de Salvamento de 1989 entró en vigor el 14 de julio de 1996 con el acuerdo de casi veinte partes. Los Estados que forman parte de ambas convenciones consideran que la Convención de 1989 tiene mayor prioridad que la de 1910, donde sus disposiciones son mutuamente incompatibles.

Los propietarios de embarcaciones pueden aclarar con una embarcación de asistencia si la operación debe considerarse salvamento o simplemente asistencia de remolque. Si no se hace esto, el propietario del barco puede considerar que el salvador puede ser elegible para una indemnización de salvamento sustancial si el salvador puede mostrar pruebas suficientes de que el barco estaba en peligro en ese momento, y se puede imponer un gravamen sobre el barco si no es remunerado. [ cita necesaria ]

Técnicas

El salvamento marítimo requiere que el salvador se aclimate a la situación, y el trabajo a menudo se ve limitado por la urgencia, las condiciones climáticas y marítimas, la accesibilidad del sitio y consideraciones financieras. [4]

Cuando es posible, los procedimientos que rara vez utilizan buzos suelen formar parte de la misión: el buceo es lento, extenuante, peligroso, costoso y, a menudo, ineficiente. Sin embargo, algunos casos presentan el buceo como la única forma e incluso puede ser la más eficaz para completar el salvamento. Las operaciones de buceo se limitan a condiciones en las que el riesgo es aceptable . [4] : Cap. 4 

Buques inutilizados y abandonados a flote

El remolque de rescate es cuando un barco en peligro es salvado y llevado a un punto de refugio. Si el barco está a la deriva en el mar o cerca de una costa o puerto, se debe realizar una conexión antes de que el barco encalle. [19] : Cap. 1 

El remolque de salvamento generalmente sigue inmediatamente después de una operación de salvamento o puede ser parte de ella. La embarcación puede ser remolcada a un puerto seguro para reparaciones temporales, a un puerto o instalación donde sea posible realizar reparaciones completas, o a un sitio de eliminación para su desguace o hundimiento. Los preparativos del remolque pueden implicar medidas como reforzar las partes debilitadas del barco o aparejos especiales para liberar el remolque para hundirse de manera segura y controlada. [19] : Cap. 1 

Existe una diferencia legal importante entre ayudar a una embarcación cuando un representante del propietario está a bordo, lo que requiere su permiso, y lo que puede considerarse salvamento dependiendo de la situación. Remolcar una embarcación abandonada, inherentemente considerada salvamento, no requiere permiso.

Barcos varados y hundidos

Encuestas y planificación

Se realiza un estudio de salvamento para obtener información sobre el estado de la embarcación y el sitio que será útil para planificar la operación de salvamento. [4] : Cap. 2 

Por lo general, hay un estudio inicial o preliminar, seguido de estudios detallados de las superficies superiores, interiores y cascos submarinos, que finalizan con un estudio hidrográfico del sitio, según corresponda. Un estudio de seguridad y una evaluación de riesgos son parte de estos estudios, que se actualizan continuamente como parte de la operación a medida que cambian las condiciones; Los planes operativos se adaptan a las circunstancias cambiantes. [4] : Cap. 2 

Reflotando

Generalmente es preferible reflotar un buque para poder llevarlo a un lugar adecuado para su reparación o desguace, pero esto no siempre es razonablemente factible.

Hay algunos aspectos básicos para reflotar un barco varado: Se debe estabilizar su posición para evitar mayores daños desde tierra. Luego, las reacciones del suelo deben reducirse a un nivel en el que la embarcación pueda retirarse del suelo sin ningún rasguño adicional. Luego, se retira el barco y se traslada a aguas más profundas. [4] : Cap. 8 

Estabilizar la embarcación implica que no volcará debido a una estabilidad estática insuficiente . Esto puede requerir reducir las superficies libres , bajar el centro de gravedad , posiblemente restringir el escora mediante pontones sujetos a los costados para aumentar el área de flotación o aplicar fuerzas que vayan en contra de las fuerzas contrarias. [4] : Cap. 8 

Reducción de fuerzas terrestres.

Manejar el peso, aumentar la flotabilidad, retirar partes del suelo, fregar o levantar el barco mediante el uso de maquinaria, son algunas formas de reducir las fuerzas de reacción del suelo. [notas 2]

Control de peso

El control del peso consiste en reorganizar y distribuir el peso alrededor del barco. Quitar peso cerca del suelo reduce la reacción del suelo, mientras que quitar peso más lejos puede aumentar la reacción del suelo. [4] : Cap. 8 

Flotabilidad

La flotabilidad se puede aumentar bombeando (si el compartimento no tiene un orificio debajo del plano de flotación) o soplando aire comprimido si el compartimento se puede sellar por encima del plano de flotación. En algunos casos existe un tercer método para desechar el agua mediante materiales flotantes. [4] : Cap. 8 

remoción de tierra

La remoción del suelo permite que el barco recupere su flotabilidad, siempre que no haya inundaciones. Quitar tierra en un canal permite que la embarcación flote en el agua. Sin embargo, este método de reducir las fuerzas terrestres depende en gran medida de las condiciones del terreno. La arena y la arcilla firme se pueden eliminar sin esfuerzo, pero se rellenan rápidamente y el canal quedará razonablemente estable en el corto plazo. Si la embarcación descansa sobre rocas penetrantes, éstas deben retirarse aunque esto no reduzca significativamente la reacción del suelo. [4] : Cap. 8 

Fregado

Fregar es limpiar el suelo utilizando agua corriente. Las corrientes pueden ser producidas por el lavado de hélices de remolcadores o bombas de chorro, y son más efectivas en arena o barro. El dragado se puede utilizar para mover grandes cantidades de material suelto o blando alrededor y debajo de una embarcación y cavar canales para aguas profundas. El equipo utilizado para el dragado depende del material del fondo marino y la topografía, el acceso al siniestro, la situación del siniestro y el equipo de dragado disponible. [4] : Cap. 8 

Maquinaria pesada

La reacción del suelo también se puede reducir levantando físicamente el barco. Los métodos utilizados incluyen gatos , pontones , helicópteros y grúas o patas escarpadas.

Los gatos hidráulicos se utilizan para levantar temporalmente los barcos varados y permitir su reflotamiento tirando de ellos o para permitir la construcción de rampas debajo de ellos. El levantamiento con gato requiere que el fondo marino sea lo suficientemente duro para soportar la carga, que el suelo esté reforzado o que la carga se distribuya sobre plataformas. Del mismo modo, el casco del barco debe protegerse de las fuerzas de elevación. Si estas fuerzas no se distribuyen a lo largo del casco, pueden causar daños en todo el buque. Los gatos se colocan cerca del centro de la reacción del suelo, generalmente de forma simétrica, y se aseguran con una línea de recuperación conducida a la cubierta. Los gatos se extienden hasta su elevación máxima al comienzo de un tirón. Cuando el barco se mueve, los gatos se caerán y deberán restablecerse para el siguiente tirón. [4] : Cap. 8  También se podrán utilizar gatos para empujar el barco horizontalmente si existe una superficie de reacción adecuada. [4] : Cap. 8 

Se pueden colocar pontones de cualquier tipo a lo largo del barco varado y aparejarlos directamente al casco o con eslingas debajo del casco para proporcionar sustentación y reducir la reacción del suelo. [4] : Cap. 8 

Si el espacio y la profundidad del agua son adecuados, se instalan grúas y barcazas con patas escarpadas para levantar el barco varado y reducir la reacción del suelo. [4] : Cap. 8 

Se pueden realizar reducciones temporales de las fuerzas del suelo durante la tracción para reducir la reacción del suelo, la fricción o ambas. Se pueden instalar boquillas de chorro para lavar el suelo o fluidificar el lecho marino con agua inyectada para reducir la fricción. Se puede lograr un efecto similar insertando lanzas de aire debajo del recipiente. Se trata de tuberías perforadas alimentadas con un alto caudal de aire comprimido. Las olas aumentan la flotabilidad del barco a medida que pasan. [4] : Cap. 8 

Parches y ataguías

Los buzos suelen realizar los parches bajo el agua, pero la fabricación de parches y el montaje requieren que el buceador pase el menor tiempo posible bajo el agua. Las pequeñas fugas generalmente se sellan y hacen estancas mediante tapones y cuñas de madera , pequeños parches de madera y cajas de hormigón, o pequeños parches de placas de acero; se calafatean y, en ocasiones, se sellan adicionalmente con resina epoxi o resinas reforzadas con fibras. Los parches menores suelen estar equipados con una junta para sellar el casco dañado. El parcheo importante se caracteriza por un extenso trabajo de buceo e incluye estudios submarinos detallados, mediciones y operaciones importantes de corte y soldadura bajo el agua para preparar y ajustar el parche. [4] : Capítulo 10 

Cuando toda o parte de la cubierta principal de un barco hundido está sumergida, los espacios inundados no pueden limpiarse hasta que se sellen todas las aberturas o hasta que el francobordo efectivo se extienda por encima del nivel alto del agua. En salvamento, una ataguía es una extensión temporal estanca del casco hacia la superficie. Aunque son estructuras temporales, las ataguías están fuertemente construidas, muy rígidas y reforzadas para soportar las cargas hidrostáticas y de otro tipo que tendrán que soportar. Las ataguías grandes normalmente están restringidas a operaciones portuarias. [4] : Capítulo 10 

Las ataguías completas cubren la mayor parte o la totalidad del barco hundido y equivalen a extensiones de los costados del barco por encima de la superficie del agua. [4] : Capítulo 10 

Las ataguías parciales se construyen alrededor de aberturas o áreas de tamaño moderado, como una escotilla de carga o una pequeña caseta. A menudo se pueden prefabricar e instalar como una unidad, o se pueden unir paneles prefabricados durante el montaje. Tanto en el caso de ataguías completas como parciales, suele haber una gran superficie libre en los espacios que se bombean. [4] : Capítulo 10 

Se utilizan pequeñas ataguías para bombear o permitir el acceso de los salvadores a espacios que están cubiertos por agua en algún momento de la marea. Generalmente son prefabricados y se colocan alrededor de aberturas menores. [4] : Capítulo 10 

El trabajo de buceo en ataguías a menudo implica limpiar obstrucciones, colocar y sujetar, lo que incluye soldadura bajo el agua y, cuando sea necesario, calafatear, apuntalar y apuntalar la estructura adyacente. [4] : Capítulo 10 

Deshidratación

Para eliminar peso y aumentar la flotabilidad, se deshidratan las partes inundadas del barco. El efecto sobre la estabilidad es variable dependiendo de la superficie libre de cada compartimento así como del efecto sobre la posición del centro de gravedad. La deshidratación se realiza bombeando el agua y permitiendo que el aire a presión atmosférica la reemplace a través de respiraderos. A partir de ahí, las cargas de presión hidrostática externa posiblemente podrían requerir apuntalamiento y refuerzo o sellar el compartimiento y expulsar el agua usando aire comprimido, lo que impone cargas de presión interna sobre la estructura que dependen de la presión necesaria para expulsar el agua. [4] : Cap. 11 

bombas de salvamento

Las bombas de salvamento son bombas de achique portátiles de uso general adaptadas para trabajos de salvamento marítimo. Suelen ser de construcción robusta con un marco o embalaje protector para reducir el riesgo de daños accidentales. [4] : Cap. 11 

Otras características incluyen la capacidad de autocebarse y manejar una amplia gama de viscosidades de fluidos y gravedades específicas. [4] : Cap. 11 

Los tipos de bombas que se utilizan ampliamente en trabajos de salvamento marítimo incluyen bombas centrífugas autónomas, de servicio pesado, accionadas por motores de combustión interna, bombas neumáticas de diafragma y centrífugas, y eductores y elevadores de aire , que son bombas dinámicas que utilizan aire o agua para mover otros fluidos. Son simples, resistentes y versátiles, y se utilizan ampliamente en operaciones de salvamento. [4] : Cap. 11 

Sistemas de tracción

En el salvamento se utilizan habitualmente remolcadores y aparejos terrestres . Los remolcadores están sujetos al buque mediante un cable de remolque y desarrollan fuerzas de tracción con sus motores y hélices. El aparejo terrestre de salvamento es un sistema de anclas , patas de tierra [notas 3] y medios de arrastre [notas 4] aparejados a tiradores, compras, [notas 5] o cabrestantes , sobre una plataforma, que puede ser el barco varado, un barco de salvamento. , una barcaza o la orilla. La fuerza de tracción total puede desarrollarse mediante una combinación de aparejos terrestres y remolcadores. [4] : Cap. 8 

Aparejo y elevación de salvamento

La mayoría de las operaciones de salvamento implican algún tipo de levantamiento, desde la manipulación de materiales y equipos hasta el levantamiento de barcos enteros del fondo del mar. El levantamiento externo suele ser una alternativa práctica para recuperar la flotabilidad y tiene algunas ventajas, ya que reduce el complejo trabajo submarino de hacer que la embarcación sea estanca, que generalmente requiere menos tiempo de preparación en profundidad y dentro de una embarcación hundida. [4] : Cap. 13 

La elevación externa implica unidades de elevación que se pueden sincronizar para lograr la elevación deseada durante toda la operación; Puede proporcionar más estabilidad transversal y longitudinal en comparación con la recuperación de la flotabilidad y suele ser más rápido. [4] : Cap. 13 

Hay tres categorías de ascensores externos: ascensores flotantes sumergidos, ascensores de marea y ascensores mecánicos. [4] : Cap. 13 

Las bolsas de elevación inflables y los pontones rígidos de acero han sido siempre útiles como dispositivos de elevación flotantes sumergibles para trabajos de salvamento. [4] : Cap. 13 

Los levantamientos de marea utilizan principalmente el aumento de la marea para proporcionar el rango de movimiento del levantamiento, pero se dispone de cierta capacidad de elevación adicional al deslastar la embarcación de levantamiento. Las embarcaciones de elevación suelen ser barcazas, que pueden adaptarse a partir de embarcaciones disponibles localmente. El método no se utiliza con frecuencia y depende de un rango de marea adecuado. Las embarcaciones de elevación generalmente se usan en pares con el barco hundido colgado entre ellas, pero se puede usar una sola embarcación a horcajadas sobre el barco hundido para un rango limitado de elevación hasta que la profundidad del agua sea demasiado poco profunda para que el barco de elevación quepa por encima de la víctima. Un solo buque de elevación grande puede ser apropiado para realizar el levantamiento inicial y trasladar a la víctima a aguas más protegidas, donde el levantamiento puede completarse con varias barcazas menos aptas para navegar y donde el movimiento relativo puede controlarse más fácilmente. [4] : Cap. 13 

Los elevadores mecánicos utilizan cables metálicos sujetos con cadenas sobre el objeto hundido o debajo de él. Son independientes de la marea, pero las mareas podrían usarse para ayudar a la elevación, y hay más control de la elevación y de las tasas de elevación. Los levantamientos pueden ser posibles en condiciones de mar más agitadas que las posibles con levantamientos de marea.

Se fabrican en salvamento los siguientes tipos de ascensores mecánicos:

Demolición en el lugar

El naufragio in situ, o demolición gradual, es el desmantelamiento de un pecio in situ (en el sitio), generalmente cuando no es posible o económicamente viable rescatarlo y representa un peligro para la navegación. Puede incluirse la retirada y eliminación del contenido del barco, como carga, provisiones y equipo. [4] : Cap. 14 

Los métodos habituales para el naufragio in situ son el oxicorte manual por parte de buzos y trabajadores de superficie, la demolición mediante grúas de carga pesada, el seccionamiento, dispersión o aplanamiento de explosivos y el dragado hidráulico cerca del entierro o asentamiento. [4] : Cap. 14 

Barcos volcados

La Universidad Seawise volcó después de ser destruida por un incendio en 1972

El vuelco ocurre cuando un barco o barco se vuelca más allá del ángulo de estabilidad estática positiva. Puede resultar de perforaciones , derribos o pérdida de estabilidad debido a desplazamientos de carga o inundaciones. En las embarcaciones de alta velocidad, el vuelco es el resultado de giros bruscos. Un barco volcado puede hundirse o permanecer a flote, y un barco que se hunde puede volcar mientras se hunde. El proceso de recuperar una embarcación de un vuelco se llama adrizamiento .

El salvamento de una embarcación volcada puede implicar adrizarlo en el lugar o remolcarlo a un área más protegida antes de adrizarlo; posiblemente incluyendo reflotamiento, ya sea antes o después del adrizamiento. [4] : Cap. 7 

No es raro que un barco vuelque al hundirse, ya que reflotar se vuelve más difícil. Los barcos se enderezan aplicando un momento para superar las fuerzas que mantienen al barco en la posición volcada. Hay cuatro enfoques básicos para rescatar un barco volcado: [4] : ​​Cap. 7 

Los factores que influyen en cómo se adriza un buque pueden incluir:

La posición y actitud de un barco volcado en el agua en relación con la geografía tiene una fuerte influencia en la complejidad y el método preferido para enderezarlo y reflotarlo, incluyendo: [4] : ​​Cap. 7 

Efectos ambientales

Los efectos ambientales que influyen en el salvamento de barcos volcados incluyen: [4] : ​​Cap. 7 

Enderezarse en el lugar y luego reflotar

El enderezamiento de un barco volcado generalmente se realiza para retirar un barco que está obstruyendo un atracadero, un área portuaria o un canal de acceso, aunque los restos del naufragio también se rescatan por razones ambientales o estéticas [ se necesita aclaración ] . [4] : Cap. 7 

No hay garantía de que un barco enderezado y reflotado pueda volver a ponerse en servicio de forma económica. Los costos combinados de adrizamiento, reflotamiento, reparación y reacondicionamiento generalmente hacen que volver a poner el barco en servicio sea económicamente impracticable. La mayoría de las operaciones de adrizamiento implican la eliminación de grandes cantidades de superestructura, lo que aumenta el costo de las reparaciones. [4] : Cap. 7 

El método, o combinación de métodos, que se utilizará para enderezar un barco volcado depende de varios factores, entre ellos: [4] : ​​Cap. 7 

Se pueden utilizar varios métodos para adrizar buques volcados. La mayoría implica girar la embarcación alrededor del giro de la sentina como área de contacto con el fondo marino, lo que se conoce como adrizamiento estático . Sin embargo, hay circunstancias en las que esto no es práctico. Se aplican criterios diferentes si el barco se reflota mientras está volcado y luego se endereza mientras flota. [4] : Cap. 7 

Una vez que el buque ha sido enderezado, se podrán aplicar métodos apropiados para reflotarlo, si es necesario, y se podrán utilizar más drenaje y lastre para lograr una estabilidad satisfactoria para el tránsito. [4]

Reflotar estando acostado de lado

Cuando un barco está de costado, se sella para permitir la deshidratación comprimiendo aire, bombeando, induciendo flotabilidad, aplicando suficiente potencia de elevación directa para levantar el cuerpo del barco mientras está de costado, o cualquier combinación de estos métodos. [4] : Cap. 7 

Un barco que se vuelca tiene sus posiciones calculadas para garantizar que el barco no se mueva significativamente. [4] : Cap. 7 

Un barco reflotado de costado es luego remolcado a un lugar más adecuado para el adrizamiento. Este tipo de operación puede requerir instalar equipo de acarreo en tierra, preparar el barco para adrizarse instalando puntos de fijación para los aparejos de izado y acarreo, retirar el peso superior que aumenta el momento de vuelco y sellar las aberturas que permitirían escapar el aire de los compartimentos flotantes durante el proceso de hundimiento. enderezamiento. [4] : Cap. 7 

Reflotando boca abajo

Se aplica la reflotación de un barco boca abajo cuando: [4] : Cap. 7 

Los barcos generalmente se reflotan boca abajo restableciendo su flotabilidad con aire comprimido para que el revestimiento del fondo del barco pueda volverse hermético con un trabajo mínimo. La rotación a la posición completamente invertida generalmente se realiza mediante una combinación de inducción de flotabilidad soplando los compartimentos del casco con aire comprimido y aplicando una cantidad relativamente pequeña de flotabilidad externa o sustentación directa para rotar la embarcación a la posición invertida. Se debe calcular la estabilidad transversal y longitudinal para garantizar la estabilidad flotante. Un barco invertido suele ser suficientemente estable cuando la línea de flotación se encuentra alrededor del nivel del techo del tanque, o alrededor de un metro de francobordo para barcos de tamaño moderado a grande sin doble fondo. [4] : Cap. 7 

El aire que se escapa de los barcos invertidos remolcados o estacionados durante largos períodos mientras están boca abajo se repone o el barco se hundirá nuevamente cuando se pierda suficiente flotabilidad. [4] : Cap. 7 

Minimizar las interrupciones en el envío

Los barcos que vuelcan o se hunden en vías navegables constituyen un peligro para el tráfico. Dependiendo de la situación, el tráfico puede estar restringido o imposible, y reflotar el barco en su orientación actual puede permitir que los carriles se despejen con un retraso mínimo. [4] : Cap. 7 

Cuando no existe necesidad operativa de que los salvadores obstruyan el tráfico del canal, es preferible permitir el tráfico normal durante el mayor tiempo posible. Las prácticas de navegación segura pueden requerir que se restrinja o detenga el tráfico local durante partes de la operación. [4] : Cap. 7 

extinción de incendios de salvamento

La extinción de incendios a bordo y el control de daños asociados pueden considerarse trabajos de salvamento cuando se realizan como asistencia a un buque en peligro y se realizan en tres fases básicas. [4] : Cap. 18 

También hay dos fases asociadas, pero subsidiarias: [4] : ​​Cap. 18 

Salvamento en aguas profundas

Se puede recuperar un barco completo en aguas profundas cuando es económicamente viable en algunos casos especiales, o porque es más fácil recuperar todo el barco intacto que intentar recuperar los elementos objetivo por su cuenta. Se pueden realizar operaciones de salvamento en aguas profundas para recuperar material que pueda: [20] : Cap. 1 

Las operaciones de salvamento profundo tienden a ser lentas y tediosas y, a menudo, requieren más precisión que otros tipos de operaciones de salvamento. [20] : Cap. 1 

Desde la segunda mitad del siglo XX, los avances tecnológicos llevaron a que la maquinaria fuera capaz de localizar pequeños objetos en el fondo marino y permitir la recuperación de objetos a mucha más profundidad de lo que los buzos pueden trabajar. El desarrollo del sonar de barrido lateral remolcado y tecnología similar ha mejorado la probabilidad de realizar búsquedas profundas exitosas. El arrastre con rezones, la búsqueda por parte de buzos y la búsqueda con sonar de baja resolución eran anteriormente las herramientas disponibles para la búsqueda en el océano. Esas búsquedas eran difíciles, de poca profundidad y tenían muy pocas probabilidades de éxito. [20] : Cap. 1 

Búsquedas submarinas

Las búsquedas submarinas son un aspecto básico de las operaciones de salvamento en aguas profundas, ya que antes de que se pueda recuperar un objeto, primero se debe encontrar, inspeccionar, identificar y registrar para poder devolverlo cuando sea necesario. [20] : Cap. 2 

Los principales factores de una operación de búsqueda son: [20] : Cap. 2 

Tipos de sensores
ecosondas

Las ecosondas monohaz y multihaz son tipos de sonares que pueden medir y registrar el perfil del fondo a lo largo de la trayectoria de la plataforma de búsqueda. Las ecosondas de un solo haz se instalan permanentemente en un barco, con los transductores montados a través del casco. [20] : Cap. 2  Los sistemas multihaz también son permanentes y se montan a través del casco, portátiles y se montan en el costado o se remolcan. La resolución depende de la frecuencia de la señal y la altura de los transductores sobre el fondo, y el rango de profundidad depende hasta cierto punto de la frecuencia. La precisión depende de los datos de posición de los transductores y de las correcciones realizadas para la velocidad real del sonido a través del agua durante la búsqueda.

Sonar de barrido lateral

El sonar de barrido lateral utiliza transductores acústicos remolcados bajo el agua para producir una imagen en planta del fondo marino que muestra detalles de la topografía y artefactos a los lados de la pista. La franja de fondo marino cubierta con una sola pasada por el sonar de barrido lateral es relativamente amplia; por lo tanto, es un sistema de búsqueda relativamente eficiente con una alta capacidad para detectar un objetivo. [20] : Cap. 2 

La resolución efectiva del sonar de barrido lateral depende en gran medida de la frecuencia de funcionamiento; cuanto mayor es la frecuencia, mayor es la resolución, pero la cobertura del ancho de la franja está inversamente relacionada con la frecuencia, de modo que cuanto mayor es la frecuencia, menor es el área del fondo marino cubierta en una sola pasada. [20] : Cap. 2  Las imágenes de sonda indican superficies que reflejan la señal. No se detectará nada que esté completamente a la sombra de otro objeto.

Localizadores de pinger

Los localizadores Pinger son una clase de sistemas de búsqueda acústica pasiva que no producen ningún sonido; solo detectan sonido dentro de un rango de frecuencia específico. Son útiles para encontrar artefactos equipados con una baliza acústica (pinger) como señal de la ubicación del vehículo, como grabadoras de voz en la cabina y registradores de datos de vuelo utilizados por casi todos los aviones militares y comerciales, que tienen un pitido acústico de 37 kHz para ayudar a localizar. ellos en caso de accidente en el mar. [20] : Cap. 2 

Los localizadores de pinger que utilizan un hidrófono omnidireccional tienen un alcance máximo de detección de aproximadamente una milla náutica (unos 1.850 metros). El hidrófono omnidireccional no puede dar información de rumbo, por lo que se deben realizar varias pasadas sobre el pinger para determinar su posición. Un localizador de pinger que utiliza una matriz sintonizada con un hidrófono direccional estrecho puede brindar información direccional y tiene un rango de detección aumentado de hasta aproximadamente dos millas náuticas. Los localizadores de pinger remolcados (TPLS) se remolcan a través del área de búsqueda de manera muy similar a un sonar de barrido lateral, pero se pueden remolcar a mayor velocidad ya que no hay preocupaciones sobre la resolución. Debido a su largo alcance y mayor velocidad, tienden a ser eficaces para localizar el objetivo en menos tiempo. Los localizadores de pinger diseñados para operaciones manuales desde la superficie o por buceadores tienen un alcance más corto. [20] : Cap. 2 

Magnetómetros

Los magnetómetros son sensibles a campos electromagnéticos que difieren del campo geomagnético local. En la mayoría de las aplicaciones relacionadas con el salvamento, se trata de una masa bastante grande de acero o hierro. Tienen un rango de detección relativamente limitado, ya que el objetivo no suele estar fuertemente magnetizado y también pueden recoger roca volcánica si está presente en grandes cantidades. [20] : Cap. 2 

La intensidad de la señal magnética de un objeto es inversamente proporcional al cubo de la distancia entre el sensor y el objeto, por lo que los magnetómetros se usan con menos frecuencia que el sensor primario, pero a veces los magnetómetros se usan como sensor secundario para una búsqueda de sonar de barrido lateral. , particularmente en situaciones donde el objetivo se pierde en un terreno engañoso, como un campo de rocas, y el retorno del sonar desde el objetivo no se distingue fácilmente del de las rocas. Un magnetómetro es también uno de los pocos instrumentos capaces de localizar un objeto enterrado profundamente en los sedimentos del fondo. [20] : Cap. 2 

Sistemas de imágenes ópticas

Los sistemas de imágenes ópticas se han utilizado con éxito en búsquedas en las profundidades del océano, ya sea de forma independiente o en combinación con un sonar de barrido lateral. La ventaja obvia de un sistema de imágenes ópticas es que la imagen producida puede dar como resultado la identificación del objetivo sin la necesidad de una clasificación de contactos que requiere mucho tiempo. Los dispositivos de detección reales utilizados en imágenes ópticas incluyen cámaras fotográficas, cámaras de video en tiempo real y sistemas de imágenes láser que utilizan tecnología lidar . Las cámaras fotográficas y de vídeo dependen de luces estroboscópicas o reflectores convencionales como fuente de iluminación. Debido a las limitaciones impuestas por la atenuación de la luz y la retrodispersión, los sensores fijos y de vídeo deben estar entre 10 y 20 metros de un objetivo para identificarlo. Un sistema de imágenes láser utiliza un láser azul y verde como fuente de iluminación para minimizar los problemas de atenuación y retrodispersión y puede obtener imágenes de objetivos a una distancia de hasta 50 metros en buenas condiciones. Las desventajas de estos sistemas son el resultado de la alta sensibilidad a la turbidez y la visibilidad submarina e incluyen un ancho de franja y un alcance relativamente muy estrechos en comparación con el sonar, lo que resulta en altitudes relativamente bajas de los peces remolcadores y una baja tasa de búsqueda. [20] : Cap. 2 

Plataformas de sensores
Buques de superficie

Los buques de superficie pueden buscar bajo el agua utilizando equipos de detección de sonar y magnetómetro. [21] [22] A veces, también es posible una búsqueda óptica. Los sensores y conjuntos de sensores se pueden montar en embarcaciones de superficie, ya sea en un montaje fijo o en un montaje que se despliega cuando está en uso y puede ser portátil entre embarcaciones, lo que permite un uso conveniente y económico desde embarcaciones de oportunidad. Algunos tipos de sensores, como el sonar de barrido lateral y los magnetómetros, desplegados cerca del fondo funcionan mejor, por lo que los salvadores los implementan como sistemas de sonar remolcados en peces remolcadores , remolcados detrás de un barco de superficie, con el equipo de visualización y grabación en el barco remolcador. [20]

pez remolcado

Un sonar remolcado, o towfish , es un sistema de hidrófonos remolcados detrás de un barco mediante un cable. [23] Arrastrar los hidrófonos detrás del barco por un cable que puede tener kilómetros de largo mantiene los sensores del conjunto alejados de las propias fuentes de ruido del barco, mejorando en gran medida su relación señal-ruido y, por lo tanto, la eficacia de detectar y rastrear contactos débiles. como amenazas submarinas silenciosas y de bajo ruido o señales sísmicas. [24]

Vehículos operados remotamente

Se puede utilizar un vehículo operado a distancia (ROV) como plataforma para sensores, que puede maniobrar los sensores cerca de objetos de interés en el fondo. Su valor como herramienta de búsqueda depende de la eficacia y eficiencia con la que se pueda utilizar para cubrir un área de búsqueda en comparación con los sistemas remolcados o montados en embarcaciones de superficie. Un ROV está limitado a operar en áreas pequeñas debido a la restricción del umbilical en cuanto a maniobrabilidad y alcance, pero es eficaz para buscar elementos específicos en un campo de escombros. Se pueden utilizar sensores acústicos y ópticos a bordo para localizar e identificar objetos, y los manipuladores pueden ser útiles para recuperar objetos dentro de su capacidad de carga. [20] : Cap. 2 

Sumergibles tripulados

Los sumergibles tripulados suelen tener sensores de búsqueda montados como parte de su equipo básico, ya que las búsquedas son una tarea común y los mismos sensores también se utilizan a menudo para la navegación submarina.

Vehículos submarinos autónomos

Un vehículo submarino autónomo (AUV) es un sumergible robótico que viaja bajo el agua sin requerir intervención continua de un operador. Los AUV son parte de una clase más amplia de sistemas submarinos conocidos como vehículos submarinos no tripulados , que incluyen vehículos submarinos operados remotamente (ROV), controlados y propulsados ​​desde la superficie por un operador a través de un umbilical. Algunos AUV son capaces de realizar indistintamente búsquedas en las profundidades del océano, búsqueda con sonar de barrido lateral en áreas extensas e inspección óptica detallada. [25] [26]

Otras herramientas de búsqueda
Sistemas de navegación

La navegación precisa y repetible es un requisito esencial para las operaciones de búsqueda en aguas profundas. El salvador debe tener la capacidad de dirigir el barco según el patrón de búsqueda planificado, rastrear con precisión la posición del barco de búsqueda y del sensor de remolque, y regresar a cualquier posición en un momento posterior. [20] : Cap. 2 

Análisis de datos de pérdidas

El análisis de datos de pérdida es el proceso de definir el área de búsqueda y la ubicación del objetivo más probable mediante la adquisición y análisis de toda la información disponible relacionada con la pérdida de un objeto. Esta tarea es el comienzo del proceso de planificación y normalmente influirá en las otras actividades de planificación, como la selección de equipos y el diseño de patrones de búsqueda. El primer paso es recopilar toda la información disponible en el lugar real de la pérdida. Esto puede requerir una visita de primera mano al lugar por parte del especialista en búsqueda para entrevistar a los testigos lo antes posible, debido a que la información caduca durante un largo período de tiempo. Generalmente se recopila la siguiente información: [20] : Cap. 2 

Toda la información y sus fuentes se analizan para determinar su probable precisión. Algunos datos serán contradictorios y será necesario emitir un juicio sobre la probabilidad de exactitud de cada uno. El cuadro del área de búsqueda alrededor de la posición más probable del fondo marino debe tener en cuenta el error acumulativo o la incertidumbre inherente a la posición deducida. El nivel de confianza de que el objetivo se encuentra dentro del cuadro de búsqueda debe ser alto antes de que comience la búsqueda real. [20] : Cap. 2 

Análisis de probabilidad de búsqueda

El análisis de probabilidad de búsqueda lleva el análisis de datos de pérdida aún más lejos al determinar la ubicación del objetivo más probable. El cuadro del área de búsqueda está dividido en áreas más pequeñas llamadas celdas, a cada una de las cuales se le asigna individualmente su propia probabilidad calculada de que el objetivo esté en esa celda. Un mapa de estas celdas indicará dónde se debe concentrar la búsqueda para mejorar las posibilidades de localización temprana del objetivo en un área de búsqueda grande. [20] : Cap. 2 

Patrones de búsqueda

La calidad de un patrón de búsqueda se mide por la profundidad y eficiencia con la que se examina el área de búsqueda. El examen sistemático del área de búsqueda se logra siguiendo un patrón planificado que sea adecuado a los parámetros de la búsqueda. [20] : Cap. 2 

Hay patrones de búsqueda que se han demostrado eficaces y prácticos para las búsquedas en las profundidades del océano. Para las búsquedas con sonar de barrido lateral, independientemente del patrón de búsqueda que se utilice, es importante orientar la dimensión larga del área de búsqueda de manera que quede aproximadamente paralela a los contornos de profundidad, lo que minimiza la necesidad de realizar cambios en la altitud del remolque para mantener una altitud y ancho de franja razonablemente consistentes; esto da como resultado un rendimiento del sonar más consistente y un menor riesgo de áreas omitidas y superposición excesiva de franjas. La degradación de la señal puede ocurrir en el lado de la pendiente descendente cuando se circula a lo largo de curvas de nivel, pero es preferible a los malos retornos del remolque cuando se lo arrastra hacia arriba y hacia abajo. El espaciado entre vías se puede adaptar para compensar. [20] : Cap. 2 

Búsqueda de cuadrícula paralela

El patrón de búsqueda más comúnmente utilizado para una búsqueda de sensores remolcados es una cuadrícula rectangular con pistas de búsqueda en línea recta paralelas entre sí. Las trayectorias de búsqueda adyacentes están espaciadas lo suficientemente cerca como para permitir que la cobertura del sonar se superponga lo suficiente como para compensar las variaciones de la trayectoria del barco y de la ruta de remolque del sonar, y también compensar la pérdida inherente en el retorno y la resolución del sonar en los bordes exteriores y causada por las variaciones de profundidad. [20] : Cap. 2 

El barco debe invertir el rumbo y estabilizar su rumbo con el remolcador alineado y a la profundidad correcta al final de cada línea y antes de volver a ingresar al área de búsqueda. Un pez remolcador tenderá a cambiar de profundidad con un cambio de velocidad, y se debe tener cuidado de que no golpee el fondo durante los giros. Es posible que se necesite un recorrido recto de varios kilómetros para realinear adecuadamente el pez remolcador en trabajos en aguas profundas, por lo que el tiempo requerido para los giros puede exceder el tiempo de búsqueda real. [20] : Cap. 2 

Búsqueda de rango constante

Las búsquedas de alcance constante se utilizan si el sistema de navegación del barco no puede navegar en línea recta. Este patrón utiliza líneas de búsqueda que están a una distancia constante de un punto de referencia fijo. Cuando se utiliza para una búsqueda de sonar de barrido lateral, el alcance desde el punto central de las curvas debe ser lo suficientemente grande como para dar un segmento de línea razonablemente recto, ya que las pistas que no son rectas degradarán las imágenes del sonar de barrido lateral y dificultarán mucho la interpretación. más difícil. [20] : Cap. 2  Con el omnipresente GPS, este método tiene sobre todo un interés histórico.

búsqueda "Z"

Los patrones de búsqueda "Z" se utilizan específicamente para la ubicación de una tubería o cable submarino, y esencialmente cubren toda el área de búsqueda con una probabilidad de detección ligeramente menor que una búsqueda de cuadrícula paralela, pero sin la necesidad de una cobertura del 100 por ciento y la superposición típica. . La búsqueda "Z" aprovecha la naturaleza lineal de tuberías y cables garantizando que el sensor remolcado cruzará el objeto varias veces en un ángulo razonable para su detección. Si el objeto se detecta con alta confianza en las primeras pasadas, el patrón se puede modificar de modo que las líneas de seguimiento se acorten para abarcar solo el objeto y eventualmente seguirlo continuamente dentro del alcance del sensor. Las principales desventajas de una búsqueda "Z" son que la orientación del objeto debe conocerse de antemano y que el momento real de detección es breve y puede pasarse por alto. Por esta razón, se recomienda utilizar en conjunto un sonar de barrido lateral y un magnetómetro. [20] : Cap. 2 

Búsqueda de caja ROV

Una búsqueda de cuadro de ROV es exclusiva de las operaciones de ROV. El ROV buscará completamente un área cuadrada del fondo marino y luego buscará un área cuadrada adyacente de las mismas dimensiones. Mediante la búsqueda sucesiva de cajas adyacentes dispuestas en una cuadrícula, el ROV puede cubrir sistemáticamente un área de búsqueda con expectativas razonables de cobertura total. Las búsquedas de cajas del ROV están diseñadas en torno al alcance efectivo del sonar de exploración del ROV y el alcance de libre movimiento disponible para el ROV utilizando su correa. La búsqueda comienza desplegando el ROV en el centro de la caja mientras el barco de apoyo permanece sobre el centro de la caja. Guiado por los contactos del sonar que capta, el ROV sigue líneas radiales desde el centro de la caja para localizar e inspeccionar visualmente cada contacto. [20] : Cap. 2 

Cobertura de búsqueda

La cobertura de búsqueda es el área del fondo marino efectivamente inspeccionada por los sensores. Su área está determinada por el ancho de franja efectivo del sensor y la distancia recorrida por el barco de búsqueda en su trayectoria. También se relaciona con la cobertura repetida de un área: idealmente, una pasada brinda una cobertura del 100 % de un área y dos pasadas sobre la misma área brindan una cobertura del 200 % para esa área. La calidad de una búsqueda depende de qué tan bien se examine el área de búsqueda. En ocasiones, una búsqueda superficial puede encontrar un objeto, pero siempre se debe planificar una búsqueda exhaustiva y cubrir completamente el área de búsqueda. [20] : Cap. 2 

El ancho de la franja es la cobertura lateral del fondo marino por el sensor de búsqueda perpendicular a la trayectoria. Se basa en el rango de detección del objetivo para el terreno del fondo esperado. La resolución del sensor está inversamente relacionada con el ancho de la franja, particularmente para el sonar de barrido lateral: cuanto mayor es el ancho de la franja, menor es la resolución. [20] : Cap. 2  El ancho de la franja también es función de la altura del sensor y la pendiente del fondo, y variará según el perfil del fondo.

El espacio entre carriles es la distancia entre dos vías adyacentes en una búsqueda de cuadrícula. El espacio entre carriles debe ser menor que el ancho de franja del sensor para permitir una superposición de rango suficiente para asegurar una cobertura completa del área de búsqueda. La separación entre pistas junto con el ancho de la franja determina el grado de cobertura del área de búsqueda y, en última instancia, la calidad de la búsqueda. A medida que disminuye el espacio entre carriles, la cobertura y la calidad de la búsqueda aumentan porque se examina un mayor porcentaje del fondo marino en dos pasadas de sensores separadas. Un espaciamiento más estrecho entre carriles brinda una cobertura más completa, pero aumenta el tiempo de búsqueda porque se deben realizar más pases a través de un área de búsqueda determinada. [20] : Cap. 2 

La superposición de rango es el área del fondo marino que se examina dos veces en pasadas sucesivas. Proporciona un margen de seguridad para mitigar las variaciones de la trayectoria del barco y de la ruta de remolque del sensor y compensa la pérdida inherente en la calidad de la señal del sonar en los rangos exteriores. La cantidad de superposición de rango requerida debe estimarse antes de comenzar la búsqueda. Una superposición de alcance común para el sonar de barrido lateral es del 50%, que se produce utilizando una separación entre carriles del 50% del ancho de la franja. En este escenario, toda el área del fondo marino entre las dos huellas exteriores del cuadro de búsqueda debe escanearse dos veces. [20] : Cap. 2 

El tiempo de búsqueda es el tiempo dedicado a la búsqueda y se estima durante la planificación. La información básica utilizada para el cálculo es el tamaño del área que se buscará, el espacio entre carriles que se utilizará durante la búsqueda, la velocidad aproximada del barco de búsqueda y una estimación del tiempo de giro al final de la línea, teniendo en cuenta la profundidad del agua. [20] : Cap. 2 

La clasificación de contactos es el proceso en el que se analizan los contactos de los sensores. La clasificación es un proceso de interpretación que depende de las características distintivas del objetivo como referencia con la que se comparan los contactos. Puede ser posible identificar un contacto como el objeto perdido sin necesidad de un análisis en profundidad, pero en búsquedas complejas que involucran muchos objetos y numerosos contactos falsos, el proceso de clasificación puede llevar días o semanas. El análisis cuantitativo que se puede realizar en contactos de sonar de barrido lateral y multihaz incluye medir la intensidad de la señal de sonar devuelta por el contacto, medir las dimensiones horizontales del objetivo y la altura del contacto sobre el fondo marino. Los datos de posición precisos de los contactos también pueden resultar útiles en la interpretación de datos. El análisis cualitativo de un contacto es la interpretación que hace el especialista en búsqueda basándose en la experiencia. El producto de este análisis es una lista de contactos clasificados en prioridad para su posterior observación e identificación. [20] : Cap. 2 

Sistemas de recuperación

Los sistemas de recuperación disponibles para operaciones de salvamento en profundidad incluyen buzos a presión ambiental, sumergibles tripulados, sistemas de buceo atmosférico, vehículos operados a distancia y dispositivos de agarre controlados en la superficie. El sistema seleccionado para una operación particular depende de la disponibilidad, la viabilidad operativa y la economía. Cada vez que un operador se sumerge a cualquier profundidad, aumenta el riesgo para la vida en la operación. Los ROV se han convertido en la principal herramienta de elección para muchas operaciones en aguas profundas. [20] : Cap. 2 

Los buzos aportan visión, juicio y destreza humanos a las operaciones de recuperación, pero estas ventajas se ven superadas por la creciente complejidad y costo de las operaciones de buceo a presión ambiental a medida que aumenta la profundidad, y existen límites fisiológicos que establecen una profundidad práctica máxima de alrededor de 300 metros (0,19 mi), incluso para buceo de saturación. También existen limitaciones ambientales de corriente y visibilidad, particularmente cuando se trata de identificación de objetivos y tareas complejas de aparejo. Existen requisitos logísticos complejos y de personal dedicado para las operaciones de buceo a todas las profundidades, y esto aumenta en el caso del buceo de saturación. [20] : Cap. 2 

El buceo a presión ambiental solo da acceso a profundidades poco profundas en relación con las alcanzables por sistemas de buceo atmosférico, sumergibles y ROV. Los buzos se emplean con mayor eficacia en aguas relativamente poco profundas cuando los riesgos de la operación y los requisitos de descompresión son limitados. [20] : Cap. 2 

Los sumergibles con tripulación y los sistemas de buceo atmosférico pueden llevar a los operadores humanos a profundidades superiores a las del buceo a presión ambiental, no incurrir en obligación de descompresión y reducir el riesgo de ahogamiento y otros peligros ambientales. Estos sistemas son útiles en operaciones donde ayuda tener un operador que pueda ver el objetivo directamente y pueda razonar en el fondo. Los vehículos tripulados pueden operar sin ataduras, lo que puede limitar gravemente la maniobrabilidad de los vehículos atados (ROV), particularmente en áreas de alta corriente. [20] : Cap. 1 

Los vehículos operados a distancia (ROV) se pueden utilizar para la mayoría de las operaciones de salvamento en aguas profundas. Estos vehículos están disponibles en una variedad de capacidades, lo que permite el uso del equipo que mejor se adapta a la tarea. Los ROV eliminan el riesgo para la vida humana inherente a los sistemas tripulados y son capaces de operar en profundidad hasta que se completa la tarea o se requiere mantenimiento; La fatiga del operador no limita la duración de la misión, lo cual es particularmente ventajoso cuando la profundidad requiere largos tiempos de ascenso y descenso. [20] : Cap. 1 

Levantamiento

Para cargas muy pequeñas, puede ser posible y conveniente recuperar la carga utilizando el ROV o sumergible directamente. Para cargas más grandes se utilizan ascensores flotantes, ascensores por cable y flotabilidad combinada, ascensores por cable asistidos. [20] : Capítulo 2 

La carga de elevación tiene varios componentes. Si la carga está incrustada en el fondo, la fuerza de arranque puede ser una gran parte del total, incluso la mayor en algunas situaciones. Esto puede resultar difícil de gestionar con ascensores puramente flotantes; si uno se rompe, la fuerza de elevación de un dispositivo de elevación flotante sin restricciones puede provocar un ascenso incontrolado, en el que la resistencia hidrodinámica es el factor limitante de la velocidad de ascenso. [ se necesita aclaración ] Para mantener el control, se puede conectar una línea de disparo a una bolsa elevadora, que derramará el aire de la bolsa elevadora después de que libere la carga y ascienda unos metros. Una alternativa es utilizar una bolsa de elevación que tenga menos flotabilidad que el peso de la carga en el agua, y utilizar un cable de elevación para proporcionar el resto de la fuerza de desprendimiento y elevación, asegurando que la carga ascienda a la velocidad con la que se enrolla el cable. [20] : Capítulo 2 

El objeto a recuperar tiene un peso en agua, también conocido como peso aparente o flotabilidad negativa, que es su peso seco menos su desplazamiento y el peso que provocó el hundimiento del barco. Si está hueco e inundado, existe la inercia del agua interna que aumenta la fuerza necesaria para acelerar el objeto. Si no es autodrenante, esto se suma al peso de aire básico del objeto al sacarlo del agua. Se arrastrará agua adicional cuando se mueva y aumentará la masa inercial al acelerar durante el ascenso. Se trata de una carga difícil de calcular, ya que depende de la orientación, la forma y la velocidad del movimiento. También puede considerarse como resistencia hidrodinámica. Tiene un efecto amortiguador sobre la aceleración y la velocidad de elevación, y desaparece cuando la carga está parada o cuando se levanta fuera del agua. [20] : Capítulo 2 

Otra parte de la carga es el peso propio del cable. Esto puede representar una gran parte de la carga para trabajos profundos con cables de acero debido a la densidad del acero, pero es un problema mucho menor con cables sintéticos de alta resistencia específica , que pueden tener una flotabilidad casi neutra. [20] : Capítulo 2 

La carga estática es la carga cuando se cuelga libre e inmóvil en el agua, situación teórica que puede ocurrir durante breves intervalos, y es menor que los picos de carga dinámica debido a la velocidad y la aceleración. Gran parte de la carga dinámica es causada por el movimiento del barco en una mar alta y se puede reducir usando un cable que se estira cuando la carga aumenta y vuelve a un estado más corto cuando se reduce la carga del cable de elevación. Otra forma de limitar la carga dinámica es pasar el cable a través de un compensador de movimiento del barco, también conocido como compensador de oleaje, que ajusta la longitud del cable desplegado para reducir la carga dinámica. Puede ser un sistema pasivo, que actúa como un resorte y un amortiguador, o un sistema activo, que ajusta la velocidad y la dirección del cabrestante para lograr un efecto similar, pero generalmente mayor. [20] : Capítulo 2 

Aunque la elasticidad del cable de elevación puede disipar cargas de choque, hace que el cable y el sistema de carga estén sujetos a resonancia a cierta frecuencia que depende de la masa de la carga y de la longitud y elasticidad del cable. El arrastre del agua dependiente de la velocidad sobre la carga funciona para amortiguar la oscilación, pero generalmente habrá una profundidad a la cual la frecuencia natural de la oscilación vertical de la carga y el cable coincide con la frecuencia de las perturbaciones inducidas por la mar en la posición del punto de elevación y se produce un movimiento resonante. Esta es una etapa peligrosa del levantamiento, ya que la resonancia puede aumentar considerablemente la tensión del cable, por lo que se debe minimizar el tiempo en resonancia. Los compensadores de movimiento pueden reducir considerablemente el movimiento resonante y un aumento de la velocidad del polipasto aumentará la resistencia de la carga y también puede ayudar a amortiguar las oscilaciones. [20] : Capítulo 2 

Historia

Sir William Phipps utilizó una campana de buceo para rescatar la carga de un barco del tesoro español hundido.

La recuperación de carga de barcos hundidos en aguas costeras poco profundas mediante buzos y arrastre con rezones está registrada en la antigüedad clásica . [27] [28]

Siglos XVI al XVIII

El gran crecimiento del tráfico marítimo en el Atlántico entre los siglos XVI y XIX estuvo acompañado de una gran cantidad de naufragios, muchos de ellos con cargamentos valiosos. En respuesta a esto, se produjo un crecimiento correspondiente en la industria del salvamento. La mayoría de los buzos de la época se dedicaban a la recolección de recursos naturales y a trabajos de salvamento. Los primeros salvadores fueron principalmente oportunistas, pero esto evolucionó hasta convertirse en un negocio que funcionaba dentro de un acuerdo legal de patentes, concesiones y contratos. Los empresarios generaron una gran cantidad de registros, a diferencia de los salvadores oportunistas de pequeña escala que a menudo trabajaban al margen de la ley y, por lo tanto, dejaban pocos registros. La nueva tecnología para aumentar el tiempo de trabajo de los buzos bajo el agua se vio limitada por la falta de capacidad de bombeo para suministrar aire en profundidad. La resistencia submarina de los apneístas se amplió principalmente mediante el uso de campanas y motores de buceo, que transportaban un pequeño volumen de aire en su interior o se reponían laboriosamente con barriles pesados, lo que limitaba gravemente la profundidad y la duración máximas de operación. El uso del equipo también se vio limitado por las condiciones climáticas y del mar. [29]

Las limitaciones ambientales impidieron que estos salvadores trabajaran a más de unos 20 m (0,012 millas), y mientras el clima y los mares estaban en calma. La tecnología de búsqueda (arrastrar con cabos y garfios) fue otra limitación, junto con la navegación imprecisa y los registros inadecuados de las ubicaciones de los naufragios. Por lo general, el salvamento sólo era efectivo en naufragios cuya posición ya se conocía: donde los supervivientes habían informado de la ubicación o donde una empresa o el gobierno la habían registrado. Una rara excepción a esto fue la exitosa recuperación de veintiséis toneladas de plata por parte de William Phip en 1687, lo que inspiró una gran cantidad de búsquedas de tesoros fallidas, en la mayoría de las cuales se perdió el dinero de los inversores. [29]

En las décadas siguientes, los salvadores profesionales se concentraron en naufragios recientes donde la posición estaba bien establecida. Dado que la tecnología preindustrial limitaba gravemente el tiempo bajo el agua, la movilidad y la capacidad de elevación, los salvadores se concentraron en cargas de alto valor y poco volumen, en particular metales no ferrosos, que conservan su valor incluso después de una larga inmersión. [29]

Algunos intentos de levantar barcos enteros, como el Mary Rose, el Vasa y el Royal George, generalmente fracasaban. [29]

La ruta de la flota anual de barcos del tesoro española pasaba por zonas con mal tiempo estacional y una gran cantidad de arrecifes poco profundos, por lo que esperaban que algunos de los barcos naufragaran y estaban preparados para hacer frente a las pérdidas cuando fuera posible estableciendo equipos de salvamento. de buzos locales en la mayoría de los puertos principales a lo largo de la ruta. Fueron bastante eficientes en el rescate de sus cargamentos y, por lo general, no dejaron mucho que recuperar para otros salvadores contemporáneos. Se enviaron equipos de salvamento con buzos tan pronto como se informó de un naufragio, para poder localizarlo antes de que se rompiera. La tecnología disponible dificultaba la recuperación de carga en entornos como costas rocosas a sotavento y arrecifes poco profundos, que eran lugares comunes para que los barcos fueran conducidos a tierra. Las condiciones del mar en estas zonas dificultaban el trabajo de los buzos desde sus embarcaciones y rara vez era posible utilizar una campana de buceo. [29]

En el siglo IV a. C., Aristóteles describió el principio de la campana de buceo, y existe una afirmación bien conocida de que Alejandro Magno se sumergió una vez en una. En 1531, Guglielmo Lorena utilizó una campana para explorar las barcazas de recreo de Calígula, que se habían hundido en el lago Nemi, cerca de Roma. [29]

Las campanas de buceo del siglo XVII ampliaron el tiempo que los buzos podían permanecer bajo el agua en comparación con los buzos libres que trabajaban desde la superficie, pero eran caras y engorrosas, dependían demasiado de un gran equipo de apoyo y de un barco con equipo de elevación, y el buzo tenía que trabajar con ganchos y Garfios para alcanzar objetos hundidos que no estén directamente debajo de la campana, o hacer excursiones para contener la respiración. No había máscaras de buceo disponibles para mejorar la visión bajo el agua, y solo había luz ambiental disponible, por lo que gran parte del trabajo se hacía al tacto si la visibilidad era mala y había poca protección térmica para el buceador. Se registra que una campana de buceo de cobre fundido utilizada por Francisco Núñez Melián en 1624 para salvar el cargamento del Santa Margarita en los Cayos de Florida pesaba 680 libras (310 kg) y costaba 5000 reales . [29]

El buque de guerra sueco Vasa se hundió en el puerto de Estocolmo durante su viaje inaugural en 1628. Los primeros intentos de reflotarlo no tuvieron éxito. En 1658, el rey Gustavus Adolphus de Suecia contrató a Albrecht von Treileben para salvar el barco. Entre 1663 y 1665, los buzos de von Treileben lograron levantar la mayor parte del cañón de bronce, trabajando desde una campana de buceo. [30]

La campana de Von Treileben estaba hecha de plomo, de unos cinco pies de alto y unos cinco pies de ancho en la base, con una pequeña plataforma suspendida de ella sobre la cual se encontraba el buzo. El buzo estaba hasta cierto punto protegido del frío por un traje de cuero y podía trabajar a una profundidad de 100 pies (30 m) durante aproximadamente media hora, aunque generalmente un poco menos. [29]

En 1673, la ciudad de Newcastle upon Tyne contrató a Edmund Custis para limpiar la desembocadura del río Tyne de varios restos de mineros que se habían hundido en una inundación de primavera. Lo logró haciendo explotar una gran cantidad de pólvora (7 barriles) detonada a través de un tubo que conducía por encima de la superficie con una carga de cebador en el fondo. Esto fue eficaz para despejar el paso. [29]

En 1687, Sir William Phipps utilizó un contenedor invertido como campana de buceo para recuperar un tesoro valorado en 200.000 libras esterlinas de un barco español hundido frente a la costa de Santo Domingo . [31]

El astrónomo Edmond Halley construyó una campana de buceo en 1691 para examinar un naufragio frente a la costa sur de Inglaterra, utilizando un sistema de barriles y tubos pesados ​​para reponer el aire de la campana. Aunque generalmente se le atribuye a Halley este dispositivo, hay evidencia de que se utilizó un sistema similar en el rescate de Vasa algunas décadas antes. Halley afirmó haber buceado de 9 a 10 brazas (16 a 18 m) durante más de una hora y media sin sufrir lesiones. [29]

Dos ingleses, John Lethbridge y Jacob Rowe, inventaron lo que llamaron "motores de buceo", que utilizaron con éxito durante algunas décadas. Se trataba de cilindros de madera o metal con ventanillas de cristal y sisas selladas al buceador mediante fundas de cuero. El suministro de aire respirable era el aire sellado en el interior de la superficie, y la acumulación de dióxido de carbono continuaría durante la inmersión, volviéndose insoportable después de aproximadamente media hora, momento en el que podría reponerse en la superficie mediante un lavado con un fuelle. Estos dispositivos fueron los primeros precursores de los trajes de buceo atmosféricos , ya que el interior permanecía a la presión de la superficie. La principal diferencia entre estos trajes era que el de Lethbridge estaba hecho de duelas de madera con lados rectos, mientras que Rowe usaba cobre con una curva hacia atrás desde las rodillas hasta los pies. [29]

Lethbridge y Rowe rescataron naufragios recientes de indios orientales holandeses con considerable éxito porque los lugares eran bien conocidos y los barcos salían con plata para comprar bienes comerciales en el Este. Para aprovechar los vientos estacionales, los barcos partían en horarios predecibles dos veces al año y tomaban una ruta alrededor del norte de las Islas Shetland, con paradas en Madeira o las Islas de Cabo Verde y Ciudad del Cabo. En consecuencia, la mayoría de los barcos que naufragaron terminaron en el mismo grupo de arrecifes. [29]

Lethbridge y Rowe trabajaron juntos en el barco británico de las Indias Orientales Vansittart , que había naufragado en las islas de Cabo Verde en 1719. Recuperaron una gran cantidad de plata, lingotes de plomo, cañones de hierro y anclas. A partir de entonces, Lethbridge realizó algunas búsquedas infructuosas de restos de naufragios frente a la costa sur de Inglaterra, luego aceptó un contrato con la VOC en Madeira en el Slot ter Hooge , seguido de misiones más exitosas en Sudáfrica alrededor de Ciudad del Cabo . [29]

Rowe se trasladó al norte de Escocia y, después de algunos trabajos infructuosos en un barco de la Armada Española, se puso a trabajar para rescatar otro reciente naufragio de VOC, el Adelaar , con considerable éxito. Los "motores de buceo" eran bastante efectivos cuando los usaban sus diseñadores, pero no parecen haber sido mejorados nunca, y ningún salvador posterior nunca utilizó el tipo. [29]

A los doce días del hundimiento del Mary Rose en 1545, se inició un intento de salvamento bajo la dirección de dos italianos, que intentaron aplicar la técnica de elevación de las mareas, utilizando dos grandes barcos mercantes Jesús de Lübeck y Samson , cada uno con una capacidad de 700 toneladas. , y aligerados lo máximo posible para que sirvan de pontones de elevación. Sólo consiguieron desalojar el palo mayor que servía de punto de izado, siendo posteriormente abandonado. Se hicieron intentos fallidos similares para levantar el Vasa en 1628 y el Royal George en 1783. Estos intentos resultaron desafiantes al realizarse en algunos de los barcos más grandes de su tiempo. [29]

Siglo 19

La era de las operaciones de salvamento modernas se inauguró con el desarrollo de los primeros cascos de buceo de superficie por parte de los inventores Charles y John Deane , así como de Augustus Siebe , en la década de 1830. El HMS  Royal George , un barco de primera línea de 100 cañones de la Royal Navy , se hundió mientras se sometía a trabajos de mantenimiento de rutina en 1782, y los hermanos Deane recibieron el encargo de realizar trabajos de salvamento en los restos del naufragio. Utilizando sus nuevos cascos de buceo con bomba de aire , lograron recuperar unas dos docenas de cañones .

A raíz de este éxito, el coronel de ingenieros reales Charles Pasley inició la primera operación de salvamento a gran escala en 1839. Su plan era desmantelar los restos del Royal George con cargas de pólvora y luego rescatar la mayor cantidad posible utilizando buzos.

El hundimiento del Royal George

La operación de rescate de buceo de Pasley marcó muchos hitos en el buceo, incluido el primer uso registrado del sistema de compañeros en el buceo, cuando ordenó que sus buzos operaran en parejas. Además, el primer ascenso de emergencia a nado lo realizó un buceador después de que su línea de aire se enredara y tuviera que cortarla. Sin embargo, el primer caso médico de un apretón en el casco lo sufrió un soldado Williams: los primeros cascos de buceo utilizados no tenían válvulas de retención en la manguera de suministro de aire respirable; Esto significaba que si una manguera se cortaba cerca o por encima de la superficie, el aire a alta presión alrededor de la cabeza del buzo escapaba rápidamente del casco, dejando una gran diferencia de presión entre el agua y el interior del traje y del casco que tendía a forzar al buzo a permanecer rígido. interior del casco. En la reunión de la Asociación Británica para el Avance de la Ciencia de 1842, Sir John Richardson describió el aparato de buceo y el tratamiento del buzo Roderick Cameron tras una lesión que se produjo el 14 de octubre de 1841 durante las operaciones de salvamento. [32]

Pasley recuperó 12 cañones más en 1839, 11 más en 1840 y seis en 1841. En 1842, recuperó sólo un cañón de hierro de 12 libras porque ordenó a los buzos que se concentraran en retirar las vigas del casco en lugar de buscar armas. Otros artículos recuperados en 1840 incluyeron los instrumentos de latón del cirujano , prendas de seda tejidas en raso "cuya seda era perfecta" y trozos de cuero; pero nada de ropa de lana. [33] En 1843, se había levantado toda la quilla y las vigas del fondo y el sitio fue declarado despejado. [34]

siglo 20

Entre 1917 y 1924, se recuperaron 44 toneladas de lingotes de oro del SS Laurentic hundido frente a Lough Swilly por una mina alemana el 25 de enero de 1917. [35] El equipo de GCC Damant logró recuperar todos menos 25 de los 3211 lingotes de oro. A partir de 2023, el rescate será la mayor recuperación de oro hundido por peso en la historia. [36]

La operación de salvamento marítimo más grande registrada fue el levantamiento de la Flota Alemana de Alta Mar , que fue hundida en Scapa Flow en 1919. Entre 1922 y 1939, 45 de los 52 buques de guerra se hundieron: seis acorazados, cinco cruceros de batalla, cinco cruceros y 32 destructores. Fueron levantados desde profundidades de hasta 45 metros (0,028 millas), principalmente por Cox & Danks Ltd & Metal Industries Ltd, y desguazados. [37]

La torreta butoscópica campana de observación cerrada.

SS Egypt era un transatlántico de P&O que se hundió tras una colisión con el SS Seine el 20 de mayo de 1922 en el Mar Céltico , con un cargamento que incluía lingotes de oro y plata y soberanos de oro por valor de más de 1 millón de libras esterlinas. : 136  Después de que se encontraron los restos del naufragio en 1930, una operación de salvamento recuperó la mayor parte del cargamento de oro y plata. Giovanni Quaglia de la empresa genovesa Società Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.) utilizó el barco Artiglio . Se utilizó un traje blindado especialmente construido , o campana de observación, llamado torretta butoscópica , con un buzo en su interior que podía dirigir las operaciones de salvamento y la colocación de explosivos para abrir el barco y exponer la cámara acorazada. Luego, el buzo dirigió un dispositivo de agarre que recogió el oro y la plata. El salvamento continuó hasta 1935, cuando se recuperó el 98% del contenido de la cámara acorazada . : 152 

En abril de 1941, ante los avances del ejército británico en la campaña de África Oriental , el contraalmirante italiano Mario Bonetti bloqueó con éxito el puerto de Massawa en el Mar Rojo hundiendo 18 grandes barcos comerciales, 13 buques costeros más pequeños, una grúa flotante y dos barcos de importancia crítica. diques secos. Los planificadores británicos rápidamente iniciaron operaciones de salvamento para restaurar la utilidad del puerto estratégico. Sin embargo, el equipo de salvamento civil británico pasó un año infructuoso luchando contra el calor y la humedad opresivos, que causaban persistentemente fallas en múltiples compresores de aire industriales, arrojando barcos a medio flotar de regreso al cieno del puerto. El progreso estuvo estancado hasta que en abril de 1942 llegó el experto en salvamento estadounidense Edward Ellsberg para trabajar en paralelo. El equipo de Ellsberg abrió el puerto y restableció el servicio del dique seco más grande en menos de seis semanas, y Ellsberg reflotó muchos de los barcos bloque durante los siguientes meses, mientras el contratista civil británico seguía fracasando en todos los intentos de salvamento. Ellsberg escribió sobre su experiencia en el libro de 1946 Bajo el sol del Mar Rojo .<ref> Ellsberg, Edward (1946). Bajo el sol del Mar Rojo . Nueva York: Dodd, Mead and Co.</ref>

Como parte de la limpieza del puerto y la recuperación de los barcos después del ataque a Pearl Harbor , el USS  California y el USS  West Virginia , que descansaban en el fondo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, fueron reflotados y reparados. [38] Fueron participantes clave en la Batalla del Estrecho de Surigao en octubre de 1944. [39]

En 1943-1944, el ingeniero de salvamento de los Grandes Lagos , el capitán John Roen, hizo lo que se consideraba económicamente imposible y rescató al SS George M. Humphrey, que se hundió en una colisión a 23 metros (77 pies) de agua en el estrecho de Mackinac , por primero retirando el mineral que transportaba y luego usando dos embarcaciones a cada lado de los restos submarinos, con cables que "condujeron" a George M. Humphrey en etapas bajo el agua hasta aguas menos profundas donde luego fue bombeado, reflotado y remolcado. Algunas de las técnicas desarrolladas por Roen para el salvamento de George M. Humphrey establecieron métodos que se convirtieron en nuevos estándares para futuros salvamentos, donde antes muchos restos de naufragios se consideraban demasiado pesados ​​y grandes para salvarlos. [40]

El buque de guerra sueco Vasa del siglo XVII fue erigido entre 1957 y abril de 1961 como un artefacto histórico de importancia nacional. Había estado en el fondo del puerto de Estocolmo desde que volcó en su viaje inaugural en 1628. [41]

El levantamiento y posterior conservación del Mary Rose , buque insignia de la armada del rey Enrique VIII , que se hundió en 1545 en Solent , al norte de la isla de Wight . Al igual que con Vasa , el rescate de Mary Rose en 1982 fue una operación de inmensa complejidad y supuso un logro importante en la arqueología marina. Los restos del barco, junto con las armas recuperadas, el equipo de navegación y los efectos personales de la tripulación se exhiben ahora en el astillero histórico de Portsmouth y en el cercano Museo Mary Rose . [ cita necesaria ]

En 1968, Shipwrecks Inc., encabezada por E. Lee Spence , obtuvo la licencia de salvamento n.° 1 del estado de Carolina del Sur para rescatar los restos del SS  Georgiana , corredor del bloqueo de la Guerra Civil estadounidense , en virtud de la nueva ley de antigüedades submarinas de ese estado, que había sido redactada y pasó por instigación de Spence, quien había descubierto los restos del naufragio en 1965. El trabajo de Spence en los restos del naufragio fue una de las primeras arqueología submarina realizada en los Estados Unidos. [42] [43] Shipwrecks Inc. recaudó más de 1.000.000 de artefactos individuales, valorados de forma conservadora en más de 12.000.000 de dólares. Los artefactos iban desde pequeños alfileres de latón y botones de vidrio hasta pesados ​​cañones de hierro e incluían cosas como balas de cañón, balas, botellas, cerámica, cepillos de dientes de hueso tallado, lápices, cajas de cerillas y porcelana Wedgwood . [44]

En 1974, la CIA estadounidense intentó recuperar el submarino soviético hundido clase Golf K-129 en la secreta y costosa operación de inteligencia Proyecto Azorian . Se informó que el intento sólo tuvo un éxito parcial. [ cita necesaria ]

Nuestra Señora de Atocha fue descubierta en 1985 con oro recuperado y otros artefactos por un valor estimado de 400 millones de dólares. [45]

Recuperación de restos y tripulación del transbordador espacial Challenger en 1986 frente a Florida después de que se desintegrara poco después del despegue debido a un defecto mecánico. [46]

El SS Centroamérica , que se hundió en 1857 con 14.000 kilogramos (30.000 libras) de oro, fue descubierto en 1988. [47] Los esfuerzos de salvamento siguen incompletos. [ cita necesaria ]

Se han realizado una búsqueda de los restos y las grabadoras de datos de vuelo del vuelo 295 de South African Airways a 4.900 metros (16.000 pies) cerca de Mauricio , y se han recuperado algunos restos y la grabadora de voces de la cabina . [48]

El tanque externo utilizado en la misión del transbordador espacial STS-71 [49] estuvo involucrado en un rescate en el mar que resultó en un caso judicial histórico. [50] El tanque estaba siendo entregado en barcaza al sitio de lanzamiento en noviembre de 1994, cuando el vehículo remolcador tuvo problemas con el huracán Gordon . Su señal de socorro fue captada por el petrolero Cherry Valley, que respondió y remolcó el remolcador y su carga a un lugar seguro. [51] La NASA ofreció 5 millones de dólares a la tripulación del petrolero (los salvadores) como recompensa, pero el Departamento de Justicia de los Estados Unidos redujo la oferta a 1 millón de dólares. [51] La compañía petrolera y la tripulación demandaron y recibieron 6,4 millones de dólares, lo que se cree que es la indemnización más grande de este tipo en la historia de Estados Unidos. [51] Esto se redujo a 4,125 millones de dólares en la apelación. [50] La tripulación dividió el premio con su empleador. Al menos un miembro de la tripulación pudo utilizar su parte de las ganancias para comprar una casa, a la que él llama "la casa que compró la NASA". [51] El caso ha sido objeto de al menos un artículo de revisión de leyes que analiza la economía del salvamento. [52]

Siglo 21

El 12 de agosto de 2000, el submarino ruso Kursk , de clase Oscar, se hundió en el mar de Barents tras una explosión interna que provocó la muerte de 118 tripulantes. Una parte del submarino destruido fue sacada a la superficie en 2001 para recuperar los cuerpos y eliminar el peligro de los dos reactores nucleares de Kursk . [53]

USS Cole siendo transportado por MV  Blue Marlin

El USS  Cole resultó gravemente dañado en octubre de 2000 por terroristas mientras estaba refugiado en el puerto yemení de Adén . Fue rescatado, transportado de regreso a los EE. UU. en el barco de transporte pesado Blue Marlin y reparado para volver a servir. [54]

En julio de 2002, el HMS  Nottingham sufrió graves daños debido a un error de navegación, chocando contra Wolf Rock cerca de la isla Lord Howe . Fue remolcado, primero por la popa a Newcastle, Nueva Gales del Sur , en agosto de 2002 para reparaciones menores, [55] y en consecuencia fue devuelto al Reino Unido a bordo del buque de carga pesada MV Swan. [56]

En julio de 2006, el transportador de automóviles japonés MV  Cougar Ace , que transportaba 4.700 automóviles Mazda y camiones Isuzu con destino al mercado norteamericano, viajaba de Japón a Vancouver, Columbia Británica , cuando durante un intercambio de agua de lastre al sur de las Islas Aleutianas , el El portaaviones perdió estabilidad y desarrolló una escora de 60° hacia babor. El estado del barco rápidamente comenzó a deteriorarse a medida que se hacía agua. El equipo de salvamento trabajó durante 24 días para salvar el barco y su carga. [57]

En mayo de 2007, Odyssey Marine Exploration emprendió el Proyecto Cisne Negro y recuperó aproximadamente 500 millones de dólares en monedas de plata y oro de un naufragio en el Océano Atlántico . [58] Sin embargo, los restos del naufragio y su contenido fueron reclamados por el gobierno español. [59] Una disputa legal a través de los Tribunales Federales de los Estados Unidos se resolvió en febrero de 2012, cuando se informó que el juez estadounidense Mark Pizzo había ordenado a Odyssey devolver las monedas a España antes del 24 de febrero de 2012 para su dispersión a los museos, no a los herederos. La Corte Suprema se negó a suspender esta orden y Odyssey acordó acatar la decisión. [60] En 2021, Phoenix International Holdings, Inc. (Phoenix), bajo la dirección del Supervisor de Salvamento y Buceo de la Marina de los EE. UU. (SUPSALV), localizó y recuperó el fuselaje de un helicóptero MH-60 Seahawk derribado en el Mar de Filipinas de una profundidad récord de 5.814 metros (19.075 pies) debajo de la superficie. Esto es 81 metros (266 pies) más profundo que el récord de salvamento anterior, también establecido por Phoenix y SUPSALV durante la recuperación de un avión C-2 Greyhound en 2019. [61]

Avances tecnológicos

El progreso de la capacidad de salvamento depende del conocimiento acumulado, de las nuevas ideas y su aplicación, y de la demanda de servicios. La evolución tecnológica de finales del siglo XX incluyó: [20] : Cap. 1 

Ver también

Gente

Notas

  1. ^ salvador: Persona o empresa involucrada en actividades de salvamento.
  2. ^ fuerza de reacción del suelo: la fuerza entre una embarcación varada y el suelo sobre el que descansa. Es la diferencia entre el peso de la embarcación y su flotabilidad en la situación imperante, y puede provocar fricción al resistir un intento de remolcarla.
  3. ^ pata de tierra: Conjunto de amarre entre el terreno al que se ancla y el medio de acarreo.
  4. ^ equipo de arrastre: Equipo que tensa y tensa el aparejo terrestre.
  5. ^ compra: Un sistema de cables y bloques de poleas preparados para proporcionar una ventaja mecánica.

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Otras lecturas

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