Saunders-Roe Limited , también conocida como Saro , fue una empresa británica de ingeniería aeroespacial y marina con sede en Columbine Works, East Cowes , Isla de Wight . [2]
El nombre fue adoptado en 1929 después de que Alliott Verdon Roe (ver Avro ) y John Lord adquirieran una participación mayoritaria en los constructores de aviones y barcos SE Saunders . Antes de esto (a excepción del Sopwith/Saunders Bat Boat ), los productos eran Saunders, como por ejemplo el A4 Medina, que data de 1926. Sam Saunders, el fundador, desarrolló el material Consuta utilizado en embarcaciones marinas y de aviación. [3]
El interés de Saunders-Roe en la aviación no impidió que la empresa continuara con las actividades de construcción naval asociadas con SE Saunders Ltd.
Saunders Roe se concentró en la producción de hidroaviones , pero ninguno se fabricó en grandes cantidades; la producción más larga fue de 31 hidroaviones London . También produjeron cascos para el Blackburn Bluebird . Durante la Segunda Guerra Mundial, Saro fabricó los Supermarine Walrus y los Supermarine Sea Otter . Sus fábricas en Beaumaris , Anglesey , modificaron y repararon los Catalinas para la Real Fuerza Aérea.
En enero de 1931, la revista Flight reveló que Whitehall Securities [4] Corporation Limited había adquirido una participación sustancial en Saunders Roe. Whitehall Securities ya era un importante accionista de Spartan Aircraft Ltd , de Southampton, y como resultado de esta inversión, Spartan se fusionó efectivamente con Saunders Roe.
En 1938, Saunders-Roe emprendió una reorganización de los aspectos comerciales y administrativos de su negocio. En primer lugar, la sección marina, que consistía en el negocio de astillero y construcción de barcos, fue transferida a una nueva empresa, Saunders Shipyard Ltd., todas las acciones de la cual eran propiedad de Saunders-Roe Ltd. El Sr. C. Inglis fue nombrado gerente del astillero. En segundo lugar, la sección de madera contrachapada del negocio que se llevaba a cabo en la fábrica del río Medina fue transferida a una nueva empresa, Saro Laminated Wood Products Ltd., a cambio de la mayoría de las acciones de la misma. Laminated Wood Products Ltd., que había comercializado la mayor parte de la producción de madera contrachapada, también fusionó sus intereses en la nueva empresa. El mayor Darwin, director gerente, dejó la empresa. En el sector aeronáutico del negocio, el Sr. Broadsmith continuó como director y gerente general. Todos los demás puestos de alto nivel en el personal ejecutivo permanecen sin cambios. [5]
En 1947 volaron el prototipo de caza SR.A/1 , uno de los primeros hidroaviones a reacción del mundo, y en 1952 volaron el prototipo de avión de pasajeros Princess , pero la era de los hidroaviones había terminado y los dos ejemplares de Princess que se completaron nunca volaron. No se fabricaron más hidroaviones nuevos aquí. Los trabajos de modificación de los hidroaviones de fabricación Short continuaron en Cowes hasta 1955.
El último avión de ala fija que construyeron fue el interceptor experimental de potencia mixta SR53 .
En 1951, Saunders-Roe se hizo cargo de los intereses de la empresa Cierva Autogiro en Eastleigh, incluido el proyecto del helicóptero Skeeter . En septiembre de 1952, la empresa estaba formada por:
En la década de 1950, había una sucursal de la oficina de diseño en Londres. Estaba situada en Queens Square, con vistas al Hospital Infantil Great Ormond Street.
En 1959 se demostró el primer aerodeslizador práctico construido bajo contrato con la Corporación Nacional de Investigación y Desarrollo según el diseño de Christopher Cockerell , el SR.N1 .
En el mismo año, los intereses de Saro en helicópteros y aerodeslizadores fueron adquiridos por Westland Aircraft , que continuó la familia Skeeter con el Scout y el Wasp . En 1964, todos los negocios de aerodeslizadores de Westland se fusionaron con Vickers-Armstrongs para formar la British Hovercraft Corporation . Esta, a su vez, fue absorbida por Westland y pasó a llamarse Westland Aerospace en 1985, y la producción de aerodeslizadores se redujo a casi nada hasta la llegada del AP1-88 . La empresa produjo trabajos subcontratados para Britten-Norman , produjo compuestos y piezas de componentes para la industria aeronáutica, especialmente góndolas de motor para muchos aviones, incluido el De Havilland Canada "Dash 8" , el Lockheed Hercules , el British Aerospace Jetstream y piezas para el McDonnell-Douglas MD-11 . A mediados de la década de 1990, más del 60% de la producción mundial de góndolas de turbohélice se llevó a cabo en las instalaciones de East Cowes.
A finales de los años 60 y principios de los 70, Saunders-Roe Folly Works, que en aquel momento era propiedad de Hawker Siddeley, se fusionó con Gloster para formar Gloster-Saro , que utilizó la experiencia de ambas empresas en el conformado de aluminio para producir vehículos contra incendios y cisternas en la fábrica de Gloster en Hucclecote , en su mayoría basados en chasis Reynolds-Boughton. En 1984, Gloster Saro adquirió el negocio de camiones contra incendios del grupo Chubb y la empresa se fusionó en 1987 con Simon Engineering para formar Simon Gloster Saro .
En 1994, Westland fue adquirida por GKN , y cuando GKN vendió sus acciones de Westland para formar Agusta-Westland , conservó las instalaciones de East Cowes, donde continúa con el diseño y la producción de componentes de aeronaves.
Laird (Anglesey) Ltd se formó en 1968 e incorporó las fábricas Beaumaris y Llangefni de Saunders-Roe y el negocio de ingeniería de los astilleros de Birkenhead Cammell Laird. Laird desarrolló el Centaur, que era mitad Land Rover y mitad tanque ligero . La empresa ahora se conoce como FAUN Municipal Vehicles Ltd., tras haber sido adquirida una vez más. Hoy, FAUN fabrica carreteras y pistas de aluminio portátiles en Llangefni bajo su marca TRACKWAY. [6]
En 2015, el hangar East Cowes Columbine, que más tarde se hizo famoso por su gran Union Jack pintada en sus puertas, fue arrendado de la Homes & Communities Agency a Shemara Refit, ahora conocida como Wight Shipyard Co. Ltd , para reacondicionar MY Shemara . También construyeron el transbordador catamarán Red Jet 6 dentro del hangar para Red Funnel Ferries, y el siguiente de la serie, Red Jet 7 , también se construyó allí. El sitio GKN North se había vendido en 2002 por 8 millones de libras a la Agencia de Desarrollo del Sudeste de Inglaterra (una agencia de desarrollo regional inglesa cerrada por el gobierno del Reino Unido en 2012) para la regeneración de East Cowes. Esto se estancó con la crisis financiera de 2008 y nunca se espera que el sitio alcance todo su potencial como sitio industrial marino de nivel 1 de aguas profundas. [ cita requerida ]
Los muelles del hangar de Columbine también han sido utilizados por Red Funnel como atracaderos para sus transbordadores catamarán Red Jet cuando no están en uso; por ejemplo, el Red Jet 6 estuvo atracado en Columbine mientras se sometía a pruebas del sistema, mientras que el Red Jet 3 estuvo atracado allí mientras estaba en venta esperando un comprador durante 2018.
Con el Royal Aircraft Establishment
La División de Desarrollo de Cohetes se formó en 1956 y el sitio de pruebas de cohetes en Highdown comenzó a funcionar exactamente un año después. La división tenía su sede en Yeovil . Fue esta división, en conjunto con el Royal Aircraft Establishment, la responsable del diseño, la fabricación y las pruebas estáticas del cohete Black Knight , el primero de los cuales se lanzó con éxito en Woomera , Australia del Sur, el 7 de septiembre de 1958.
Diseñado por Fred Goatley# Diseñador marino Canoe Mark 2 – 1941–1942 (usado en el "Frankton Raid" de Cockleshell Heroes) Canoe Mk 2** – 1943 (usado en Leros – varios, incl. Sunbeam Raids) Embarcación de asalto para 12 hombres c. 1940–1942 Transportador de carga de 8 toneladas. c. 1942–1943 [8] [9]
La División de Electrónica se formó en 1948. Su progreso fue rápido y la división también diseñó y fabricó equipos especializados tan diversos como computadoras analógicas, simuladores de control y una variedad de equipos electrónicos y equipos de prueba electrónicos asociados con armas guiadas. Al utilizar galgas extensométricas del tipo de cable normal en las pruebas dinámicas de los componentes de los helicópteros, en particular las palas del rotor, Saunders-Roe descubrió que una proporción tan alta de las galgas fallaban que el desarrollo se retrasó considerablemente. Por lo tanto, se le pidió a la División de Electrónica que diseñara una galga mejorada y, en colaboración con los señores Technograph Printed Circuits Ltd., [10] produjo la galga extensométrica de lámina.
En los inicios de la aviación, era difícil –si no imposible– suministrar energía ininterrumpida a los aviones. Saunders-Roe resolvió este problema colocando un gas ionizante ( tritio ; 3 H) en pequeños tubos. El tritio fue descubierto en 1934 por Lord Rutherford . Los tubos ("Betalights") están hechos de vidrio de borosilicato . El interior de los tubos está recubierto con un polvo fluorescente, que brilla como resultado de la radiación ionizante del gas tritio. Un tubo de este tipo emite luz durante 15 años. Los Betalights se usaban para iluminar los instrumentos de vuelo, las señales de salida y los pasillos de los aviones producidos por Saunders-Roe. Cuando Saunders-Roe fue adquirida por Westland Helicopters, la producción continuó a través de Saunders-Roe Developments Ltd de North Hyde Road, Hayes, Middlesex (la antigua sede de Fairey Aviation ). La producción de Betalight se independizó bajo el nombre de SRBT (Saunders-Roe Betalight Technology). Se estableció una fábrica en Pembroke, Ontario, Canadá, donde se consiguen fácilmente suministros de tritio. En la actualidad, las luces Betalight se utilizan en señales de salida de emergencia autoluminosas, bajo el nombre de producto Betalux.
A principios de 1953, Saunders-Roe, en Anglesey, completó el bote salvavidas aerotransportado Mark 3 para instalarlo debajo del avión de reconocimiento marítimo Avro Shackleton . Este modelo estaba hecho completamente de aluminio, mientras que los modelos anteriores estaban hechos de madera. Lanzado en paracaídas a una velocidad de 20 pies por segundo hacia la zona de rescate, la embarcación estaba propulsada por un motor Vincent Motorcycles HRD T5 de 15 hp; también se proporcionaron velas y un equipo de pesca. El Mark 3 medía 31 pies (9 m) de proa a popa y 7 pies (2 m) de ancho y tenía suficiente capacidad para abastecer a 10 personas con alimentos y agua durante 14 días. [11]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Saunders-Roe abrió una fábrica en Fryars en Llanfaes, Anglesey, convirtiendo y manteniendo hidroaviones Catalina. A finales de la década de 1940 y 1950, la fábrica de Beaumaris comenzó a fabricar carrocerías de autobuses con los nombres Saunders, SEAS (Saunders Engineering & Shipbuilding) y SARO. Cuando AEC se hizo cargo de Crossley Motors , muchos de los empleados de diseño se fueron y se unieron a SARO. En los días anteriores a la Atlántida , cuando Leyland comenzó a buscar vehículos de piso bajo, el "Low Loader" (STF 90) carrozado por SARO era similar en ciertos aspectos a los diseños de autobuses sin chasis de Crossley. Las carrocerías se fabricaron en Beaumaris para instalarlas en los chasis " Leyland Royal Tiger " y " Leyland Tiger Cub "; SARO carrozó 250 RT para London Transport entre 1948 y 1950 (RT 1152–1401), que eran casi indistinguibles de los productos estándar de Weymann/Park Royal; y algunos autobuses de dos pisos para Liverpool Corporation. 620 componentes prefabricados de autobuses de un piso Rivalloy (el nombre de la marca proviene de aleación remachada (aluminio) ) para ensamblaje local se vendieron a Autobuses Modernos SA, Cuba, que luego se convirtió en Omnibus Metropolitanos, SA Otro gran cliente fue Auckland Regional Transport en Nueva Zelanda, que llevó la carrocería Rivalloy en 90 chasis Daimler Freeline . En 1948, las únicas carrocerías de dos pisos que se exportaron fueron 20 pedidas por el operador sudafricano Durban Motor Transport que se montaron en chasis AEC Regent Mark III. [12] En el Reino Unido, el grupo British Electric Traction especificó un gran número de carrocerías SARO en chasis Leyland Tiger Cub, entre cuyos operadores se encontraban Trent, East Midland, Ribble, Yorkshire Traction y Northern General Group. Maidstone & District compró una versión integral del diseño de la carrocería impulsada por un motor Gardner 5HLW.
La fábrica luego pasó a manos de Cammell Laird, que la utilizó principalmente para producir vehículos de recolección de basura, pero cuando Metro Cammell Weymann tuvo un retraso en la producción, completaron un lote de carrocerías de puente alto con entrada frontal de doble piso estilo MCW en Leyland Titan PD3 para Brighton Corporation, estos fueron numerados del 31 al 5, registrados LUF131-5F y entregados en junio y julio de 1968, eran inusuales como autobuses de media cabina con motor delantero construidos para ser operados por el conductor. [13]
