El British Hovercraft Corporation AP1-88 es un aerodeslizador de tamaño mediano . En configuración civil, el aerodeslizador tiene capacidad para un máximo de 101 pasajeros, mientras que como transporte de tropas puede transportar hasta 90 soldados. Cuando se opera como vehículo de logística militar, el AP1-88 puede transportar un par de Land Rover , un vehículo de orugas Bv202 y una unidad de remolque o hasta aproximadamente 10 toneladas (10.000 kg) de carga.
El AP1-88 tenía varias ventajas sobre los aerodeslizadores anteriores en términos de mayor economía de combustible y reducción de ruido, lo que se debe principalmente a la decisión de propulsar la nave con varios motores diésel en lugar de utilizar motores de turbina de gas , ya que estos últimos se habían utilizado en artesanía anterior.
De 1983 a 2018, Hovertravel operó los AP1-88-100 en Gran Bretaña en una ruta desde Southsea en Hampshire hasta Ryde en la Isla de Wight . [1] Fuera del Reino Unido, vehículos de este tipo también se han utilizado en varios lugares del mundo, incluidos Noruega , Australia , China y Taiwán . El AP1-88 se ha construido bajo licencia en Australia y China. [2]
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el inventor británico Sir Christopher Cockerell había desarrollado una nueva forma pionera de transporte, encarnada en la forma del vehículo experimental SR.N1 , que llegó a ser ampliamente conocido como el aerodeslizador . [3] El fabricante británico Saunders-Roe , con quien Cockerell había trabajado para desarrollar aerodeslizadores viables, pronto desarrolló varios vehículos comercialmente viables, como el SR.N4 , un gran ferry que cruza el Canal de la Mancha con capacidad para 418 pasajeros a lo largo de su recorrido. con 60 coches, y el SR.N6 , el primer aerodeslizador comercialmente activo, con capacidad para un máximo de 58 pasajeros. [4]
Como resultado de los altos precios del petróleo tras la crisis del petróleo de 1973 y la crisis energética de 1979 , la rentabilidad de la primera generación de aerodeslizadores comerciales se vio gravemente afectada, lo que provocó que algunos operadores perdieran dinero y provocó solicitudes de los clientes de vehículos más eficientes en el consumo de combustible. [5] Rápidamente se hicieron avances en la tecnología de faldas para requerir menos energía para mantenerse inflados, y también se realizaron extensiones de los vehículos existentes para aumentar la carga útil; sin embargo, se reconoció que había otros medios para reducir los costos y así mejorar la viabilidad comercial del aerodeslizador. [5] Estos primeros vehículos estaban propulsados por motores de turbina de gas , que normalmente eran similares o idénticos a los motores de turboeje utilizados en los helicópteros ; sin embargo, en la década de 1970, los avances recientes en los motores diésel habían hecho cada vez más atractivas las perspectivas de aplicar una forma completamente diferente de motor a una nueva generación de aerodeslizadores. [6] [7]
Los operadores de aerodeslizadores demandaban vehículos que no sólo fueran más grandes y, por lo tanto, capaces de transportar un mayor número de pasajeros, sino que generaran menos ruido mientras la nave estaba en funcionamiento. [6] [8] Según el diseñador jefe de British Hovercraft Corporation (BHC), Ray Wheeler, ha declarado que los estudios realizados en diseños de aerodeslizadores anteriores habían atribuido gran parte del ruido producido a la alta velocidad de punta de los ventiladores de accionamiento. , que a menudo estaba cerca de la velocidad del sonido . [9] [10] Además del tema del ruido; Tanto BHC como sus clientes tenían un requisito reconocido de vehículos de menor costo, especificando que el sucesor del SR.N6 debería poder construirse por solo la mitad del costo del vehículo anterior, además de poseer también la mitad de los costos operativos. [10]
En respuesta a las demandas de los clientes, BHC formó una sociedad con el operador Hovertravel para desarrollar el aerodeslizador previsto, que sería un sucesor más económico y silencioso del SR.N6; El British Technology Group proporcionó 237.000 libras esterlinas de financiación para apoyar la iniciativa, que debía reembolsarse mediante un impuesto sobre las ventas de la nueva nave. [6] [10] La mayor parte de la financiación de ese proyecto provino del propio BHC, que finalmente gastaría alrededor de £ 1 millón de sus propios fondos en el nuevo aerodeslizador al final del desarrollo. [10] En consecuencia, a finales de la década de 1970, el trabajo de desarrollo en BHC comenzó en el nuevo aerodeslizador, dirigido por Ray Wheeler. [6]
Al principio del desarrollo, se decidió que el nuevo vehículo estaría propulsado por motores diésel más pesados en lugar de emplear un motor de turbina de gas, ya que el primero generaría sustancialmente menos ruido y al mismo tiempo poseería una mayor eficiencia de combustible, además de ser sólo un 20 por ciento del costo de compra y al mismo tiempo tiene requisitos de mantenimiento mucho más bajos y simples. [6] El nuevo aerodeslizador sería el primer aerodeslizador BHC en utilizar motores separados para proporcionar sustentación y generar movimiento hacia adelante. [10] Según Wheeler, la designación AP1-88 para la nave se produjo debido a una repetida insistencia de Dick Stanton-Jones, director general de BHC, por indicar erróneamente la designación dada al diseño por la Oficina de Proyectos Avanzados de la compañía. que había sido AP118 . [11] El primer prototipo de esta nueva generación de aerodeslizador se completó en marzo de 1983. [6] [7]
Además de la construcción de un par de prototipos, BHC decidió completar un lote inicial de cinco AP1-88 de producción antes de recibir cualquier pedido. [10] Según BHC, las pruebas de la nave transcurrieron sin problemas y sólo se realizaron modificaciones menores a los AP1-88 de producción, como desplazar los motores y los tanques de combustible ligeramente hacia adelante para mejorar el centro de gravedad del vehículo y la adopción de cortafuegos para gestionar Calor relacionado con el motor. [12] Tras su lanzamiento, la empresa había previsto vender entre 90 y 100 AP1-88 en la próxima década. También se examinaron varios derivados del vehículo y aplicaciones de su tecnología, incluida una posible versión ampliada capaz de transportar entre 200 y 250 pasajeros. [12]
El British Hovercraft Corporation AP1-88 era un aerodeslizador de tamaño mediano , que se diferenciaba principalmente de los diseños anteriores de BHC por el uso de una disposición de cuatro motores diésel en lugar de una configuración de motor de turbina de gas . [13] Tras su presentación, la revista de ciencia y tecnología New Scientist elogió al AP1-88 como "suficientemente diferente para generar un optimismo cauteloso de que el aerodeslizador al menos está alcanzando la mayoría de edad. Comparado con sus predecesores, el AP1-88 es barato comprar y operar, y es mucho más silencioso". [5] Presentaba una serie de mejoras de diseño con respecto a los aerodeslizadores anteriores, como que la cabina se había reposicionado a una posición elevada para proporcionar una visibilidad panorámica superior al piloto y la eliminación de remaches mediante el uso de un casco soldado en su lugar. [7]
Los aumentos en la eficiencia del faldón habían permitido el uso de una estructura más pesada para el AP1-88, por lo que el equipo de diseño decidió emplear métodos tradicionales de construcción marina en todo el diseño; el BHC resumió este enfoque como "pasado de la construcción de aviones de bajo vuelo a la fabricación de barcos de alto vuelo". [10] Por lo general, en aerodeslizadores anteriores, se habían empleado técnicas de construcción y materiales comunes a la industria de la aviación, lo que había dado como resultado vehículos que eran costosos de producir, adquirir y mantener. [5] En consecuencia, se presentó deliberadamente un alto nivel de simplicidad en todo el diseño del AP1-88 para producir un vehículo con el nivel requerido de ahorro de costos; Aspectos como el diseño de las aspas del ventilador implicaban una complejidad considerablemente menor que en la generación anterior de aerodeslizadores. [9]
Para producir mucho menos ruido que los aerodeslizadores anteriores, que era uno de los factores más importantes del diseño del AP1-88, se decidió adoptar ventiladores más grandes que se movieran a velocidades más lentas y sostenidas en la punta del ventilador; También se colocaron conductos cilíndricos alrededor de las hélices para reducir la cantidad de movimiento lateral en el aire. [10] Las palas de las hélices de madera eran idénticas y fijas, a diferencia de las complejas hélices de paso variable de los aerodeslizadores anteriores, y empleaban una disposición simple impulsada por correa para transferir energía en lugar de las complejas transmisiones utilizadas antes. [12] También se emplearon medidas adicionales de reducción de ruido en el diseño, como que la parte trasera de la nave tuviera una forma aerodinámica para minimizar la turbulencia en el aire antes del contacto con el ventilador, mientras que el uso de motores separados para proporcionar sustentación. y el avance también tuvo beneficios a este respecto; Las naves anteriores tenían que seguir haciendo funcionar sus motores principales a altas velocidades para mantener el faldón inflado, lo que hacía que las terminales de los aerodeslizadores fueran ruidosas. [10]
El AP1-88 podría transportar un máximo de 101 pasajeros durante una autonomía de 2,2 horas; esto podría ampliarse a 5,25 horas reduciendo el área disponible para pasajeros a una capacidad máxima de 90. [12] Además del modelo de cabina completa, BHC diseñó varias variaciones de la nave, incluido un modelo de media cabina para transportar a 40 pasajeros más carga, que podría incluir vehículos livianos; También se podría adoptar una plataforma de carga completa para aplicaciones militares e industriales para transportar cargas útiles de hasta 8 toneladas. BHC proyectó que los costes operativos del AP1-88 rondarían las 120 libras esterlinas por hora, suponiendo entre 2.000 y 3.000 horas de uso al año en una ruta típica de 19 km. [12] Según la autora Ashley Hollebone, el vehículo podría adaptarse fácilmente para realizar diversas funciones, incluidas búsqueda y rescate , rompehielos , extinción de incendios , transporte de pasajeros y guerra antisubmarina . [7]
En marzo de 1983, se completó el primer AP1-88, al que Cockerell llamó Tenacity . [6] Tres meses después, también se completó el segundo vehículo, denominado Resolución ; rápidamente fue vendido a la Armada de los Estados Unidos . En 1985, se lanzó un tercer AP1-88, Perseverance , justo antes del vigésimo aniversario de BHC. [6]
El operador británico de aerodeslizadores Hovertravel adquirió un par de AP1-88-100 para realizar servicios regulares de pasajeros. [14] Sin embargo, la compañía descubrió que los vehículos carecían de potencia para operar en presencia de fuertes vientos en contra, alegando que el tipo no podría atravesar la ruta prevista con vientos superiores a 30 nudos y que se podrían producir daños en el motor. En respuesta, la empresa decidió reconstruir sus dos AP1-88-100; La modificación implicó ampliar ligeramente la longitud de los vehículos en 3 pies y reemplazar los 4 motores Deutz AG por un par de motores MTU más potentes . [15] El cambio de motor resultó en una cantidad considerablemente mayor de potencia disponible, sin embargo, esto no aumentó la capacidad de pasajeros de la nave. [16] Hovertravel retiró lo último de su flota AP1-88 en 2018.
La Guardia Costera canadiense ha operado dos versiones diferentes del AP1-88 . A mediados de la década de 1990, se encargaron a GKN Westland Aerospace dos AP1-88, el AP1-88/200 y el AP1-88/400 ; El contrato se adjudicó en 1996. Estos aerodeslizadores fueron construidos por Hike Metal Products, ubicada en Wheatley, Ontario . Las dos series 400 se completaron en agosto y diciembre de 1998. Los vehículos canadienses incluyen el CCGS Waban-Aki , AP1-88/200, el CCGS Sipu Muin , AP1-88/400 y el CCGS Siyay , AP1-88/400.
En una misión de búsqueda y rescate en el río Fraser , un AP1-88 de la Guardia Costera canadiense chocó contra un rompeolas de roca y la embarcación sufrió daños importantes. [17]