El Leyland Titan era un chasis de control avanzado con un motor montado en la parte delantera diseñado para transportar carrocerías de autobuses de dos pisos . Fue construido principalmente para el mercado del Reino Unido entre 1927 y 1942, y entre 1945 y 1969.
El tipo se utilizó ampliamente en el Reino Unido y también tuvo éxito en los mercados de exportación, con numerosos ejemplares enviados a Australia, Irlanda, India, España, Sudáfrica y muchos otros países. A partir de 1946 se introdujeron modelos de exportación específicos, aunque todos los Titans tenían el volante a la derecha, independientemente de las normas de circulación en los países clientes.
Después de que Leyland puso fin a la producción del Leyland Titan en el Reino Unido, Ashok Leyland de India asumió la producción y comercializó el autobús en el sur de Asia como Ashok Leyland Titan, que, en una forma muy desarrollada, todavía está en producción.
Antes de 1924, Leyland Motors y la mayoría de los demás fabricantes británicos de vehículos comerciales habían utilizado bastidores de chasis similares para chasis de autobuses y camiones, generalmente un bastidor de acero sencillo y recto tipo escalera. La desventaja para las aplicaciones de autobús era que el piso del salón era relativamente alto, lo que dificultaba el acceso de los pasajeros y también causaba problemas de estabilidad y altura general si un piso doble debía estar equipado con una cubierta superior, como es cada vez más común en los autobuses de dos pisos. tranvías de cubierta en el Reino Unido y fueron utilizados por primera vez en autobuses por Widnes Corporation en 1909. Cuando la London General Omnibus Company , parte del Underground Electric Railways of London Group, propuso un vehículo de dos pisos con techo cerrado a la filial de construcción de vehículos del grupo. Associated Equipment Company en 1923, se produjo el modelo 405, formando la clase NS del General; Este tenía un marco con largueros elevados sobre los puntos de montaje del eje, de modo que el nivel inferior del piso del salón estaba aproximadamente un pie más bajo que los tipos anteriores 301 (clase K) y 401 (clase S). Sin embargo, la Policía Metropolitana , que entonces tenía la responsabilidad legal de la construcción de los autobuses de Londres y de las normas de seguridad, rechazó durante varios años después de su introducción la instalación de pisos superiores cubiertos en la clase NS. Inicialmente, el NS se construyó exclusivamente para Underground Group, y ciertas características, como el motor de cuatro cilindros con válvulas laterales y la transmisión por cadena de tres velocidades y engrane constante, quedaron obsoletas. [1] En 1924, Maudslay de Coventry también introdujo un bastidor de chasis inclinado en una amplia gama de modelos de pasajeros especialmente diseñados llamados serie ML, aunque no se catalogaron vehículos de dos pisos hasta 1930. [2]
En 1925, Leyland Motors hizo lo mismo. A diferencia de los competidores, tenían un modelo de dos pisos con estructura abatible para la venta general; y a diferencia de ellos, Leyland decidió dar a conocer su nueva gama de modelos dedicados a pasajeros dándoles nombres. Los chasis de un solo piso llevaban nombres de animales, y variaban en tamaño desde el Leveret de 20 a 23 asientos, luego el Lioness de 26 a 30 asientos, el Lion de 32 a 36 asientos y finalmente el Leopard de 38 asientos. El de dos pisos, en cambio, adoptó el mítico nombre de Leviatán y está diseñado para albergar hasta 48 plazas, al igual que el NS. El desarrollo de neumáticos para vehículos comerciales se encontraba en sus primeras etapas, por lo que, aunque los vehículos de un solo piso fueron diseñados para estos, el equipamiento estándar del Leviathan era seis neumáticos de caucho macizo, dos en el eje delantero y cuatro en el trasero. [3]
El Leviathan no fue el peor vendido de la gama (se vendieron alrededor de 40 Leverets y se vendieron dos Leopard), la mayoría entró en servicio equipados con techos cubiertos, pero a diferencia de AEC con su mercado cautivo dentro del Grupo Underground, Leyland tuvo que vender frente a sus competidores, y alrededor Se vendieron 60 Leviatanes en 1927, la mayoría a operadores municipales en Lancashire y Cheshire, siendo el mayor operador del sector privado Crosville .
La mayoría de los tranvías eléctricos del Reino Unido se habían creado aproximadamente un cuarto de siglo antes, y el coste de mantenimiento de la vía y de la autopista circundante, así como el coste de mantenimiento del cableado aéreo y de la red de generación, transmisión y subestaciones era afectando la rentabilidad. Aunque la mayoría de los tranvías eran propiedad de los ayuntamientos, algunos pertenecían al sector privado; y aunque la venta de electricidad a los consumidores domésticos comenzaba a convertirse en una fuente de ganancias, la inflexibilidad de la operación encareció el suministro de rutas nuevas o ampliadas, y el abordaje en las carreteras comenzó a considerarse un obstáculo para el resto del tráfico rodado y cada vez más peligroso. Aunque el tranvía era en general un vehículo duradero y capaz de mucha reingeniería, los estándares variaban y en 1925 algunas redes estaban completamente desgastadas.
Durante 1925-26, Guy Motors y Karrier , la filial de vehículos de motor de la empresa Clayton Engineering de Huddersfield, promovieron el autobús de dos pisos y seis ruedas como la respuesta a quienes buscaban reemplazar el tranvía de dos pisos. A diferencia del Leviatán o el NS, funcionaban de serie con neumáticos, con dos de ellos en el extremo de los tres ejes, y con una longitud de hasta 30 pies (9,1 m), donde las normas de construcción locales lo permitían (no había ninguna a nivel nacional en ese momento). (las normas las fijaban los ayuntamientos, los comités de vigilancia o, en Londres, la Policía Metropolitana), la capacidad de pasajeros podía igualar o superar la de los tranvías de dos pisos. Otros constructores, en particular AEC (en aquel momento en colaboración con Daimler Company ), hicieron lo mismo y consiguieron que las oficinas de diseño ampliaran los autobuses existentes en versiones de tres ejes.
Leyland, en particular, pensó de otra manera, y con el Lion convirtiéndose en el autobús y autocar de un piso más vendido en Gran Bretaña (el "león largo" de principios de 1926 resultó particularmente exitoso), casi 3.000 Leones y Leonas (que se diferenciaban sólo en la posición de conducción). vendido al final de los tres años de la serie L, lo que devolvió a Leyland la rentabilidad después de pérdidas catastróficas a principios de la década de 1920. [4] El presidente de Leyland, Henry Spurrier (el segundo), decidió reclutar talentos de diseño para darle a Leyland no sólo una ventaja temporal sino una supremacía técnica y de ventas a largo plazo. Nombró a GJ "John" Rackham en el verano de 1926 como ingeniero jefe de Leyland y le encargó una gama de productos completamente nueva, comenzando con un nuevo autobús de dos pisos. Lo hizo porque AEC ahora tenía suficiente capacidad para ofrecer su vehículo de dos pisos serie 420 (similar al NS pero con una caja de cambios de malla deslizante más convencional) a la venta general, lo que con la capacidad de AEC de liderar pérdidas en precio dada su gran Los pedidos garantizados en Londres significarían la muerte del Leviatán y también por la amenaza de los promotores de los grandes vehículos de seis ruedas.
Rackham había trabajado para AEC en el período anterior a la Primera Guerra Mundial. Estuvo involucrado en el diseño del autobús tipo B de London General , bajo la dirección de Frank Searle y luego de George Green. Durante la Primera Guerra Mundial, él y Green trabajaron en el tanque junto con otros ingenieros talentosos como Walter Wilson . Después de la guerra, Rackham se mudó a los Estados Unidos y, bajo la dirección de Green, fue el diseñador jefe de Yellow Coach Company de John Hertz , uno de los principales constructores de autobuses de los Estados Unidos. Rackham, bajo la dirección de Green, desarrolló una gama de chasis rápidos y relativamente livianos con motores potentes y una marca registrada de bastidores elegantemente barridos con una profundidad de largueros elegantemente variable. Los modelos Y y Z también tenían ejes traseros helicoidales suspendidos desplazados y motores de gasolina de seis cilindros con árbol de levas en cabeza (OHC); El OHC no era generalmente conocido en los autobuses del Reino Unido en ese momento, ni tampoco en los motores de seis cilindros.
El único autocar amarillo conocido importado al Reino Unido fue acondicionado en 1927 como salón de directores, para uso de Lord Ashfield y otros directores del grupo Underground. Era una lujosa sala de juntas móvil y sus fotografías (por dentro y por fuera) están disponibles en el sitio web del Museo del Transporte de Londres. [5]
London General Omnibus Company también importó un chasis de dos pisos Yellow Coach, modelo ZA-199, en diciembre de 1924, que estaba equipado con una carrocería de autobús de un solo piso y registrado como no. XY 9869. Cinco fotografías de este autobús, catalogado como 'autocar sedán o charabanc LGOC de 1925', también se encuentran en la colección fotográfica del Museo del Transporte de Londres (fotografías núms. 559-563 de 5295). Tanto el chasis del Modelo Y (incluido el 'salón de directores' de Lord Ashfield) como el Modelo Z fueron diseñados por Rackham. [6]
El primero de los nuevos T-Type Leylands de Rackham fue, sobre todo, el autobús de dos pisos. Este era el Titan TD1 (los nombres mitológicos para los vehículos de dos pisos y los nombres de animales para los de un solo piso y los camiones se convirtieron en una tradición de Leyland); Fue una síntesis magistral de las mejores prácticas mundiales en diseño. Éste y el equivalente del Tiger TS1 de un solo piso se anunciaron en el Salón del Automóvil Olympia de Londres de 1927 después de un intenso período de desarrollo.
"Representaron un avance inmenso con respecto a lo que se había hecho antes, ya sea en Leyland o en otros lugares. No se trataba tanto de que todas las características fueran nuevas (la mayoría se habían visto antes de forma aislada), sino de la combinación de ellas en un vehículo y el concepto general. de los vehículos marcó un ritmo vertiginoso para los competidores, lo que dejó a la mayoría de ellos tan atrás que les llevó años alcanzarlos", dijo el ex empleado de AEC Alan Townsin. [7]
Una característica importante de los nuevos autobuses Leyland fue el motor; Se trataba de un motor de gasolina de seis cilindros con árbol de levas en cabeza y una cilindrada de 6,8 litros, que desarrollaba entre 90 y 98 CV hasta 2.200 rpm. Otras características de la línea de transmisión fueron un embrague de placa única que se conecta a una caja de cambios de malla deslizante de cuatro velocidades; estos se montaron como una unidad con el motor. La línea de transmisión presentaba una sutil inclinación del motor y la transmisión, lo que permitía que los ejes de transmisión rectos entraran en el eje trasero de reducción simple con rueda helicoidal suspendida, que tenía el diferencial desplazado hacia afuera para reducir la altura del piso de la pasarela en la cubierta inferior. Los servofrenos de vacío en las cuatro ruedas eran estándar entre la Tiger y la Titan, pero la Titan tenía una caída casi en ángulo recto en su bastidor después del montaje de resorte más trasero para proporcionar una plataforma baja de entrada de pasajeros. [8]
Leyland Motors ya tenía sus propias carrocerías establecidas justo después de la Gran Guerra, junto a Leyland en la vecina parroquia de Farington. Estaba en funcionamiento en 1921, y la mayoría de los Leones y muchas Leonas habían sido encarcelados allí; Una característica anterior a Rackham era que Leyland Motors también otorgaría licencias de los diseños a otras carrocerías, pero llevaría a la ley a quienes construyeran diseños de Leyland "piratas". Una diferencia significativa entre estos predecesores y la carrocería del Titán es que estaba patentada. Fue la primera carrocería de autobús de dos pisos y puente bajo y, como resultado de la pasarela desplazada en el piso superior con asientos de cuatro en fila en el lado cercano, el Titán podía transportar 48 o más pasajeros sentados y, sin embargo, dentro de una carrocería de 25 pies (7,6 m) de largo. tienen una altura total de menos de 3,99 m (13 pies 1 pulgada), con la parte superior cubierta, una altura de aproximadamente 0,61 m (2 pies) menos que el Leviatán o el NS. Un Titan con neumáticos, con la carrocería Leyland estándar, pesaba menos de 5+5 ⁄ 8 toneladas sin carga. Esto significaba que, de serie, una Titan podía llevar neumáticos del mismo tipo probados en los Lions y otros vehículos de un solo piso de la competencia. En ese momento, los neumáticos de un vehículo pesado significaban que podía viajar legalmente a 20 mph en lugar de 12 mph para sólidos. No sólo la altura y el peso eran menores que los de los vehículos de seis ruedas de la competencia, también lo era el precio. [8]
En ese momento, Leyland tenía, con diferencia, la mejor publicidad de autobuses en la prensa especializada, sólo Albion Motors se acercaba. Albion se vendió por su bajo costo inicial y economía de combustible, mientras decía que eran "tan seguros como el amanecer" en confiabilidad; pero la publicidad de Leyland tenía los nombres de "Zoo" para fijar modelos individuales en la mente de los clientes y, en particular, utilizaron una fotografía del prototipo TD1 TD9522 original, pasando por debajo del Stonebow medieval de 15 pies (4,6 m) en Lincoln con espacio libre de sobra. que acompañaron con el lema "Entierra tus tranvías: marca su paso con titanes". Lincoln City Transport tuvo el primer TD1 de producción, que se exhibió en Olympia antes de la entrega. [9]
Se construyeron 2.352 TD1 hasta 1931; la mayoría de ellos llevaban el cuerpo de Leyland o copias con licencia. A partir de 1929 estuvo disponible una versión de la carrocería estándar con las escaleras traseras cerradas, siguiendo la práctica de los tranvías contemporáneos, y en 1930 Leyland ofreció su propia carrocería "Hybridge", con pasarelas centrales en las cubiertas superior e inferior, hasta una altura de aproximadamente 14 pies. 6 pulgadas (4,42 m).
En 1931, los competidores se habían puesto al día, especialmente AEC, cuyo Regent comenzó a entrar en servicio en 1930. Un doble golpe para Leyland fue que él y toda la gama comercial AEC serie 6 contemporánea fue diseñado por el mismo GJ Rackham que había idear la serie T de Leyland. Al finalizar esa tarea, Lord Ashfield lo atrajo a Middlesex con un salario sustancialmente mayor del que Leyland creía que podía pagarle. [10]
Debido a su falta de fiabilidad, el coste adicional en mantenimiento y gasolina y su inflexibilidad inherente, siendo problemas endémicos tanto el lavado de neumáticos como la cuerda de la línea motriz, los grandes vehículos de gasolina de seis ruedas generalmente fueron despedidos por el Titán, Guy fue salvado por la Guerra. Contratos departamentales y pedidos de trolebuses , pero Karrier entró en liquidación y finalmente fue comprado a sus receptores por Rootes Group , que utilizó la experiencia en el diseño del 6X4 para reenfocar a Karrier como fabricante de trolebuses, trasladando la producción de Huddersfield a las fábricas de Commer en Luton.
También se promulgó la Ley de circulación por carretera de 1930 ; Además de promover la consolidación entre operadores, por primera vez las dimensiones máximas y el peso en carga fueron estándar para autobuses y vehículos comerciales en Gran Bretaña e Irlanda del Norte. El ancho máximo ahora era de 2,29 m (7 pies y 6 pulgadas), y para un piso doble de dos ejes, la longitud máxima en el Reino Unido era de 7,9 m (26 pies), con un peso bruto del vehículo de 10 toneladas, la nueva longitud era aproximadamente un pie más. para el que fue diseñado originalmente el Titán. Como resultado, se aumentó el diámetro del motor, se revisó el eje trasero al patrón completamente flotante y se revisaron los frenos a un sistema de triple servo. También se instalaron neumáticos más grandes.
Las ventas de carrocerías Leyland cayeron cuando otros fabricantes pudieron usar el TD2 de servicio más pesado para transportar más pasajeros; también en 1933, el TD2, que compartía el diseño frontal del TD1, parecía obsoleto. Aunque hasta 1933 se habían vendido alrededor de 1.000 TD2 y algunos ejemplares posteriores presentaban importantes avances técnicos, al final de su producción era un modelo fuera de tiempo. [11]
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Producido a partir de mediados de 1933, el TD3, al igual que el Tiger TS6 contemporáneo, tenía un diseño frontal rediseñado y más compacto, que ahorraba 6 pulgadas (150 mm) en la longitud del motor y la cabina, lo que permitía a los carroceros agregar una fila adicional de asientos. dentro del cuerpo de 26 pies. Algunos TD2 habían sido pioneros en opciones que estuvieron disponibles en el TD3, como un motor diésel de inyección directa de 8,6 litros y una transmisión con convertidor de par . Los PSV de Leyland con esta última característica llevaban las letras "Gearless Bus" en el radiador y tenían el sufijo tipo "c". Por ejemplo, Blackpool y Wallasey eran clientes del TD3c (Wallasey había retirado todos sus vehículos Karrier de seis ruedas después de que una falla mecánica provocara un accidente fatal), con la transmisión manual estándar cambiada a la versión "tercera silenciosa" con engrane constante. Engranaje, Leyland usa engranajes helicoidales para esa relación. Con el TD3, Leyland pasó de la madera al acero para enmarcar sus carrocerías estándar. [12]
A partir de 1935, el TD4 tuvo un cambio de sistema de frenos de vacío a vacío/hidráulico. El diésel de 8,6 litros llegó a ser el motor elegido por la mayoría y la carrocería de Leyland fue rediseñada bajo la influencia de LPTB y la dirección de Colin Bailey, reclutado en Metro-Cammell para dirigir las carrocerías de Leyland y revisar el diseño de carrocería anterior de Leyland, que inicialmente tenía algunos aspectos embarazosos. fallas estructurales, siendo la carrocería revisada para la venta general derivada de trolebuses LPTB. En 1936-7, London Transport compró 100 TD4, clasificados como STD, con carrocerías Leyland con un contorno revisado, al estilo de los STL contemporáneos (ver más abajo). [13]
A partir de 1937, el sistema eléctrico de 24 voltios y el motor de aceite, ambos opcionales, se convirtieron en estándar, el bastidor tenía mayor profundidad sobre los pasos de rueda delanteros y un nuevo motor de gasolina de 7,4 litros con válvula en cabeza (OHV) de varilla de empuje. Conocido en Leyland como Mark III, fue construido para Bournemouth y Eastbourne. [14]
Construido únicamente para Birmingham, durante 1938-1939, y sólo con la transmisión de convertidor de par, el TD6c se diferenciaba principalmente del TD5c por tener un soporte de motor flexible. [15]
El último Titán de antes de la guerra, construido con los TD5, tenía un soporte de motor flexible y un volante más grande. La producción de la mayoría de ellos y algunos TD5 tardíos quedó congelada por orden del gobierno con la caída de Francia en mayo de 1940. A finales de 1941, las existencias de TD5 y TD7 fueron "descongeladas" y terminadas, de modo que se pudo cerrar la línea Titan. permitiendo despejar el espacio en Leyland para la construcción de tanques. Algunos TD7 se convirtieron en autobuses utilitarios (parte de la clase STD) con London Transport, [16] Midland Red , etc. y el resto se convirtieron en bases de escaleras giratorias de los bomberos en Londres y otras ciudades. La edición de junio de 2012 de la revista Vintage Roadscene afirma, en un artículo sobre estos, que tenían el motor de gasolina de cuatro cilindros y 5,7 litros que se utilizaba en el LT9 Lion. Si es así, estos fueron los únicos Titans construidos en la línea de Leyland con motores distintos a los de seis cilindros, aunque varias flotas, particularmente en el Tilling Group , estaban, a fines de la década de 1930, reacondicionando motores de gasolina. Titanes durante revisión con unidades diésel Gardner 5LW de cinco cilindros. El grupo Scottish Motor Traction había utilizado motores diésel Leyland estándar para convertir toda su flota Titan en 1936.
Este debía haber sido un autobús utilitario Leyland estándar en tiempos de guerra, con 500 encargados por el Ministerio de Abastecimiento: en octubre de 1941 se construyó una carrocería Leyland Utility, [17] pero, en un cambio de política gubernamental, se encargó a Guy Motors construir 500 chasis con los mismos dibujos que el TD8, y la producción de Leyland durante ese tiempo se centró en los tanques. Estos autobuses Guy fueron los primeros de los famosos Guy Arab Is y II utilitarios, y el primero se construyó a principios de 1942. El TD9 se utilizó internamente para el trabajo de diseño de lo que se convertiría en los Titanes PD1 y PD2 de la posguerra. [9]
A pesar del escepticismo de GJ Rackham sobre el autobús de tres ejes y dos pisos, Leyland construyó un derivado del Titan para atender a este mercado y lo llamó Titanic. A diferencia de los vehículos de seis ruedas Karrier y Guy, de corta duración, pero al igual que el AEC Renown, un poco posterior, tenía un diferencial entre ejes para evitar la cuerda de la línea motriz. Se vendió sólo en cantidades limitadas entre 1927 y 1939. Muchas de sus características se compartían con el Titan y el resto con la línea estándar de trolebús Leyland de tres ejes. El éxito que tuvieron los diseños de autobuses AEC Renown y trolebuses de tres ejes Leyland se debió principalmente a grandes pedidos por parte de London Transport.
A diferencia de AEC, que inicialmente reintrodujo modelos de antes de la guerra, Leyland anunció en 1945 para entrega en 1946 un Titan nuevo, con sólo el eje delantero similar al del TD7. Todos los demás componentes eran nuevos, aunque la carrocería con estructura de acero Leyland estándar era similar en estructura y contorno al modelo de antes de la guerra, con los asientos inferiores del salón reespaciados, la cabina ligeramente extendida y ensanchada, una ventana exterior más grande y la parte superior. Por primera vez se pudo revestir el techo del salón por dentro. Algunos creen que la P significa posguerra, pero la sensación dentro de Leyland era que significaba Pasajero, la D significaba dos pisos y la Titan PD1, que se desarrolló bajo la designación TD9, era directamente comparable a la Tiger PS1.
Entre las nuevas características se encontraba el motor E181 de 7,4 litros, que era un desarrollo de una unidad de 6,2 litros de antes de la guerra utilizada en algunos TS8 Tiger y el único prototipo LS1. Las dimensiones del orificio revisadas provienen de la versión utilizada en modelos posteriores del tanque Matilda . Se trataba de una unidad OHV con varilla de empuje de seis cilindros, que desarrollaba 100 CV a 1.800 rpm y 328 lb-pie de par a 1.150 rpm. Estas eran cifras ligeramente mejores que las del motor OHC de 8,6 litros de diseño más grande de antes de la guerra, pero la economía de combustible también era superior, aunque era un motor con un sonido mucho más áspero. El soporte flexible del motor del TD7 no tuvo un éxito del 100%, por lo que el PD1 volvió a un soporte rígido. La caja de cambios era una unidad de cuatro velocidades y marcha atrás de engrane constante, con trenes de engranajes helicoidales para segunda y tercera marcha. Los frenos, de serie, eran de vacío de triple servo. Se instaló un radiador nuevo, más grande, y su tapón de llenado se desplazó hacia el lado cercano para permitir que la cabina del conductor fuera más ancha, con el pilar del parabrisas del lado cercano recorriendo la línea central del vehículo. [18]
Las dimensiones del PD1 eran 26 pies (7,9 m) de largo por 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho. Aunque había un modelo de exportación específico, Leyland suministró el PD1 a dos clientes de exportación que requerían la propia carrocería de Leyland, estos eran South Western Bus Service en Ceilán y Lisbon Tramways, este último con las posiciones de escalera y entrada transpuestas para adaptarse a la circulación por la derecha. A lo largo de los años de producción hubo una serie de variantes, que fueron las siguientes:
La gama PD1 dejó de catalogarse a finales de 1947, sustituida por la PD2, que había sido anunciada a finales de 1946 pero, en 1952, Central SMT tomó un último lote de PD1A con carrocerías Leyland estándar de puente bajo; Es irónico que Central fuera el primer operador en utilizar el prototipo PD2 para transportar pasajeros, por lo que llevaba la matrícula de Lanarkshire CVA430. También tomaron PD2 en 1948, 1950, 1951 y posteriormente, también tomaron PD1A en 1949. Sin embargo, Central guardó celosamente su reputación como la flota más rentable del Grupo Escocés, una de las razones fue su feroz control de costos. [24]
Se construyeron más de 5.000 autobuses Leyland con motor de 7,4 litros, pero la mayoría de ellos eran Tigres, principalmente porque el PS1 duró más en producción en volumen. Sin embargo, se construyeron alrededor de 1.950 PD1 Titans, la mayoría entre 1945 y 1948. [25]
Titan OPD1 fue el primer autobús Leyland diseñado específicamente para la exportación, O significa Overseas. Tenía un marco similar al PD1 del mercado nacional, aunque hecho de acero ligeramente más grueso, pero las dimensiones eran mayores, la distancia entre ejes subió a 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) en comparación con los 16 pies 3 pulgadas (4,95 m) del PD1. , fue diseñado para soportar carrocerías de hasta 27 pies 6 pulgadas (8,38 m) de largo, 18 pulgadas (0,46 m) más de lo que permitían las regulaciones para el modelo del mercado interno. La otra diferencia importante con el PD1 era que este (y el Tiger OPS1 similar) todavía estaban equipados con el motor OHC de 8,6 litros de modelo de antes de la guerra, para entonces numerado como E174.
El mercado más grande estaba en Nueva Gales del Sur , Australia, donde el Departamento de Transporte Gubernamental se hizo cargo de noventa de los 93 exportados allí durante 1946/7, con carrocerías H33/28R, la mitad de Clyde Coachbuilders y el resto de Commonwealth Engineering. Córas Iompair Éireann , el operador de transporte estatal irlandés, carrozó veinte para su propio uso, H36/30R, según su propio diseño derivado de Leyland, construido bajo licencia. Los añadió a la clase R, establecida con el primer TD4 totalmente Leyland de Dublin United Transport Company en 1935. Transporte Municipal de Madrid adoptó carrocerías de East Lancashire Coachbuilders con volante a la derecha y entrada de pasajeros en cinco OPD1 y dos OPD1A, que se cree que son los únicos. Así construidos, los siete llevaban grandes placas en la cubierta del motor que decían "El Ómnibus Ingles Leyland ", que quizás se traduzca mejor como "Leyland, The English Bus". Otros mercados para el OPD1 fueron Sudáfrica, donde 31 tenían carrocerías construidas localmente, la mayoría destinadas al grupo Cape Tramways en Ciudad del Cabo y Provincia del Cabo, y Argentina, donde 34 fueron encargados por la concesionaria de Leyland, Prudens Lda., algunos de los cuales tenían carrocerías como 31. Autocares de un solo piso: Argentina es un cliente importante para Tigres similares pero más largos. [26]
Leyland consideraba el E181 como una unidad de potencia provisional, un recurso provisional hasta que entrara en funcionamiento una planta de energía mejor, por lo que el camión Leyland inicial de posguerra con esa potencia se llamó "Beaver Interino". El motor definitivo para los Leylands de tamaño completo de posguerra comenzó a instalarse en castores, pulpos, novillos, hipopótamos , etc. a partir de 1946. Leyland en ese momento dejó de usar el sistema de número E para motores (al menos externamente). Esta nueva unidad de potencia recibió su nombre por su cilindrada en pulgadas cúbicas (la influencia técnica estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial condujo a una estandarización en el mercado británico de vehículos pesados en dimensiones imperiales [ cita necesaria ] hasta finales de la década de 1960). Por lo tanto, se denominó Leyland O.600, O de petróleo, que era el lenguaje de ingeniería británico en ese momento para motores de encendido por compresión en lugar de nombrar al alemán Rudolf Diesel [ cita requerida ] , y 600 para un volumen barrido de 600 pulgadas cúbicas, lo que equivale a 9,8 litros. Los únicos motores de encendido por compresión para vehículos pesados contemporáneos construidos en Gran Bretaña de cilindrada equivalente fueron el AEC de 9,6 litros (de 1939) y el Albion de 9,1 litros (de 1937). En su aplicación al Titan, el O.600 tenía una potencia de 125 bhp a 1.800 rpm, con un par máximo de 410 lb-pie a sólo 900 rpm. Estos aumentos en el rendimiento dieron como resultado un motor sin estrés, capaz de ofrecer un motor vivaz pero económico. rendimiento, con una capacidad sin precedentes y que parece insuperable para funcionar día tras día entre revisiones. Una característica estructural importante del O.600 fue que el bloque de cilindros de camisa seca y el cárter se fundieron como una unidad, siendo el primer motor de producción para vehículos pesados del Reino Unido que presentaba esto, aunque en 1945 Leyland tenía dibujos detallados de un motor similar pero más pequeño. Diseño de motor encargado por el gobierno del Reino Unido durante la guerra a Napier , que se convertiría en el Leyland 300. Al igual que el motor de 7,4 litros, el 600 era una unidad de válvulas en cabeza con varilla de empuje de inyección directa de seis cilindros, pero la culata estaba dividida en dos. con cada unidad de culata y junta cubriendo orificios de tres cilindros, otras características importantes diseñadas para mejorar la confiabilidad fueron un árbol de levas accionado por engranajes, en lugar de por cadena, montado en la parte inferior del bloque; un cigüeñal nitrurado que gira sobre cojinetes de banda y segmentos de pistón cromados. El 600, que también era mucho más silencioso que el 7.4, continuó en producción hasta 1972, llegando a ser casi legendario en su renombre. [ cita necesaria ]
Aunque el trabajo de diseño del PD2 comenzó en tiempos de guerra bajo el título provisional "TD9 de 9,8 litros", era mucho más que un PD1 con un motor más grande, el bastidor fue completamente rediseñado, con los largueros cuidadosamente nivelados en profundidad para que ninguna parte estaba demasiado estresado ni demasiado diseñado. El 600 se instaló en el chasis sobre un soporte flexible de tres puntos y, después de una unidad de embrague más grande, la nueva caja de cambios, que todavía tenía trenes de engranajes helicoidales en segunda y tercera, ahora también tenía funcionamiento sincronizado en todos menos en primera y marcha atrás, una característica pionera en un Chasis de autobús británico de producción de tamaño completo. [27]
PD2/1: Aunque el prototipo se llamaba PD2 cuando apareció en 1946, llevaba una carrocería de diseño Leyland construida por Alexander idéntica a las del PD1 y llevaba el evocador (y muy poco estándar) número de chasis EX1, se decidió que el La versión de producción inicial se llamaría PD2/1. El PD2/1 compartía dimensiones de chasis de 26 pies (7,9 m) por 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) y una distancia entre ejes de 16 pies 3 pulgadas (4,95 m) con el PD1, y tenía un sistema de frenado por vacío de triple servo similar, el primero verdadero. PD2/1 (un autobús de preproducción) tenía el número de chasis 470848 y tenía la primera carrocería Leyland estándar para el PD2. Fue a Birmingham Corporation, quien lo registró como HOJ396 y lo operó hasta 1968. Central SMT tenía un PD1 con motor PD2 y transmisión, número de chasis 47009, que matricularon CVA391. La primera producción PD2/1 completa con carrocería Leyland fue al Comité Ómnibus Conjunto de Todmorden, en julio de 1947 y otro ejemplo temprano fue a la Junta de Transporte por Carretera de Irlanda del Norte . Birmingham Corporation Transport siguió su interés inicial al adquirir no menos de 200 con carrocerías de Brush Coachworks Ltd (100), Leyland y Park Royal (50 cada uno) hasta 1949 como parte de un reemplazo completo de la flota que funcionó de 1946 a 1954 e incluyó tranvías. y sustitución de trolebuses. La carrocería Leyland estándar para el PD2 se diferenciaba sólo ligeramente de la del PD1, al tener el guardabarros delantero extendido alrededor de la parte delantera de la cabina, mientras que el PD1 tenía el panel frontal de la cabina bajando a un nivel inferior. La West Riding Automobile Company de Wakefield tomó 65 autobuses PD2/1 con carrocería Leyland y uno, BHL682, se ha conservado en el Museo de autobuses de Dewsbury y se ha restaurado a su estado "tal como está construido". Un ejemplar de 1948 para Weardale Motor Services, KPT 909, se conserva como parte de las propiedades del Science Museum Group . [28]
PD2/2 estaba reservado para un Titan de 2,29 m (7 pies 6 pulgadas) de ancho con frenos de aire, pero se convirtió en uno de varios códigos planteados pero no producidos. [29]
PD2/3 era el código de tipo para la versión con frenos de vacío de 8 pies (2,4 m) de ancho; para poder utilizar acristalamiento frontal estándar en ambas versiones de la carrocería Leyland estándar, la versión para PD2/3 tenía una marcada conicidad hacia adentro. hacia el frente, comenzando en el mamparo del salón inferior, característica que continuó en todos los Titans anchos con carrocería de Leyland hasta 1954.
El PD2/4 era el equivalente con frenos de aire del PD2/3. Se construyeron un total de 125 entre 1948 y 1950, Bolton Corporation se quedó con 100 con carrocerías Leyland y Bury Corporation los 25 restantes con carrocerías Weymann .
PD2/5 tenía solo un cliente, Blackpool Corporation, que tomó 100 entre 1949 y 1951. Estos tenían carrocerías de entrada central completamente frontales de HV Burlingham , con un contorno aerodinámico similar al de los famosos tranvías del complejo. El tipo era mecánicamente idéntico al PD2/4, pero para acomodar la carrocería, el marco tenía un chasis lateral cercano remodelado longitudinalmente para reducir la altura del escalón en la puerta de entrada corrediza de dos hojas impulsada por aire, y sin barrido hacia abajo después del último. percha.
Otra variante para la que se planteó un código fue para un pedido de Manchester de Titans con frenos de vacío de 8 pies (2,4 m) de ancho sin la extensión del bastidor abatible trasero, ya que la carrocería estándar de Manchester fue diseñada para soportar la plataforma de entrada trasera sin bastidor del chasis. inicialmente como PD2/6, estos fueron codificados como PD2/3. [30]
El OPD2 combinó el bastidor y la línea motriz revisados del PD2 con las dimensiones del OPD1, por lo que tenía una distancia entre ejes de 5,26 m (17 pies 3 pulgadas) adecuada para una longitud máxima de carrocería de 8,38 m (27 pies 3 pulgadas), con 8 pies (2,4 m) de ancho estándar; las únicas otras diferencias con el PD2 era que el marco estaba hecho de 9 ⁄ 32 pulgadas (7,1 mm) en lugar de 1 ⁄ 4 pulgadas (6,4 mm) de acero y la rueda helicoidal del eje trasero tenía un diámetro ligeramente mayor; Sólo se catalogaron dos versiones, la OPD2/1 contaba con frenos de vacío y la OPD2/2 con frenos de aire. El cliente más importante fue Córas Iompair Éireann, que adquirió 500, así como un lote de 100 PD2/3 con carrocerías Leyland estilo Bolton y otros 50 PD2/1 y PD2/3 totalmente Leyland de un pedido frustrado de Ciudad del Cabo, el el resto del cual se compartió entre THC Crosville y Hants & Dorset (estos fueron los únicos PD2 vendidos a THC) y el grupo BET Ribble, fueron los primeros autobuses Highbridge con Ribble y los únicos autobuses de altura completa comprados por Hants & Dorset. Otro cliente de exportación que adquirió Titans de tipo nacional fue South Western Bus Company de Ceilán, que adquirió un lote de PD2/1 estándar totalmente Leyland en 1949. Después de CIÉ, el cliente más grande del OPD2 fue la DGT de Nueva Gales del Sur, que adquirió más de 300. triple abastecimiento de su requisito de dos pisos con AEC Regents y Albion Venturers. [31]
Desde su formación como corporación estatutaria en 1933, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres tenía una obligación contractual de 30 años de obtener el 75% de sus autobuses de AEC, y en 1938-1939 trabajó con AEC en una versión revisada del Regent para adaptarse mejor Práctica operativa de Londres, siguiendo a los 100 STD Titan TD4 experimentales de 1936. Tenía un motor de gran cilindrada que funcionaba con menos tensión, con otras características innovadoras como un sistema de presión de aire, que no solo accionaba los frenos, sino también el cambio. pedal de velocidad en la caja de cambios preselectiva, que fue construida por AEC según las patentes de Self-Changing Gears y Daimler Company . Este fue codificado RT y los 151 iniciales construidos tenían códigos de chasis LT 1RT y 2RT y entraron en servicio entre principios de 1939 y principios de 1942.
Después de la guerra, AEC recibió el pedido inicial de una versión revisada adicional, código de chasis LT 3RT, que fue diseñado en conjunto con Aldenham Bus Overhaul Works para ser construido y revisado periódicamente en un sistema de línea de flujo, procesos adquiridos en tiempos de guerra. Producción de bombarderos Halifax. AEC tardó algún tiempo en poner en producción el RT y, entre 1946 y 1948, el LT utilizó los Regents de tipo provincial y los Leyland Titan PD1 como vehículos provisionales de dos pisos. En 1947, AEC tenía el RT en producción, pero no podía construir suficientes unidades con la suficiente rapidez para el LT, por lo que le pidieron a Leyland que complementara la producción a partir de 1949. La versión LT inicial del PD2 tenía un marco de forma idéntica al 3RT. y un capó bajo similar, con contorno de radiador, a diferencia del Titan estándar. Los motores Leyland O.600 debían entregarse sin el filtro de aire estándar para la admisión del motor, porque LT no creía en ellos. Otra diferencia entre el RT y el PD2 estándar fue que la distancia entre ejes era una pulgada más larga, 16 pies 4 pulgadas (4,98 m), idéntica a la del AEC RT, para estandarizar los soportes de la carrocería. La columna de dirección también era más vertical que la de los PD2 estándar por la misma razón. Al igual que el 3RT, no había marco detrás del soporte de resorte más trasero, y la plataforma trasera estaba en voladizo desde la carrocería. Se incluyeron unidades de dirección y transmisión preselectiva producidas por AEC, al igual que frenos de presión de aire. El volante fluido y la caja de cambios epicicloidal se montaron por separado en el chasis del motor.
Debido a que LT eligió el acero de mayor calibre para el chasis y se especificó la rueda helicoidal del eje trasero más grande, Leyland inicialmente codificó los pedidos de Londres OPD2LT, pero luego llamó al tipo RTL, PD2-7RT y al RTW de 8' de ancho, PD2-6RT. , siguiendo sus códigos de ingeniería LT. Como en el pasado, no sólo con los autobuses, sino también con los trolebuses, LT tendía a ceder la producción de tipos estándar a AEC y trabajar con Leyland en tipos experimentales o innovadores, por lo que 500 del pedido de Leyland tenían 8 pies (2,4 m) construidos por Leyland. ) de carrocería ancha, que inicialmente el LT iba a clasificar como RTL1-500, por lo que la primera de la versión de 2,29 m (7 pies 6 pulgadas) de ancho entró en servicio como RTL501, algunos meses antes que los RTW, ya que Londres decidió renovarlo. clasificar las versiones de cuerpo ancho totalmente Leyland. Además del RTL501, se produjeron otros 1.630 Titan PD2-7RT estrechos para Londres, cuya producción se prolongó hasta 1954. [32]
En junio de 1950 hubo una nueva revisión del Reglamento de Construcción y Uso. El ancho de 2,4 m (8 pies) ya no requería un permiso especial (en ese momento, la Policía Metropolitana permitía que los RTW trabajaran en el centro de Londres, incluso incluyendo Westminster) y la longitud máxima para los vehículos de dos pisos se aumentó a 8,2 m (27 pies); Como resultado, Leyland planteó un nuevo conjunto de códigos de variantes para el PD2, que tienen una distancia entre ejes de 16 pies 5 pulgadas (5,00 m). También se revisó la carrocería Leyland estándar.
Los nuevos códigos de tipo para el Titan fueron:
De estos, la mayoría encontró el favor general, pero el único cliente del PD2/11 fue Leeds, que adquirió 20 en 1955. Otro modelo casi exclusivo de Leeds fue el PD2/14, que era similar pero tenía un volante fluido AEC y una caja de cambios preselectiva de el tipo instalado en RTL y RTW; Leeds se quedó con diez de los once construidos y el otro se fue a Walsall.
Otra variante rara fue la PD2/9, que era casi idéntica a la PD2/10, salvo que el chasis se modificó para aceptar una carrocería de dos pisos con pasarela central de perfil más bajo, construida a aproximadamente 14 pies (4,3 m) de altura. aproximadamente 6 pulgadas más bajo de lo normal para un diseño de "puente alto". Los nueve fueron construidos para St Helen's Corporation y con carrocería de DJ Davies de Merthyr Tydfil.
El NTF9 era un PD2/12 construido a principios de 1953, pero se convirtió a frenos de aire cuando fue el primer autobús en recibir un prototipo de caja de cambios neumocíclica. A veces citado como PD2/15, llevaba una carrocería Leyland estándar. Después de que las tareas de demostración se vendieran alrededor de 1955 a T & E Docherty, parte del consorcio A1 Service que opera autobuses alrededor de Kilmarnock; Continuó en servicio con la A1 hasta mediados de la década de 1970. [33]
Birmingham and Midland Motor Omnibus Company, más conocida por su título informal Midland Red, encargó cien PD2/12 totalmente Leyland para su entrega entre 1952 y 1953. Estos debían tener puertas de plataforma de cuatro hojas accionadas eléctricamente y otras características nuevas, la más importante de las cuales cosméticamente era que debían ajustarse a los pisos dobles construidos por BMMO desde 1946 (y la mayoría de los de Birmingham Corporation desde 1949) al tener una completa ancho del capó del motor que oculta el radiador. En aquel momento, tras la atención de la prensa al modisto Christian Dior , esta estructura, utilizada también por Foden en el chasis de su autobús a partir de 1946, se denominó frente de "nueva apariencia"; Los entusiastas de los autobuses con mentalidad tradicional llamaron más burlonamente a esta estructura el frente de hojalata. El diseño de Leyland para la orden Midland Red no era una copia servil del diseño BMMO, pero tenía un claro parecido familiar, en particular tenía un vacío redondeado en la parte superior de las doce ranuras de ventilación orientadas verticalmente para el radiador que daba espacio para el monograma BMMO. [34] Estos iban a ser los únicos PD2/12 que se construirían con este nuevo frente, y también los únicos Titans con carrocería Leyland equipados desde nuevos con tal característica.
Hubo dos hechos que explicaron esto. En primer lugar, cuando Leyland decidió ofrecer el frente de hojalata a la venta general a partir de 1953, lo hizo con un nuevo conjunto de sufijos variantes; y también en 1953, con efecto en 1954, para disgusto de muchos clientes, Leyland decidió cerrar sus carrocerías. Se aducen dos razones para la decisión de Leyland: en primer lugar, que los carroceros (y no sólo en Farington) eran propensos a emprender acciones laborales con prontitud, por lo que el cierre pretendía dar ejemplo al resto de la fuerza laboral de Leyland Motors, y en segundo lugar, que Leyland necesitaba la espacio para producir en masa cabinas de camiones con mano de obra semicalificada. Ninguna razón contradice a la otra, pero los clientes sintieron la falta de la carrocería Leyland y los carroceros externos, en particular el consorcio Metro Cammell Weymann , sintieron el beneficio cuando se introdujo su carrocería liviana Orion en 1953, capturando el ambiente de la época. La gama inicial de Titans equipados con el capó de ancho completo fue la siguiente: [34]
Es de destacar que los dos demostradores Titan de 1953 de Leyland con cajas de cambios manuales estaban codificados como PD2/20, aunque el primero, totalmente Leyland STC887, llevaba un radiador expuesto, por lo que quizás debería haber sido codificado como PD2/12. UTF930, por otro lado, tenía tanto el frente de hojalata como el cuerpo de Orion; ambos tuvieron éxito en sus giras de demostración y luego operaron durante 15 años más con Scout Motor Services de Preston y luego con Yorkshire Woolen District Traction Company de Dewsbury.
El mayor pedido del PD2/20, que fue el mayor vendedor de la gama, fue de Edinburgh Corporation Transport , que se hizo con 300 con carrocería Orion, para sustituir los tranvías de la ciudad. Un Baillie de la Corporación de Edimburgo (un título honorífico para un consejero de alto rango, aproximadamente equivalente a un Concejal en Inglaterra) los describió de manera desfavorable en las cámaras del consejo de Edimburgo en el siguiente párrafo de retórica sonora:
"Son masas desgarbadas, poco elegantes y monstruosas de estaño tembloroso. Son modernos hasta el punto de poder producir una perfecta sincronización del rock n' roll." [35]
Dicho esto, duraron más que los Guy Arab IV contemporáneos con carrocería Alexander entregados en cantidades más pequeñas y algunos duraron más de 20 años en servicio, y los últimos supervivientes se postularon para Lothian Regional Transport . Leyland utilizó retornos de combustible ECT a finales de la década de 1950 en su publicidad; "Los escoceses los encuentran ahorrativos", era el titular sobre una placa en escala de grises de uno, junto a un gran título en forma de globo que decía "¡9,75 MPG! en servicio diario". Se convirtieron en estándar de flota hasta tal punto que ECT replicó el frente de hojalata en plástico reforzado con vidrio y lo instaló en chasis Guy Arab II y Daimler CV, así como en un lote anterior de PD2/12 totalmente Leyland, extendiendo incluso su uso a vehículos auxiliares. como camiones de limpieza de arena reconvertidos a partir de vehículos de un solo piso Arab III. Cuando Leyland cambió a una apariencia frontal revisada en 1960-1961 (ver más abajo), Edimburgo se apegó a su versión casera del esquema BMMO, encajando en el escudo de la ciudad donde había ido el monograma BMMO en su lote. Por lo tanto, en los códigos de Leyland a veces se cita a los Titanes de Edimburgo posteriores con radiadores expuestos, una confusión similar asociada a los Titanes de frente completo para una variedad de operadores.
Otro gran cliente del PD2/20 fue el Departamento de Transporte de Liverpool Corporation, que adquirió 100 cada uno entre 1955 y 1956 con carrocerías Duple y Alexander. También fue popular entre el Scottish Bus Group , que adquirió dos fuentes, tomando Titanes de puente bajo con carrocerías Alexander, Northern Counties y Park Royal al mismo tiempo que tomaba Bristol-ECW LD6G Lodekkas . La única filial de SBG que no adquirió PD2/20 de puente bajo fue Highland Omnibuses, que tenía problemas de liquidez, y no compró un nuevo vehículo de dos pisos hasta 1979. El carrocero más inusual del PD2/20 fue Sheffield Transport, que añadió cinco con Eastern Coach. Organismos de fábrica en 1957. Los organismos ECW, como Bristol Chassis, estaban entonces restringidos a operadores de propiedad totalmente estatal. Sheffield Transport, aunque gestionado por Sheffield Corporation, tenía tres componentes: la flota A totalmente municipal; la flota B, mitad municipal, mitad propiedad de British Railways, y la flota C, propiedad totalmente de British Railways; Fue para esta unidad que se construyeron estos cinco, con carrocerías H32/28R similares a las de los autobuses Bristol KSW de diseño y dimensiones similares utilizados por las flotas de BTC. [36]
Los principales clientes de PD2/21 incluyeron East Midland Motor Services y The North-Western Road Car Company. Blackpool tomó cinco en 1957, equipándolos con carrocerías HV Burlingham de entrada trasera con frentes de ancho completo pero entradas de plataforma trasera abiertas. [37]
Los clientes de la versión PD2/22 más estrecha incluyeron Jersey Motor Transport, West Riding Automobile Company y las corporaciones de Darwen, Great Yarmouth, Luton y St Helens. El frente de ancho completo para el chasis más estrecho se fabricó con componentes estándar, la principal diferencia fue que los guardabarros hasta el conjunto del alerón delantero eran más estrechos. [38] Los coches estrechos de dos pisos con frenos de aire eran un gusto muy minoritario.
Habiendo tenido una buena recepción en el país y en el extranjero para los demostradores con la caja de cambios neumocíclica, que se basó en el diseño epicicloidal preselectivo anterior al ser de acoplamiento semiautomático de acción directa, eliminando así la necesidad de un pedal de cambio de velocidad, y siendo adaptado para un control totalmente automático, aunque, al funcionar con presión de aire, requería un sistema de frenado con presión de aire: Leyland lanzó cuatro variantes más del Titan con frente de hojalata en 1954, dos de las cuales fueron diseñadas específicamente para adaptarse a la moda contemporánea de vehículos livianos. construcción (todos tenían frenos de aire):
Las primeras recompensas fueron pedidos sustanciales para Glasgow Corporation Transport, que estaba iniciando el programa para reemplazar su extenso sistema de tranvías, los muy queridos "caurs". Glasgow había estandarizado desde 1951 la transmisión epicíclica y vio la neumocíclica como un avance significativo. El primer pedido, en 1955/6, consistió en 25 PD2/25, que al igual que los AEC Regent V y Daimler CVG6 contemporáneos tenían carrocerías Alexander según el esquema de Weymann. Siguieron 300 PD2/24 entre 1958 y 1961, 225 de los cuales tenían carrocerías Alexander, los otros 75 fueron construidos por GCT según el diseño de Alexander en su fábrica de automóviles Coplawhill, anteriormente el centro de revisión del tranvía de Glasgow.
Algunos Titanes neumocíclicos tenían un embrague centrífugo en lugar de un acoplamiento hidráulico a la transmisión; aparentemente esto era estándar en el PD2/26, del cual ninguno está registrado como construido. Blackpool adoptó el PD2/27 en 1957-1958 con carrocerías MCW Orion de frente completo.
A finales de 1954 se planteó una nueva serie de códigos, presumiblemente para ampliar las características de peso ligero al resto de la gama. Todos estaban sincronizados, pero Leyland había eliminado de serie el acoplamiento sincronizado de la segunda marcha, esto solo estaba disponible como opción, debido al desgaste excesivo, que Leyland atribuyó al abuso del conductor. Halifax continuó especificando sincronizador en segunda marcha, presumiblemente a un costo mayor: [39]
Al igual que el PD2/29 no catalogado, no se construyó ningún PD2/28 y la mayoría de los clientes del PD2/21 continuaron con el PD2/31; Los sospechosos familiares incluían a Luton, Lincoln, Darwen y Jersey Motor Transport. El cliente más importante del PD2/30 fue Central SMT, que adquirió 55 entre 1957 y 1960 con carrocerías de puente bajo de 59 asientos construidas por Alexander (40) y Northern Counties (15). [40]
La anterior gama de radiadores expuestos todavía atraía una clientela rentable y, a diferencia de Daimler (que construyó su último CVG6 con radiador expuesto en 1953), Guy (el último Arab IV con radiador expuesto en 1959) y AEC (el último Regent V con radiador expuesto en 1960), Leyland Continuó ofreciendo esta opción hasta el final de la producción de Titan en el Reino Unido. Entonces, a finales de 1955, los códigos tipográficos se racionalizaron para incluir ambos diseños frontales: [39]
Se agregaron más variantes del OPD2 en 1954/5, conservando distancias entre ejes de 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) para carrocerías de 27 pies 6 pulgadas (8,38 m), 8 pies (2,4 m) de ancho y frenos de aire. Éstas eran:
Una vez más, CIÉ fue el cliente más importante, con 234 OPD2/10 y tres OPD2/9 experimentales totalmente automáticos entre 1955 y 1958, todos con su propio estilo de carrocería. CIÉ también tomó seis chasis OPD2/1 de pedido especial con un ancho de 2,29 m (7 pies 6 pulgadas) en 1954, en los que instalaron las carrocerías de los Daimler CWD6 no estándar fabricados en 1946. [41]
Más de 500 fueron a la India en los dos primeros años de producción. Entre ellos se destacan grandes lotes de OPD2/9 para Bombay Electric Supply and Transport Company, anteriormente usuario de Daimler, y posteriormente estandarizado en Titans hasta el día de hoy.
Otros clientes incluyeron United Transport, Kenia (105), Madrid Corporation (50) y Cape Tramways Group (28), mientras que otros territorios incluyeron Sierra Leona. [42]
Las regulaciones británicas de construcción y uso se relajaron aún más en julio de 1956, aumentando la longitud máxima de dos pisos en dos ejes a 30 pies (9,1 m) y el peso bruto del vehículo a 14 toneladas. Leyland respondió de inmediato a estas regulaciones relajadas anunciando una nueva gama de seis modelos de Titans con distancias entre ejes de 5,56 m (18 pies 3 pulgadas), todos para carrocerías de 2,4 m (8 pies) de ancho.
Estos seis modelos iniciaron la variante PD3.
Nunca hubo un OPD3, ya que el acero más grueso para la estructura y la rueda helicoidal más grande para el eje trasero eran estándar en el PD3, que se ofrecía tanto para la exportación como para el mercado nacional. Leyland exhibió el primer ejemplar completo en el Salón del Automóvil Comercial de 1956. Tenía una carrocería MCW Orion pero, aunque se mostró con 74 asientos, se redujo a un diseño de 68 asientos antes de la entrega a Potteries Motor Traction , que lo registró como 700AEH. Fue un componente importante del nuevo programa de pedidos del British Electric Traction Group para 1957, y también fue encargado por Central and Western SMT y W. Alexander, todos de doble abastecimiento con Lodekkas. Western y Alexander tomaron lotes con carrocerías lowbridge de 67 asientos hasta 1961, mientras que Central volvió al PD2 de 59 asientos durante el mismo período. [ cita necesaria ]
Los operadores municipales incluyeron Glasgow y Edimburgo, Glasgow tomó 140 PD3/2 en 1961/62. De estos, los primeros 25 fueron carrozados por la propia Glasgow según el diseño de Alexander. Estos autobuses llevaban escudos de Albion saltire en sus insignias de Leyland como ejercicio de relaciones públicas.
Varios independientes también eligieron el PD3 y la Autoridad de Transporte del Ulster tomó ejemplos con carrocerías MCW totalmente frontales terminadas por el operador. Algunos de estos con chasis PD3/5 tenían el nuevo motor O.680 de 11,1 litros y 150 CV opcional y un maletero para equipaje, para uso en los servicios del aeropuerto de Belfast; Algunos de los PD3/4 para rutas rurales también tenían un maletero trasero, mientras que los PD3/4 asignados a Derry City tenían la primera instancia de dirección asistida en un Leyland de dos pisos.
Los clientes más importantes de los Titans de frente completo fueron Ribble Motor Services y Southdown Motor Services dentro de BET, los cuales tomaron una combinación de PD3/4 y PD3/5 durante 1957–63 y 1957–67 respectivamente. Southdown Motor Services tenía la flota más grande de PD3 dentro del grupo BET con 285 ejemplares. El O.680 solo estaba disponible en Pneumocyclic Titans, siendo el último cliente Leicester City Transport .
Inicialmente, el mejor cliente de exportación fue CIÉ, que adquirió 152 PD3/2 entre 1959 y 1961 para formar la clase RA con carrocería de operador de 74 asientos. [43]
En 1962, Leyland eliminó de la lista las versiones estrechas de PD2, aunque en 1965 se completaron 12 (descritas como PD2/40 especiales) para Warrington. En contraste, durante 1963, Ribble llevó sus últimos Titans con carrocerías MCW al ancho recientemente autorizado de 8 pies (2,4 metro) 2+1 ⁄ 2 pulgadas. Dos Titanes con frenos de vacío permanecieron en la lista, el PD2A/30 y el PD2/40, pero con SBG cambiando a un nuevo Leyland-Albion de dos pisos con frenos de aire, el PD3A/3 con frenos de vacío fue descontinuado. Durante 1960 se introdujo un nuevo capó de ancho completo, hecho de plástico reforzado con vidrio y con un borde lateral esculpido para mejorar la visibilidad del conductor en la acera; esto se conoció como el "Frente de Santa Elena" en honor a su primer cliente. La parrilla delantera era similar a la de los camiones Leyland y Albion de la época con la cabina Motor Panels LAD . Cuando se montó este frente se añadió una A al número de tipo, por ejemplo, PD2A/28 o PD3A/2. [44]
El último Titan de Glasgow fue su único PD3A; Se mostró en el Salón del Automóvil de Escocia de 1961, junto con el derivado de baja altura del Titan diseñado para el Scottish Bus Group, el Lowlander. Este fue diseñado en Albion, pero las versiones de producción se ensamblaron en Glasgow a partir de kits CKD suministrados por Leyland; Utilizaba la estructura frontal del PD3A casi sin modificaciones, pero tenía un marco complejo y barrido hacia abajo que permitía una entrada hacia adelante sin escalones. Se construyeron tres variantes de las cuatro ofrecidas, todas con frenos de aire y la mayoría tenía el frente de GRP. Las excepciones fueron dos lotes completos construidos para Ribble. En general, los vendidos a SBG llevaban la insignia de Albion y los vendidos en Inglaterra llevaban la insignia de Leyland. Los avances (solo en el Lowlander) fueron un O.600 "power-plus" mejorado que desarrollaba 140 bhp y un sistema de frenos de doble circuito. La suspensión neumática era opcional en el eje trasero, que era del tipo de centro abatible. [44] El último gran pedido de Titanes con frenos de vacío fue de Edimburgo, que recibió 50 PD3/6 en 1964; al año siguiente se descontinuaron todos los Titans con frenos de vacío.
Las ventas de exportación continuaron sin disminuir y Cape Tramways adquirió 185 PD3 con cajas de cambios neumocíclicas en 1964/5. Kenia y Sierra Leona continuaron capturando titanes; [45] una última serie de revisiones de la gama, en 1967, alineó muchos componentes con el Atlantean , ahora de mayor venta ; Los principales cambios fueron el paso a frenos de aire de doble circuito y la adopción de la caja de cambios neumocíclica racionalizada en los Titans semiautomáticos. Esto dio lugar a un cambio de nomenclatura: la A ahora denota la nueva caja de cambios, independientemente de la apariencia del frontal.
El territorio de exportación final fue Indonesia, que se llevó un solitario PD3/11;' El último Titan entregado al Reino Unido fue un PD3/14 con carrocería East Lancs encargado por Ramsbottom Corporation y entregado a SELNEC PTE en noviembre de 1969, registrado TTD 386H. [46]
En 1969, la línea se trasladó a Ashok Leyland para continuar la producción utilizando unidades en funcionamiento Ashok Leyland: a continuación se incluye un enlace a la hoja de especificaciones actual de Ashok Leyland.
Cuando se estableció London Transport en 1933, heredó alrededor de trescientos Leyland Titans TD1 y TD2 de operadores de autobuses independientes en Londres y los condados de origen, a los que clasificaron como TD. También encargó un lote de 100 TD4 con carrocería Leyland con la carrocería con estructura de acero Leyland estándar de la época modificada según los requisitos LPTB (para parecerse a la clase STL existente) en 1936 (STD1-100), para evaluarlo con el estándar AEC Regent de la junta. de dos pisos (clase STL), la mayoría de los cuales tenían carrocerías con estructura de madera construidas por LPTB. Los STD91-100 eran TD4c con transmisión de convertidor de par tal como se construyeron, pero, en la primera revisión, se convirtieron a cajas de cambios manuales Leyland estándar.
En 1941, a LPTB se le asignaron diez TD7 Titans "descongelados" (STD 101-11), que recibieron las primeras carrocerías de estilo utilitario del Ministerio de Suministros de Park Royal Vehicles . Cargados con volantes pesados y cambios de marcha lentos, en lugar de asignarlos a rutas del área rural, fueron asignados a rutas del centro de Londres, lo que los hizo impopulares entre los conductores, quienes finalmente se negaron a conducirlos. El Cuerpo de Bomberos de Londres y algunos otros cuerpos de bomberos, así como el Servicio Nacional de Bomberos, también tenían Titan TD7 equipados con escaleras giratorias (ver arriba).
Después de la Segunda Guerra Mundial, se entregó un lote de 65 PD1 estándar con carrocería Leyland, como medida provisional, hasta que los autobuses tipo RT pudieran entregarse en cantidad, estos llegaron en 1946 y tenían el número STD 112-76. [47]
Como parte del programa RT (ver arriba), London Transport compró 2.131 Leyland Titans, diseñados específicamente para su uso en Londres. Fueron designados como RTL (1.631 construidos) y la variante más amplia RTW (500 construidos). En apariencia, eran muy similares a los RT construidos por AEC (4.825 construidos), siendo la carcasa del radiador la diferencia más obvia (aparte del mayor ancho de los RTW). Los RTL llevaban carrocerías con estructura de madera Weymann, Metro-Cammell y Park Royal idénticas a las de los RT, mientras que los RTW llevaban carrocerías con estructura de acero de Leyland. Todas las carrocerías estaban construidas con plantilla para permitir una fácil transferencia entre chasis.
En 1963/64, London Transport compró dos lotes de licitaciones de servicios para el metro de Londres, basados en el chasis Leyland Titan PD3A/2; estos llevaban cabinas dobles de Sparshatt de Portsmouth y carrocerías de furgoneta de Mann Egerton de Norwich, el primer lote registrado como 571-5 EYU y el segundo ALM841-3B. [48] Estos fueron los últimos Leyland Titans con motor delantero comprados nuevos por London Transport. London Coaches, entonces una subsidiaria de propiedad total, compró un PD3 con carrocería de East Lancashire y un PD2 con carrocería de Metro-Cammell a fines de la década de 1980 para la capacitación de conductores y algunos otros fueron utilizados por operadores privados en servicios turísticos en Londres en las décadas de 1970 y 1980.
En junio de 1953, el RTL1459, junto con el AEC Regent III RT RT3710, fue enviado a Suiza y exhibido en una feria comercial en Zúrich y en un evento similar en Malmö . Durante su visita, operó servicios en Zúrich, Ginebra , Lucerna y San Galo . [49]
"Maudslay tenía los mismos avances en motores, pero aunque el ML6 tenía una especificación "remotamente comparable" a la del TS1, Leyland vendió más que Maudslay"
