51°38′21″N 0°18′29″O / 51.63917°N 0.30806°W / 51.63917; -0.30806
Aldenham Works , o Aldenham Bus Overhaul Works , fue la principal obra de revisión de autobuses de London Transport . Estaba ubicado en las afueras del pueblo de Elstree en Hertfordshire y no en Aldenham . En su apogeo, allí se reparaban 50 autobuses por semana, y se trataba de la operación de revisión de autobuses más completa del mundo. Se inauguró en 1956 y cerró en noviembre de 1986. Los edificios fueron demolidos en 1996.
El sitio de London Transport en Elstree se había comprado originalmente para la extensión de la línea Northern hasta Bushey Heath , como parte del Programa de Obras Nuevas de la década de 1930 . [1] La construcción de la ampliación del ferrocarril estaba en marcha y el depósito de metro estaba parcialmente terminado cuando estalló la Segunda Guerra Mundial . Las obras ferroviarias se detuvieron y el sitio se modificó para su uso como fábrica de aviones, produciendo bombarderos Handley Page Halifax como parte del consorcio London Aircraft Production, junto con Handley Page, Duple , Park Royal y London Transport. Después de la guerra, la construcción de la ampliación del ferrocarril no se reinició y el plan finalmente se abandonó en septiembre de 1949. [2]
Con la flota de autobuses de tiempos de guerra desgastada y Chiswick Works existente luchando por hacer frente, se decidió remodelar el sitio para la revisión de los autobuses, específicamente las estructuras de carrocería y chasis, y Chiswick continuó especializándose en las unidades en funcionamiento (motores, cajas de cambios, etc.) . [3] [4] La construcción de las nuevas instalaciones comenzó en 1952. [2] Los edificios existentes se ampliaron y se convirtieron en obras de renovación de autobuses en un terreno de 53,3 acres (216.000 m 2 ), con su propio comedor para el personal y club social. y bloques de oficinas, así como el famoso edificio principal, el circuito de pruebas y el cobertizo de pruebas de inclinación donde los autobuses de Londres fueron sometidos a inclinaciones sobre un inversor para evaluar la estabilidad. El sitio también contaba con una central eléctrica para proporcionar energía a las obras.
Aunque Aldenham se había ocupado de vehículos nuevos y reparaciones de accidentes desde aproximadamente 1945, no comenzó la revisión a gran escala de las carrocerías de los autobuses hasta 1949/50 y hasta 1955 los chasis todavía se ocupaban en Chiswick. Esto se debió a que, con los RT, las carrocerías se construyeron con plantilla, lo que permitió que las carrocerías del autobús encajaran perfectamente en todos los demás chasis RT. Al principio, los autobuses se trataban de forma individual y cada chasis y carrocería se reunían después de una revisión. Durante el período hasta diciembre de 1955 se realizó una pequeña cantidad de cambios de carrocería entre la familia de autobuses RT , momento en el que se reintrodujo el sistema de revisión de "flotación de fábrica" después de haber sido suspendido durante la Segunda Guerra Mundial. Esto significó que se cambiaron nuevamente las identidades de los vehículos para hacer pleno uso de las licencias. En la mayoría de los casos, cada autobús que llegaba a la fábrica era sustituido por otro idéntico con la misma identidad, lo que implicaba que en la mayoría de los casos volvía a la carretera el mismo día. El sistema entró en pleno funcionamiento en enero de 1956. La obra fue inaugurada oficialmente el 30 de octubre de 1956, fecha en la que contaba con una plantilla de 1.800 personas, que se preveía aumentar a 2.500. [3]
La estandarización de la posguerra y el enorme tamaño de la flota de transporte de Londres permitieron el mantenimiento según los principios de la línea de producción moderna, realizándose el trabajo en varios autobuses a la vez. Varios mecánicos podrían centrarse en partes específicas del vehículo en lugar de que un solo mecánico trabaje en un solo autobús a la vez. [2]
Aldenham cubrió:
Aldenham convirtió la renovación de autobuses en una operación industrial. Primero se inspeccionaría un autobús que entrara en la fábrica y se identificaría cualquier reparación necesaria. Se retiraría la carrocería del vehículo del chasis , y luego las unidades de funcionamiento, como el sistema de frenos, los ejes, los resortes y otras partes críticas para la seguridad, además del motor y la caja de cambios, se retirarían del chasis y se inspeccionarían y, si fuera necesario, revisado (en Chiswick Works). Cada una de estas subestructuras sería enviada para inspección y revisión en su propia línea en Chiswick. Las carrocerías se colocarían sobre un marco invertido y se girarían para acceder a la parte inferior, de modo que los restos de la carretera pudieran eliminarse mediante limpieza con vapor . Luego, la carrocería se trasladaría mediante una grúa viajera a una de las muchas bahías paralelas en el área principal del taller. El cuerpo fue colocado sobre soportes con escenarios alrededor para un máximo acceso a todas las partes del cuerpo.
La revisión incluiría el trabajo necesario para devolver el autobús a una condición prácticamente "como nueva" y se adaptaría a cada vehículo dependiendo de su condición. Por ejemplo, se reemplazarían o repararían los paneles dañados de la carrocería, se repararían y cubrirían los asientos y se realizarían actualizaciones o modificaciones en el interior. El chasis sería inspeccionado, probado y se cambiarían o ajustarían todos los componentes de servicio. Este sistema de componentes intercambiables estándar significaba que cuando el chasis estuviera listo para ser reconstruido en un autobús, se instalarían el primer motor, transmisión y carrocería disponibles que habían sido "superados en compras".
Aunque muchas carrocerías de autobús se volvieron a unir a su chasis original al finalizar la revisión, no siempre fue así, ya que el enorme grado de estandarización significaba que había una considerable flexibilidad disponible para combinar cualquier carrocería adecuada con cualquier chasis adecuado. Independientemente de que se mantuviera o no la combinación original previa a la revisión, lo que ocurría casi siempre era que el autobús revisado salía de Works con una identidad completamente diferente; consulte los párrafos siguientes sobre 'Works Float'. En el caso del Routemaster, en ningún caso había un chasis separado, sólo un par de subchasis atornillados a la carrocería y a los que se fijaban las unidades de rodadura.
Una vez que se reunieran el chasis y la carrocería, el vehículo completo se probaría en el sitio de la fábrica, lo que incluiría una prueba de frenos. Siempre que todo estuviera bien mecánicamente, el autobús pasaría por el taller de pintura para recibir una nueva capa de pintura y barniz y se le equiparía con una nueva identidad que incluye chasis, números de flota y matrícula, asientos recién tapizados y luego pasaría al taller de licencias. para una recertificación y luego al taller receptor para volver al servicio.
Este sistema modular permitió reacondicionar los autobuses en menos tiempo que si cada autobús fuera atendido individualmente. Esta atención y minuciosidad fueron en gran medida responsables de que autobuses como el RT , el RF y el AEC Routemaster duraran tanto.
Uno de los aspectos inusuales del proceso de revisión del Transporte de Londres fue el sistema "Works Float" utilizado para las grandes clases de autobuses como los tipos RT, RTL, RTW, RF y Routemaster. Esto se remonta al inicio de las revisiones masivas de autobuses (entonces anualmente para cada autobús) por parte de London General Omnibus Co tras la apertura de Chiswick Works en la década de 1920. Para lograr una mayor eficiencia en el uso de las licencias del Fondo de Carreteras para la enorme flota de autobuses, la identidad de cada autobús individual que entraba en la Obra para su revisión se transmitía a otro autobús (revisado) que salía de la Obra el mismo día y el disco de la licencia también fue transferido en consecuencia. El autobús entrante perdió por tanto su identidad y no asumiría otra distinta hasta que abandonó la Obra tiempo después, tomando a su vez la identidad de otro autobús entrante. A medida que comenzaba cada ciclo de revisión, el primer lote entrante renunciaba por completo a sus identidades y se retiraban las licencias de estos registros, a veces durante muchos años, hasta que el último lote de autobuses de ese ciclo de revisión salía de Works, tomando esas identidades iniciales a las que ahora se les volvía a otorgar la licencia. Este sistema debe haber proporcionado a London Transport y a su predecesor considerables ahorros financieros, ya que evitó la necesidad de una entrega constante y a corto plazo de los discos fiscales y luego una nueva solicitud, pero también debe haber habido algún costo administrativo al mantener registros complicados de los impuestos reales. identidad de cada autobús, tanto del chasis como de la carrocería, sin mencionar la necesidad de volver a numerar el chasis de cada autobús que sale de revisión para que los números del vehículo coincidan con los del libro de registro oficial.
Nunca se ha encontrado ninguna legislación que otorgara a la LGOC o a London Transport la autoridad para transferir las identidades de los vehículos a su discreción dentro de sus vastas flotas, pero era una práctica bien establecida durante unos 60 años y, dado que el operador tenía su propio departamento de licencias en Aldenham, se supone que el Ministerio de Transportes o el Consejo del Condado de Londres, más tarde el Consejo del Gran Londres, como autoridad que concede las licencias, concedieron la excepción adecuada. Aunque los chasis (o subchasis en el caso de Routemaster) se volvieron a numerar en cada revisión para mantener una coincidencia con el libro de registro oficial de un número de registro particular, London Transport mantuvo sus propios registros internos para cada chasis individual. mediante un número de unidad de chasis separado y menos visible (número "CU") que permaneció con el chasis de por vida. Las carrocerías de los autobuses también tenían números que se conservaban de por vida. El sistema de flotación de fábrica cesó a mediados de la década de 1980, cuando finalmente se abandonó la práctica de separar la carrocería durante la revisión.
Las clases más pequeñas (tipos RLH, GS, por ejemplo) no estuvieron sujetas a este proceso de revisión masiva y todas conservaron sus identidades originales en todo momento. Después del final de la producción del Routemaster, los autobuses "listos para usar" posteriores, como el Daimler Fleetlines, eran menos adecuados para este estilo de revisión, debido a la impracticabilidad o imposibilidad de separar la carrocería del chasis. Estos vehículos se revisarían sin separar la carrocería y el chasis; de hecho, muchos de ellos no duraron lo suficiente en el servicio de transporte de Londres como para recibir ninguna revisión. Por lo tanto, las revisiones de vehículos de este tipo se realizaron con el vehículo "montado" y LT tuvo que reservar una zona de la fábrica separada para este tipo de trabajos, alejada de los trabajos "normales". Se instalaron gatos elevadores para elevar los vehículos y permitir el acceso por debajo. Este tipo de revisión provocó que el autobús permaneciera fuera de circulación durante semanas o incluso meses, y supuso un uso muy ineficiente de las flotas de vehículos.
En 1970, los autobuses Country Area de London Transport se transfirieron a la empresa estatal National Bus Company (NBC) como London Country Bus Services . Esto finalmente resultó en una reducción de la carga de trabajo de Aldenham, y London Country estableció sus propias instalaciones de revisión en Tinsley Green, cerca de Crawley . Con NBC en control, sus compras de vehículos fueron, en cualquier caso, autobuses listos para usar que reemplazaron a los antiguos modelos de London Transport.
Aldenham también se utilizó para preparar nuevos autobuses para el servicio, que se entregarían a la fábrica para su preparación. También se realizarían reparaciones de accidentes importantes en Aldenham si el taller local no pudiera realizar el trabajo en cuestión. Un ejemplo típico sería la sustitución de una cubierta superior perdida en colisiones con puentes bajos.
El personal de Aldenham fue transportado en autobús, que salía de más de cuarenta estaciones de autobuses de Londres todos los días. La flota incluía RT redundantes y posteriormente utilizó vehículos RMA de entrada principal de British Airways .
La mejora de la calidad de los estándares de construcción de las carrocerías de los autobuses conduce a un aumento constante del período entre revisiones completas; las revisiones anuales anteriores a la Segunda Guerra Mundial pasaron a ser cada tres años después de la guerra y finalmente aumentaron a cada cinco y luego siete años. Ese factor, junto con el aumento de las presiones financieras en la industria de los autobuses, provocó una disminución significativa en la necesidad de realizar obras de revisión del estándar de Aldenham. Al Programa de Reestructuración de las Obras de Autobuses 1983-4 del Transporte de Londres le siguió en octubre de 1985 la decisión de suspender la práctica de revisar completamente cada autobús cada cinco años. Aldenham se volvió cada vez más antieconómico debido a la reducción de la flota de autobuses y a la llegada de numerosos tipos de vehículos no estándar que no eran aptos para revisiones completas. Las obras se convirtieron en un "elefante blanco", lo que provocó el inevitable cierre en noviembre de 1986. [5] De hecho, en ese momento, la existencia misma de London Transport como operador de autobuses estaba bajo revisión, y la operación del sector privado mediante licitaciones competitivas erosionaba su dominio. .
La revisión del autobús se trasladó a Chiswick Works en una escala mucho menor y luego fue asumida por una empresa privada de corta duración llamada BEL (Bus Engineering Limited). [6]
El sitio fue adquirido por el promotor inmobiliario Slough Estates y permaneció prácticamente vacío, excepto por el almacenamiento ocasional de automóviles en el vasto sitio, hasta que fue demolido en julio de 1996 para dar paso al parque empresarial Centennial Park.
Aldenham era un proyecto ambicioso, diseñado para hacer frente al mantenimiento de una enorme flota de autobuses y orientado al concepto de revisiones frecuentes e integrales, algo que se remonta a los primeros días de los autobuses de Londres, cuando la Policía Metropolitana (el regulador de la época) exigía que cada carrocería de autobús con estructura de madera se reconstruyera cada año. Incluso en sus inicios. Aldenham nunca funcionó a su máxima capacidad (finalmente parte del sitio de la obra fue arrendado a British Leyland como centro de almacenamiento de repuestos y reparaciones). Las revisiones de Aldenham dieron como resultado un autobús que casi volvía a estar como nuevo, algo que eventualmente se convirtió en un lujo costoso e innecesario. Si bien el cese de las reformas de Aldenham y la transferencia de los trabajos de mantenimiento a talleres individuales de autobuses dieron lugar inicialmente a una flota de autobuses bastante deteriorada, no ayudada por la falta de dinero y la agitación en el transporte de Londres antes de la privatización de los servicios de autobuses , las posteriores mejoras en la construcción de autobuses estándares (los autobuses de Londres ahora están diseñados para una vida útil de 15 años con una revisión importante a mitad de vida) y el uso de contratistas especializados para llevar a cabo el mantenimiento fuera del garaje han significado que los autobuses de Londres hayan vuelto a asumir desde hace tiempo una apariencia elegante y eficiencia mecánica.
Aldenham fue objeto de varias películas, incluida una película de transporte británico de 1957, titulada "Overhaul", sobre el trabajo que se lleva a cabo en Aldenham. En 1962, la escena inicial de diez minutos de la película musical Summer Holiday de Cliff Richard se filmó en Aldenham Works, donde se supone que el personaje de Cliff y sus amigos son mecánicos en Aldenham Works. Mientras almuerzan en un día lluvioso, se les ocurre la idea de convertir un autobús RT en una casa móvil y los siguientes 5 minutos los muestran trabajando en la pista Seven Days to a Holiday . Todas estas escenas se rodaron en la fábrica durante el cierre de verano y los empleados fueron utilizados como extras genuinos. Una toma incluso muestra a Cliff en un RT suspendido de la grúa sobre las obras.
La última película de las obras abandonadas tuvo lugar en 1992 para la serie de la BBC Perpetual Motion , que contó la historia del AEC Routemaster y los cambios en el Transporte de Londres. El episodio presentó extractos de "Overhaul" y luego repitió las tomas, esta vez de las obras abandonadas con la voz en off original doblada al metraje. El acceso al sitio después del cierre fue difícil y existen pocas imágenes del sitio después del cierre.